Interkolonial jernbane

Intercolonial Railway ( eng.  Intercolonial Railway ) - en jernbane , der forbandt byen Quebec i provinsen af ​​samme navn med Halifax (Nova Scotia) . Byggeriet af en jernbane, der forbinder Ontario og Quebec med Atlanterhavsprovinserne , var en af ​​betingelserne for foreningen af ​​de britiske nordamerikanske kolonier i 1867. Byggeriet af den interkoloniale vej blev påbegyndt kort efter proklamationen af ​​Dominion of Canada , dets første nationale projekt, og afsluttet i 1876; Moncton i New Brunswick blev det centrale knudepunkt . Vejen var vigtig for den økonomiske udvikling og forsvaret af det østlige Canada, og vejen var ikke tænkt som en indtægtskilde og holdt hele sin eksistens fragtpriserne lave og overlevede på statsstøtte. Indlemmet i Canadian State Railways i 1919, ophørte det med at eksistere som et separat selskab i 1923, selvom separate sektioner af ruten blev brugt indtil det 21. århundrede.

Baggrund

De første planer om at forbinde det britiske Nordamerika med jernbane dukkede op allerede i begyndelsen af ​​1830'erne, før en effektiv jernbaneforbindelse begyndte at tage form i disse kolonier [1] , og mindre end 10 år efter offentligheden i England blev introduceret " Raket " af Stephenson . Rent økonomisk var det meningen, at jernbaner skulle give producenter spredt over et stort territorium let adgang til markeder i form af store byer og havne i Halifax , St. John og St. Andrews der forbinder kolonierne med Europa og USA. Jernbanerne skulle også spille en vigtig rolle i forsvaret af kolonierne, som havde været involveret i krigen med USA to årtier tidligere ; med deres hjælp blev overførslen af ​​tropper fremskyndet. Andre kommunikationsmidler, der var til rådighed i det 19. århundrede (jordveje i den varme årstid og kælkeruter om vinteren) var mindre effektive både til transport af varer og til flytning af tropper [2] .

Allerede i 1836 blev den britiske militæringeniør Yule sendt til kolonien med opgaven at rekognoscere området og geodætisk undersøgelse af den foreslåede rute for den jernbane, der skulle forbinde St. Andrews med Quebec [2] . Disse planer blev dog straks modarbejdet af USA, som igen rejste det uløste spørgsmål om statsgrænsen mellem New Brunswick og Maine . Arbejdet på ruten blev standset indtil 1842, hvor Webster-Ashburton-traktaten blev underskrevet , der fastlagde de endelige grænser mellem Maine og New Brunswick. Samtidig endte en væsentlig del af den allerede udforskede rute på amerikansk territorium, og St. Andrews var for tæt på grænsen til fortsat at fungere som et vigtigt transportknudepunkt for de britiske kolonier. Denne rolle overgik senere til Halifax [3] .

Ordren om at genoptage arbejdet med geodætiske undersøgelser af foreslåede ruter blev givet af kolonialsekretær Gladstone på opfordring fra de politiske ledere af de nordamerikanske kolonier. To mulige ruter er blevet foreslået mellem Halifax og Rivière du Loup i Quebec (via St. John, Fredericton og Grand Falls , eller via Truro , Newcastle , Chaleur Bay og Matapedia Valley ) [3] , men ingeniørerne advarede det ville være dyrt på grund af hyppige højdeændringer og behovet for adskillige broer. Som et alternativ foreslog de amerikanske jernbaneselskaber at forbinde New Brunswick og Nova Scotia med jernbaner til Portland , Maine. Denne mulighed, som løste den økonomiske side af problemet, passede dog ikke tilhængerne af at opretholde bånd mellem de atlantiske provinser og Storbritannien. Som følge heraf blev der i 1860 kun bygget to små jernbanelinjer i disse provinser - mellem Truro og Halifax i Nova Scotia og mellem St. John og Shedyac i New Brunswick [2] (inklusive med en station i Moncton [1] ). Deres længde var henholdsvis 61 og 108 miles. I provinsen Canada vest for Rivière du Loup var der bygget 780 miles (1.260  km ) jernbanespor i 1862 [3] .

Konstruktion

Den amerikanske borgerkrig , som begyndte i 1861, og øgede spændinger mellem USA og Storbritannien over Trent - hændelsen, viste vigtigheden af ​​at bygge en interkolonial jernbane på tværs af territorium uden for USA's grænser. Da de britiske soldater sendt til Nordamerika ankom til Halifax og St. John, var de nødt til at krydse en lang slæde rundt om Maine-grænsen for at nå det canadiske indre [2] . Derudover blev økonomien i de atlantiske provinser ramt af øgede toldafgifter i USA, og spørgsmålet om adgang til alternative markeder blev mere akut [4] .

I 1863 blev der stillet midler til rådighed for nyudvikling af ruten, overdraget til ingeniør Sandford Fleming . I samme periode begyndte forhandlinger mellem repræsentanter for de britiske kolonier om forening, hvilket resulterede i en aftale om det canadiske forbund . Nova Scotia og New Brunswick gjorde en af ​​betingelserne for deres forening med Canada opførelsen af ​​en interprovinsiel jernbane. Prince Edward Island og Newfoundland var tværtimod ikke interesserede i at afsætte betydelige midler til denne konstruktion, som var ubrugelig for dem på grund af deres geografiske placering. The Canadian Encyclopedia nævner disse forskelle som en af ​​grundene til, at de to kolonier ikke sluttede sig til den oprindelige union [2] .

Flemings rapport, præsenteret i 1865, skitserede tre mulige ruter for vejen: nordpå langs St. John River (langs den amerikanske grænse), gennem det centrale New Brunswick og langs Chaleur Bay. Ingeniøren selv anbefalede at vælge den tredje mulighed. Vejen langs kysten havde efter hans mening størst chance for at betale sig, da den gik gennem regioner med udviklet skovbrug og fiskeri, som lovede at sætte gang i provinsens erhvervsliv [3] . Derudover var denne rute den mest strategisk acceptable, da den var den fjerneste fra den amerikanske grænse. Det var denne mulighed, der blev godkendt af kolonilederne [2] .

En af klausulerne i British North America Act af 1867 sagde, at konstruktionen af ​​den interkoloniale jernbane skulle påbegyndes senest 6 måneder efter provinsernes forening [1] . Byggeriet af vejen begyndte kort efter at Canadas herredømme blev proklameret i juli 1867, og blev det første infrastrukturprojekt i det nye land. Byggeriet blev overvåget af Sandford Fleming [2] selv , og fra 1874 blev arbejdet udført under tilsyn af ministeriet for offentlige arbejder [1] .

I 1871 var en linje færdig fra Pensec Junction (nu en del af Moncton storbyområde) til grænsen mellem New Brunswick og Nova Scotia og året efter til Truro. På dette tidspunkt afveg ruten fra den oprindeligt planlagte rute gennem kystskovene i New Brunswick og buede for at passere gennem byerne Memramcook og Dorchester . Færdiggørelsen af ​​sektionen gav en jernbaneforbindelse mellem Halifax og St. John allerede i 1872. I 1875 havde jernbanen forbundet Moncton og Campbelton . Denne sektion, i modsætning til sektionen mellem Pensec Junction og Sackville , blev lagt næsten uden afvigelse fra den oprindelige plan og passerede gennem skovene uden at røre de eksisterende bebyggelser i det østlige New Brunswick [4] . I begyndelsen af ​​1876 forblev kun et stykke af ruten gennem Matapedia-dalen ufærdig, hvis konstruktion blev afsluttet den 1. juli samme år - konføderationens niende år [1] . De samlede byggeomkostninger var 36 millioner dollars [4] .

Vejen, der går gennem 6 havne på Atlanten [3] og har en samlet længde på 1100 km , blev bygget i overensstemmelse med de mest moderne standarder på det tidspunkt og ved hjælp af avancerede teknologier. Der blev gjort en særlig indsats for at sikre lærredets vandrethed, og de fleste af broerne blev ikke bygget af træ, som det var sædvanligt på det tidspunkt, men af ​​jern [2] . Den iboende sikkerhedsmargin var nok til 125 års drift; især broer over floderne Restigush og Miramishi fortsatte med at blive brugt i begyndelsen af ​​det 21. århundrede efter minimal ombygning [1] .

Udnyttelse

Efter afslutningen af ​​konstruktionen af ​​den interkontinentale vej blev dens drift udført af ministeriet for jernbaner og kanaler [2] . Trafikken langs hele ruten fra Halifax til Quebec begyndte den 6. juli 1876. Moncton blev det centrale transportknudepunkt i det nye system, hvor vejen havde hovedkvarter, og hvor bildepoterne blev bygget. I begyndelsen af ​​det 20. århundrede beskæftigede Monctons jernbane tusindvis af indbyggere, og selve Moncton fik tilnavnet  Hub City . 

I de efterfølgende år blev det interkoloniale jernbanenetværk gentagne gange udvidet gennem anlæggelse af nye filialer eller anskaffelse af eksisterende lokale veje. Så i 1879 blev Grand Trunk Railway- afdelingen købt , der forbinder Rivière-du-Loup med Quebec. I 1884-1887 blev der bygget grene mod øst - i retning mod Cape Traverse og Pictou . I 1891 begyndte driften af ​​Cape Breton Railway, og fem år senere blev ruten for Intercontinental Road forlænget til Montreal [3] . I alt, i 1919, kom 9 private jernbaneselskaber i de atlantiske provinser under kontrol af Intercolonial Railway [4] . Intercolonial Road dannede også partnerskaber med alle de store rederier, der sejlede til Newfoundland og Prince Edward Island [5] .

Da hovedformålet med den interkoloniale vej ikke så meget var den direkte profit fra transportafgifter, men revitaliseringen af ​​handelen og økonomien i den østlige del af landet som helhed, blev priserne for at transportere varer langs den holdt kunstigt lave, og regeringen kompenserede for tabene. Hun udførte sin hovedopgave med succes: nye bosættelser dukkede op og voksede langs hendes rute [6] . Vejen spillede en særlig vigtig rolle under Første Verdenskrig , hvor USA (på grund af sin erklærede neutralitet [5] ) ikke tillod levering af militære varer direkte gennem sit territorium. Således blev alle disse laster transporteret fra de indre områder af Canada til havne på Atlanterhavet langs den interkoloniale motorvej [4] . I 1917 blev vejterminalen alvorligt beskadiget i Halifax-katastrofen , da et skib lastet med sprængstoffer eksploderede i havnen. Hundredvis af vogne blev ødelagt, læssepladser og et depot i Richmond blev ødelagt , men en uge senere blev leveringen af ​​varer genoptaget fuldt ud [5] .

I begyndelsen af ​​det 20. århundrede blev mætningen af ​​Canadas befolkede områder med jernbaner for høj; faktisk blev der bygget tre transkontinentale veje i landet, og der var ikke nok trafik til alle tre. I denne henseende blev der i 1915 grundlagt et kronselskab, Canadian State Railways (senere Canadian National Railway ) for at koordinere driften af ​​jernbanenettet [4] . I 1919 blev Intercolonial Road en del af den, i 1923 ophørte den fuldstændig med at eksistere som en selvstændig struktur [3] . Trods navneændringen fortsatte driften af ​​den historiske Intercolonial Road-fragtrute aktivt indtil 1970'erne, og nogle dele af den fortsatte med at blive drevet ind i det 21. århundrede [5] .

Noter

1. ↑ 1 2 3 4 5 6 The Intercolonial - 1876  //  Canadian Rail. - 2001. - Juli-august ( nr. 482 ). — S. 111.
2. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 John Boyko. Interkolonial jernbane  . The Canadian Encyclopedia (7. februar 2006). Hentet 25. september 2020. Arkiveret fra originalen 31. oktober 2020.
3. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 W. Stewart Wallace. Intercolonial Railway // The Encyclopedia of Canada. - Toronto: University Associates of Canada, 1948. - Vol. III. - S. 275-276.
4. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 Riding the Rails : Intercolonial Railway  . New Brunswick Railway Museum . Hentet 25. september 2020. Arkiveret fra originalen 2. juli 2019.
5. ↑ 1 2 3 4 Interkolonial  jernbane . Canada-jernbane . Hentet 25. september 2020. Arkiveret fra originalen 25. november 2020.
6. ↑ Interkolonial jernbane  . Canadas regering (28. juli 2015). Hentet 25. september 2020. Arkiveret fra originalen 17. november 2018.

Links

• John Boyko. Interkolonial jernbane  . The Canadian Encyclopedia (7. februar 2006). Dato for adgang: 25. september 2020.
• W. Stewart Wallace. Intercolonial Railway // The Encyclopedia of Canada. - Toronto: University Associates of Canada, 1948. - Vol. III. - S. 275-276.
•  Riding the Rails : Intercolonial Railway . New Brunswick Railway Museum . Dato for adgang: 25. september 2020.

Ordbøger og encyklopædier	canadisk  (engelsk) canadisk  (fransk)
I bibliografiske kataloger	VIAF : 248757323 WorldCat VIAF : 248757323