| Oryol-Vitebsk jernbane | |
|---|---|
| Års arbejde | 1868 - 1895 |
| Land | russiske imperium |
| Stat | Siden 1895, som en del af Riga-Oryol jernbanen. d . |
| Underordning | russiske imperium |
| længde | 487,8 verst |
Oryol-Vitebsk Railway er en jernbane , der eksisterede i det russiske imperium . Det blev bygget af et aktieselskab , hvis charter blev godkendt den 2. maj 1863 . Pyotr Ionovich Gubonin deltog i byggeriet [1] .
Trafikken på strækningen Vitebsk-Roslavl blev åbnet den 10. oktober ( 22. ) 1868 og på hele vejens længde den 24. november ( 6. december 1868 ) .
De første forslag til anlæggelse af en jernbane mellem Orel og Vitebsk begyndte at komme i 1863, da Oryol-guvernøren på forslag af P. P. Melnikov beordrede at påbegynde undersøgelser for anlæggelse af en vej mellem Orel og Vitebsk.
Der blev fremsat forslag til den udmeldte konkurrence om anlæg af Oryol-Vitebsk-vejen: i november 1864 af en udlænding, Isidor Levy; i januar 1865 af E. Naryshkin; i februar 1865 af franskmanden Armada Bouquier, i marts 1865 af den engelske ingeniør Gammond; i juli 1865 af den engelske baronet Sir Morton Pitot . Af disse forslag blev Pitots forslag anerkendt som det bedste, med hvem der blev indgået en aftale om anlæg og ejerskab af vejen fra Orel til Vitebsk den 17. december 1865. I henhold til aftalen forpligtede han sig til at etablere et unavngivet selskab inden for 6 måneder, i 85 år med en kapital på 6.582.500 pund sterling, ved at udstede aktier og obligationer.
Samfundet fik følgende rettigheder: tvangsafståelse af jord og ejendom til vejen, fri udvinding af sten, sand, grus, ler og kalk, toldfri indførsel af anlægsaktiver til anlæg af vejen, fritagelse for stempelafgifter vedr. den dannede hovedstad. Statens ret til at købe vejen er defineret som 35 år fra ibrugtagningsdatoen eller 40 år fra datoen for godkendelse af kontrakten.
Vejlængden var 493 verst, med ret til at øge til 500 verst, uden at omkostningerne øges. Vej med én undergrund og broer under ét spor. Stationer - 19, nemlig: 1. klasse - 3, 2. klasse - 5, 3. klasse - 11. Rullende materiel: 80 damplokomotiver, 140 passager- og 1266 andre biler.
På grund af manglende skaffe midler og stifte selskabet inden den i overenskomsten angivne dato den 17. juni 1866 blev der givet en forsinkelse på 3 måneder. Derefter fik man efter anmodning fra bankhuset "Bischofsheim og Co" i Bruxelles lov til at forlænge perioden for selskabets stiftelse efter forslag fra finansministeriet indtil 1. december 1866. Men da selskabet ikke var etableret på denne dato, blev kontrakten annulleret. [2]
Indløsningen af jord til at lægge vejens linje begyndte, i alt blev der tildelt 41 tiende 703 sazhens. Linjen gik gennem nogle godsers territorium, ifølge bybefolkningens udtryk "lemlæstede vejen deres jordlodder". De henvendte sig til guvernøren for at få hjælp, de fik tildelt et beløb, der ikke var nok til at bygge nye huse, hvilket betyder, at regeringen ikke tænkte meget over vejens farer for territoriet.
Det var planlagt, at det engelske firma Myurtin Pitot skulle bygge vejen, men pludselig gik den konkurs, koncessionen overgik til Oryol-provinsens zemstvo, den "russiske guldklump" P. I. Gubonin, som allerede før nyheden om konkurs erhvervede en grund med en skov nær den planlagte vej, til klargøring af sveller og efterfølgende salg til briterne. Gubonin er enig med ingeniøren fra ministeriet for jernbaner Kazakov om oprettelsen af Joint Stock Company "P. I. Gubonin og Co., med deltagelse af Sankt Petersborg-bankmanden Brandt og Warszawa-bankmanden Frenkel. Under de betingelser, Gubonin havde udarbejdet, var det planlagt at bygge vejen 2 år hurtigere, det vil sige om 3 år og 6 millioner rubler billigere - argumenterne virkede ret overbevisende for zemstvo-koncessionshaverne. Byggeriet gik hurtigt, da Gubonin havde nok byggematerialer og arbejdskraft. Langs vejen var der nye bebyggelser og transformerstationer. Flertallets historie begyndte med, at Gubonin kom, oprettede en hytte, bosatte flere familier der for at vedligeholde vejen, tanke lokomotiver med vand og brænde. Åbningen af linjen fandt sted i 1868. Dens længde er 487,8 miles, koster - 40.845.065 rubler 78 kopek. Virksomhedens overskud oversteg 20 millioner rubler. Vejen løb fra Orel gennem Bryansk - Roslavl - Smolensk - Vitebsk , gennem territoriet af Oryol , Smolensk , Mogilev og Vitebsk provinserne. Det var forbundet med jernbanespor: I Orel med Moskva-Kursk og Moskva-Gryazskaya jernbaner; i Smolensk med Moskva-Brest Jernbanen ; i Vitebsk med Dinaburg-Vitebsk jernbanen .
Vejen blev sat i drift i sektioner: den første strækning fra Vitebsk til Roslavl blev åbnet for trafik den 10. oktober; den anden fra Roslavl til Orel - 24. november 1868.
Op til 500 tusind mennesker og 114 millioner pund gods blev årligt transporteret langs vejen. Omkring 4 tusinde mennesker tjente på det og omkring 1,5 millioner rubler årligt blev brugt på deres vedligeholdelse. Både under anlægsarbejdet og under driften af vejen opstod der adskillige savværker i hele dens længde.
Smalsporede jernbaner afgår fra vejen i forskellige retninger til levering af træ og tørv. Den største af dem er linjen Zhukovka - Kletnya og Maltsovskaya-jernbanen (Bryansk - Dyatkovo - Lyudinovo). Sidstnævnte var den første private industrivej i Rusland. Det blev bygget af S. I. Maltsov for sine egne penge, af hans eget materiale og med egen arbejdskraft i 1878. Omkostningerne beløb sig til omkring to millioner rubler. Vejen var et enkelt spor, der gennem skovkrat og talrige floder forbinder alle de vigtigste Maltsov-fabrikker, der producerede: mekaniske, jernstøberi-, fajance- og krystalprodukter.
Efter en inspektionskontrol i 1880'erne blev det konkluderet, at OVZD var et ømt punkt langs hele Riga - Tsaritsyn -linjen . Det blev konkluderet, at: lokal lastning skulle øges med mere end 15 vogne dagligt, og dette var kun muligt med placeringen af det andet spor på strækningen Vitebsk-Smolensk og oprettelsen af 8 sidespor med telegrafstænger, hvilket blev gjort.
Station i Vitebsk. 1904-1917
Togstation i Smolensk
Roslavl togstation
Nettoindtægten fra åbningen af vejen indtil købet viste sig at være utilstrækkelig til at dække de obligatoriske indbetalinger på kapital: vejen krævede årlige tillæg fra statskassen under garantien. Det samlede beløb af sådanne tillæg, som blev betragtet som en gæld til statskassen for selskabet, beløb sig til 37.145.658 rubler i 1893. På grund af selskabets gæld var dets aktionærer ikke interesserede i resultaterne af driften af vejen. En sådan unormal tilstand af samfundets økonomi, hvis ulemper direkte påvirkede statskassens interesser, fik regeringen til at indgå en aftale med samfundet om den tidlige indløsning af vejen. Også de indledende forudsætninger for indløsning af jernbanen til statskassen var:
OVZhD blev statsejet på grund af en ændring i statens politik i forhold til jernbaner og dets egen urentabilitet. I 1895 fusionerede jernbanerne Riga-Dvina, Dvina-Vitebsk, Oryol-Vitebsk, ejet af staten. Således dukkede Riga-Oryol-jernbanen op, hvis hovedkontor ligger i Riga. Siden fusionen er godstrafikken steget dramatisk. Dette er ikke tilfældigt, da det andet spor bygges på Orel-Bryansk-strækningen, hvilket var påkrævet på grund af forbedringen af generelle økonomiske indikatorer, kornproduktionsmængder og bedre samspil mellem vejen i en enkelt forvaltningsstruktur.