Moskva-Brest jernbane

Den aktuelle version af siden er endnu ikke blevet gennemgået af erfarne bidragydere og kan afvige væsentligt fra den version , der blev gennemgået den 27. juni 2016; checks kræver 42 redigeringer .
Moskva-Brest jernbane
Års arbejde 1870 - 1922
Land russiske imperium
Stat kom ind på Moskva-Hviderussisk-Baltiske Jernbane. d.
Underordning russiske imperium

Moscow-Brest Railway  er en historisk jernbane i det russiske imperium. Bygget af et privat firma i 1869-1871 . Hovedlinjen Moskva-Brest, 1100 km lang, gik gennem provinserne Moskva , Smolensk , Mogilev , Minsk og Grodno .

Historie

Linjen blev åbnet i to dele: Moskva-Smolensk i 1870 og Smolensk-Brest i 1871.

I februar 1866 besluttede Zemsky-forsamlingen i Smolensk-provinsen at anmode om forbindelsen mellem Moskva og Warszawa med jernbane gennem Smolensk. I oktober samme år blev andragendet gennem Smolensk-guvernøren indgivet til indenrigsministeren.

I marts 1867 anmodede Zemstvoerne i Moskva- og Smolensk-provinserne sammen med Moskva-adelen og Moskvas byduma om, at koncession blev udstedt til Zemstvos i begge provinser, men andragendet blev afvist, og Jernbanekomitéen, i juni 1867 blev det besluttet først at udstede en koncession for linjen, når muligheden for at bygge hele linjen fra Moskva til Brest byder sig.

I forbindelse med den dårlige høst i 1867 fandt regeringen det nødvendigt at skaffe arbejde til befolkningen i Smolensk-provinsen for at påbegynde arbejdet med anlæggelsen af ​​vejen uden at vente på godkendelsen af ​​koncessionen. De nødvendige midler til arbejdet blev tildelt af regeringen til Zemstvo's rådighed.

Til udstedelse af en koncession blev der i mellemtiden inviteret ansøgere, som ønskede at påtage sig bygningen af ​​linjen, og blandt dem blev koncessionen udstedt den 15. december 1868 til dem, der tilbød den laveste pris: Alexander Shepeler (Riga Trading). Hus A. Shepeler og Co.) og Brødrene Sulzbachs Bankhus i Frankfurt am Main.

På grundlag af denne koncession var det nye jernbaneselskab, der var ved at blive etableret, forpligtet til at tilbagelevere de beløb, det havde tildelt til Smolensk Zemstvo, til regeringen, at acceptere det færdige arbejde fra Zemstvo og at fuldføre anlæggelsen af ​​vejen inden for Tre år. Vejens længde var 390 verst, ikke medregnet forbindelsesgrenen til Moskva-banegården på Nikolaev-jernbanen , 6 verst lang. Underlagets bredde - på to spor, lægning af skinner - på et spor, med de nødvendige forbikørselsbaner. Rullende materiel: 65 damplokomotiver, 130 passager- og bagagevogne og 975 godsvogne og fladvogne; den tredje del af de skinner, damplokomotiver og godsvogne, der var nødvendige for byggeriet, blev købt på statskassens regning.

I mellemtiden blev der i 1866 efter anmodning fra guvernøren i kongeriget Polen , grev Berg , lavet en jernbane mellem Warszawa og Smolensk, foretaget undersøgelser af området, langs hvilket vejen skulle lægges. På grundlag af resultaterne af undersøgelserne indgav grev Berg i februar 1867 et notat, hvori han anmodede om godkendelse af hovedbanen fra Smolensk til Brest og en filial fra byen Seltsa til Pinsk , samt om at indlede forhandlinger med investorer til anlæg af denne vej. Ifølge grev Berg skulle hovedlinjen passere fra Brest til Kobrin , Seltse, Slonim , Minsk , Mogilev , Gorki , omgå Smolensk fra syd og forbinde med Oryol-Vitebsk-jernbanen tre verste fra den . Dens længde skulle være 656 verst , og grenene til Pinsk - 102 verst.

Den 19. maj 1867 angav jernbaneminister Pavel Melnikov i et indlæg til Jernbanekomitéen, at retningen af ​​jernbanelinjen gennem Bobruisk og Pinsk har en fordel i forhold til den retning, som grev Berg foreslår gennem Minsk , men den, i sving, er ikke uden ulemper: sådan linjen, der passerer gennem meget sumpet terræn, kunne kun foretrækkes, hvis det ifølge resultaterne af undersøgelsen af ​​ruten viste sig, at konstruktionen af ​​linjen ikke ville medføre for store omkostninger. På det tidspunkt var de udførte undersøgelser utilstrækkelige til at løse denne tvist. Byggeriets start blev stadig holdt tilbage af det faktum, at Moskva-Brest-vejen ikke var inkluderet i netværket af primære veje, der blev godkendt den 23. april 1866, før det blev besluttet at suspendere udstedelsen af ​​nye koncessioner med regeringen. garantier. Jernbaneudvalget tilsluttede sig ministerens argumenter og sluttede 26. maj 1867 (godkendt 7. juni): at give ministeren ordre til at foretage undersøgelser i Bobruisk-retning.

I begyndelsen af ​​1868 rejste grev Berg igen spørgsmålet om retningen af ​​Smolensk-Brest jernbanen. I et nyt notat indgivet den 15. februar 1868 argumenterede han for, at Bobruisk ikke var af stor strategisk betydning, hverken som et krydsningspunkt over Berezina eller som et befæstet punkt på den operationelle linje repræsenteret af motorvejen Moskva-Varshavskoe, eller som et befæstet lager til militæret og fødevarelagre. Topografisk er den bobruiske retning yderst uheldig. I økonomisk henseende ville valget også være forkert, da ruten ville passere gennem øde steder, uden at Slonim , Sverzhen med en mole ved Neman , Minsk med mere befolkede Novogrudok og Minsk distrikter . Siden oldtiden gik Polens kommunikation med Moskva gennem Minsk og Borisov til Smolensk , de vigtigste post- og handelsruter går i samme retning.

Samtidig forelagde chefen for generalstaben, grev Heiden , sit notat til jernbanekomiteen, som beviste fordelene ved den bobruiske retning. Hans argumenter var hovedsageligt baseret på den militære betydning af Bobruisk-fæstningen , som kan være et bekvemt punkt for en befæstet lejr og for et lager af fødevarer og militære forsyninger, såvel som på Pinsks vigtige kommercielle betydning .

Den 1. marts 1867 fandt en ny diskussion sted i jernbanekomitéen om retningen af ​​Smolensk-Brest-jernbanen med deltagelse af grev Berg og krigsminister Dmitrij Milyutin . Udvalgets meninger var delte: Flertallet (8 medlemmer) foretrak Bobruisk-retningen, mindretallet (5 medlemmer) benægtede den strategiske betydning af strækningen gennem Bobruisk og Pinsk og insisterede på de kommercielle fordele ved vejen gennem Minsk. I udvalgets tidsskrift den 11. marts 1868 blev Alexander II 's resolution sat : "Udfør efter mindretallets mening."

Den 4. april 1868 behandlede en særlig kommission (bestående af grev Berg, grev Stroganov , generaladjudant Chevkin og ministre: finans, militær og kommunikation) grev Bergs projekt om at forbinde Pinsk -jernbanen med Brest gennem Kobrin i 1868-1869 . Samtidig forklarede finansministeren, at der i 1869 ville blive købt op til 80 millioner rubler på de europæiske pengemarkeder til arbejdet med færdiggørelsen af ​​de tidligere lancerede stats- og privatbaner af netværket af prioriterede strækninger. I lyset af en sådan erklæring anerkendte kommissionen umuligheden af ​​at gennemføre dette projekt, og den 8. april blev denne beslutning godkendt.

Den 27. december 1868 blev et nyt jernbanenet godkendt, som omfattede en linje fra Mogilev til Brest .

I mellemtiden viste det sig ifølge nyligt gennemførte undersøgelser, at det var mere rentabelt at køre jernbanen fra Smolensk til Brest ikke gennem Mogilev , men gennem Orsha , Borisov og Minsk .

I februar 1870 modtog kommunikationsministeriet flere forslag vedrørende anlæg af Smolensk-Brest-vejen. Ud fra interessen for yderligere drift under foreningen af ​​de to veje, anerkendte ministeren, at det var muligt at give bygningen af ​​Smolensk-Brest-linjen uden en konkurrence til Society of the Moscow-Smolensk Railway, om hvilken han lavede en fremlæggelse for ministerkomiteen af ​​16. februar 1870 (nr. 194).

På grundlag af koncessionsprojektet udarbejdet af ministeren for jernbaner, i aftale med finansministeren, forpligtede Society of the Moscow-Brest Railway sig til at bygge en jernbane fra Smolensk gennem Orsha , Borisov , Minsk og Kobrin til Brest om tre år og forsyner det med rullende materiel med al operationel infrastruktur. Vejens længde var cirka 620 verst , men ikke mere end 630 verst. Omkostningerne blev anslået til 26.040.000 rubler. Selskabets ejertid af vejen er 81 år. Jordbedet skulle arrangeres på én måde, 2,75 sazhens bredt . Rullende materiel: 73 damplokomotiver, 68 passager- og bagagevogne og 800 godsvogne og perroner.

Den 17. og 24. februar 1870 blev spørgsmålet om at udstede en koncession behandlet af ministerkabinettet. Udvalget fandt ingen hindringer for at udskifte den godkendte Mogilev-Brest-linje med Smolensko-Brest-linjen og anerkendte, idet den var enig i kommunikations- og finansministrenes argumenter om det tilrådelige i at kombinere Moskva-Smolensk- og Smolensk-Brest-vejene. det som muligt at overlade opførelsen af ​​Smolensko-Brest-linjen til Moskva-Smolensk Road Society, ingen konkurrence. Den 4. marts 1870 blev denne beslutning godkendt [1] .

Byggeriet begyndte i foråret 1869 med opførelsen af ​​Smolensky -banegården ved Tverskaya Zastava . Vejen blev bygget samtidigt fra Smolensk og fra Moskva . Den 9. august 1870 kørte de første fungerende tog fra Smolensk til Gzhatsk , på Moskva-sektionen var banen klar til Borodino station . Den 23. august 1870 blev byggeriet af Minsk banegård [2] højtideligt påbegyndt .

Den 19. september 1870 fandt den store åbning af vejen fra Moskva til Smolensk sted. Den 20. september 1870 blev der åbnet for passager- og godstrafik.

I 1870-1871 blev der bygget en linje fra Smolensk til Brest, og den 16. november 1871 blev der åbnet for togtrafik langs den. 698 kunstige strukturer blev bygget på vejen, herunder 135 metalbroer.

I 1877-1879 blev der lagt andre ruter fra Moskva til Kubinka og fra Smolensk til Brest. I 1891-1892 blev de andre spor bygget fra Kubinka til Smolensk.

Den 1. juli 1896 blev Moskva-Brest jernbanen købt ud af statskassen.

4. maj 1912 omdøbt Alexander Railway (til ære for kejser Alexander I , i forbindelse med 100-året for den patriotiske krig i 1812 ).

I 1913 brød en stor brand ud i området ved Kamer-Kollezhsky-skakten , ledsaget af flere kraftige eksplosioner. Alexandrovskaya-jernbanens gasanlæg brændte ned. 4 brandvæsen og 6 lokomotiver var med til at slukke branden [3] .

I maj 1918 blev vejen overdraget til NKPS ' administration .

I 1922 blev direktoraterne for jernbanerne Alexandrovskaya og Moskva-Baltic opløst, og Moskva-Hviderussisk-Baltiske Jernbane blev oprettet [4] .

Kilder

Noter

  1. ↑ Diverse oplysninger om jernbaner // Indsamling af oplysninger om jernbaner i Rusland . - St. Petersborg: Stat. ulige. M-va kommunikationsmåder, 1875. - T. 2. - S. 53-57. Arkiveret 18. december 2018 på Wayback Machine
  2. ↑ Lokal Chronicle // Minsk Provincial Gazette. - 1870. - 29. august.
  3. ↑ Brand på gasanlægget til Alexander Railway // Bulletin of the Trans-Baikal Railway, nr. 26, 29. juni 1913, s. 3-4
  4. ↑ ordre fra NKPS af 17.05.1922 nr. 1312

Links

  Gå til Wikidata-elementet  Ordbøger og encyklopædier
  • Brockhaus og Efron
  • Lille Brockhaus og Efron
  • Ny