| San Francisco svævebane | |||
|---|---|---|---|
| San Francisco svævebanesystem | |||
| Beskrivelse | |||
| Type | svævebane | ||
| Land | |||
| Beliggenhed | San Francisco | ||
| åbningsdato | 1873 | ||
| Arrangør | San Francisco kommunale transportagentur | ||
| Operatør | San Francisco kommunale jernbane | ||
| Daglig passagertrafik | 20 100 mennesker (2014) [1] | ||
| Årlig passagertrafik | 7 409 400 mennesker (2014) [1] | ||
| Internet side | sfcablecar.com | ||
| Rutenetværk | |||
| Antal ruter | 3 | ||
| Antal stop | 62 | ||
| rullende materiel | |||
| Antal vogne | 60 | ||
| Tekniske detaljer | |||
| Sporbredde | 1067 mm | ||
| Elektrificering | 500 V DC [d] | ||
| Højeste hastighed | 15,3 km/t | ||
|
|||
| Mediefiler på Wikimedia Commons | |||
San Francisco svævebanesystemet er en af de former for offentlig transport i San Francisco og en af byens attraktioner . En kabelsporvogn er en hybrid af en sporvogn med en kabelbane , hvorfra bilen drives af et mekanisk metalkabel forbundet til den, bevæget langs sporet på grund af motorens energi, som ikke er i det rullende materiel, men på en stationær platform i depotet eller ved traktionstransformatorstationen .
Kabelbanesystemet er opført i US National Register of Historic Places . Nu transporterer svævebanesystemet hovedsageligt turister.
Svævebanesystemet drives af San Francisco Municipal Railway ( i daglig tale Muni), som driver alle former for offentlig transport i San Francisco, med undtagelse af BART -pendlermetroen . Prissystemet for svævebanen adskiller sig noget fra takstsystemet for andre Muni transportformer (elektrisk sporvogn, bus, trolleybus): enkeltbilletter til Muni er kun gyldige på svævebanen efter et tillæg, men Muni-kort er gyldige uden tillæg. .
Den første velfungerende kabelgadejernbane blev åbnet i San Francisco i 1873, den blev kaldt Clay Street Hill Railroad. Grundlæggeren af denne vej var Andrew Smith Hallidie , og chefingeniøren var William Eppelsheimer . Patentet for dette design var ejet af Abner Doubleday . På linjen blev der brugt vogne, som klæbede til kablet ved hjælp af en speciel mekanisme.
Passagertransport langs linjen begyndte den 1. september 1873 . Dens succesfulde drift blev en model for efterfølgende gade-jernbaneoperatører i San Francisco og andre steder.
Svævebanen var en succes. Mange iværksættere byggede sporvogne af denne type i San Francisco og andre byer. Takket være patentbetalinger blev Andrew Halliday en velhavende mand.
I slutningen af det 19. århundrede blev svævebanelinjer bygget og drevet af talrige private driftsselskaber.
Svævebanesystemet i San Francisco efter Clay Street Hill Railroad blev kaldt Sutter Street Railway, der erstattede hestesporvognen i 1877. På bilerne på denne linje var fangstangen på siden af det bevægelige reb. Dette var anderledes end den første linje, hvor håndtaget var i bunden af rebet. Systemet med et lavere greb (i stedet for et sidegreb) viste sig dog at være mere vellykket, da det er meget mere bekvemt at koble sporvognen til rebet med det nederste greb.
I 1878 åbnede Leland Stanford sit Cal Cable . Den første linje af denne jernbane løb langs California Street. Svævebanen er stadig bevaret på denne gade, og i dag er den den ældste svævebane i drift.
I 1880 begyndte Geary Street, Park & Ocean Railway-operatører at operere. Og to år senere - The Presidio & Ferries Railway. Denne operatør var den første, der havde kurver på sine ruter. For at passere kurven kunne sporvognen løsne kablet og vælte. For enden af kurven klyngede sporvognen sig igen til kablet.
I 1883 åbnede Market Street Cable Railway sin første linje. Dette selskab opererede under kontrol af Southern Pacific Railroad. Efterhånden voksede virksomheden til at blive den største svævebaneoperatør i San Francisco. På sit højeste drev selskabet fem linjer, der fusionerede ved Market Street og førte til en fælles endestation ved færgeterminalbygningen . I myldretiden afgik sporvogne fra endestationen hvert 15. sekund.
I 1888 åbnede Ferries and Cliff House Railway sit oprindelige to-linje system. Powell-Mason-linjen kører stadig på sin oprindelige rute den dag i dag; deres anden linje var Washington-Jackson-linjen, hvoraf dele stadig bruges af Powell-Hyde-linjen den dag i dag. Presidio & Ferries Railway stod også for opførelsen af remisen, kombineret med motorstationen, som den dag i dag ligger i krydset mellem gaderne Washington og Mason. Samme år købte Presidio & Ferries Railway byens første svævebaneselskab, Clay Street Hill Railway, og blev indlemmet i Sacramento-Clay-linjen.
I 1889 blev Omnibus Railroad & Cable Company den sidste af de nyeste svævebaneoperatører i San Francisco.
I 1890 åbnede California Street Cable Railroad yderligere to linjer. En af disse var O'Farrell, Jones og Hyde-linjen, Hyde Street-delen af denne linje bruges stadig i dag af Powell-Hyde-svævebanerne.
Elektriske sporvogne dukkede op på gaderne i San Francisco i 1891. På dette tidspunkt var det blevet klart, at det at bygge en enkelt svævebanelinje kostede dobbelt så meget som at bygge en elektrisk sporvognslinje, og omkostningerne ved at drive en svævebane var seks gange så meget som omkostningerne ved at drive en elektrisk sporvogn. Derfor begyndte kabelsporvognslinjer at blive ombygget til elektrisk trækkraft.
I begyndelsen af 1906 kom mange af San Franciscos resterende svævebanelinjer under kontrol af United Railroads (URR), mens Cal Cable og Geary Street Company forblev uafhængige. URR insisterede på at konvertere kabelbanelinjer til elektrisk trækkraft og erstatte det bevægelige kabel med et kontaktnetværk. Men dette projekt blev hurtigt afvist med den begrundelse, at kontaktnettet ville skæmme byen.
Jordskælvet , der fandt sted kl. 05.12 den 18. april 1906, spillede imidlertid en afgørende rolle i svævebanernes skæbne . Jordskælvets chok, ledsaget af brande, ødelagde både svævebanens motorstation og depot, såvel som linjer langs gaderne i Californien og Powel. 117 svævebaner blev også ødelagt. I færd med at genopbygge byen skiftede mange linjer fra kabel til elektrisk. Blandt dem er Geary Street-linjen, som blev den første linje i San Francisco Municipal Railway .
Men i 1912 var otte svævebanelinjer blevet genoprettet. De passerede ad de spor, hvor der var de stejleste ned- og stigninger, som var uden for elektriske sporvognes magt. I 1920'erne og 1940'erne skyllede en bølge af masselikvidering af sporvognssystemer hen over USA, hvor sporvogne blev erstattet af busser (disse begivenheder er også kendt som " sporvognssammensværgelsen "). Busser, der var moderne på det tidspunkt, kunne allerede overkomme stejle stigninger, så svævebanelinjerne begyndte at blive erstattet af busser.
I 1944 var der fem svævebaner tilbage i San Francisco. To linjer var ejet af Powel Lines, og de tre andre var ejet af Cal Cable.
I 1947 foreslog byens borgmester Roger Lapham lukningen af de to kommunale svævebanelinjer, der løber langs Powel Street. Som svar på dette fælles møde mellem 27 kvindelige borgergrupper, ledet af Friedel Klussmann, dannede borgerudvalget for at redde svævebanerne. I løbet af kampen tvang udvalget borgmesterkontoret til at organisere en folkeafstemning om lukning af svævebanelinjerne i byens centrum. Som følge heraf stemte 166.989 mennesker for bevarelsen af sporvognen, og 51.457 stemte imod.
I 1951 blev tre linjer ejet af Cal Cable lukket, fordi selskabet ikke var i stand til at betale for forsikring. Bystyret købte disse linjer og genåbnede dem i 1952 . Men ændringerne fra byens leder kunne ikke beskytte dem, og som et resultat blev linjerne med historiske svævebaner erstattet med banale busser. Og igen begynder Klassman kampen for at redde svævebanen, men med meget mindre succes.
Som et resultat blev der indgået et kompromis: den nuværende linje på California Street går til Cal Cable, Powell-Mason-linjen er allerede blevet byens ejendom, og den tredje linje er dannet af Hyde Street fra dele af Hyde Street, der ejes af Cal Cables O'Farrell, Jones. Hyde-linjen er forkortet til Powell-Washington-Jackson-linjen (nu Powell-Hyde-linjen).
Beslutningen fra 1952 krævede genopbygningen af sporene ved Hyde Street og endestationen for at fungere med envejssporvogne på Powell-linjen. Det var også nødvendigt at gøre det muligt at servicere hele systemet med en enkelt motorstation og depot. Men det meste af infrastrukturen forblev uændret i forhold til staten efter jordskælvet i 1906.
I 1979 blev svævebanesystemet usikkert for passagerer og lukket i syv måneder for nødreparationer.
I 1982 lukkede systemet igen for nødreparationer, som omfattede fuldstændig udskiftning af spor og kabelkanaler langs 69 blokke af byen. Også under denne reparation blev depotet og motorstationen rekonstrueret. Systemet genåbnede den 21. juni 1984.
San Francisco Metropolitan Transportation Authority fortsætter med at forbedre systemet. Arbejdet består af rekonstruktion af vognene, indkøb af 9 nye vogne, konstruktion af en ny cirkel ved Hyde Street-endestationen på Girardel Square, samt ved Powell og Market-terminalen.
I dag består svævebanens rutenetværk i San Francisco af tre linjer.
Powell - Hyde-linjen løber nordpå på en stejl skråning op ad Powell Street fra endestationen af Powell og Market Streets til et kryds med California Street-linjen. Powell-Hyde-linjen løber langs toppen af bakken. Efter at være kommet ned ad bakken, drejer denne linje til venstre til Jackson Street, hvor den stiger igen (Dexon Street er ensrettet, vognene kører på Washington Street i den modsatte retning), til et højt punkt på Hyde Street. Der drejer hun til højre, hvor hun går skarpt ned ad Hyde Street. Til finalen på Girardeli-pladsen, hvor den folder sig ud i en lille park nær en miniaturestrand. Der er også et museum for flåden.
Powell - Mason- linjen deler en fælles vej med Powell-Hyde-linjen til Mason Street, hvor den krydser Washington, Jackson Streets. Der drejer hun til højre og kører ned ad Mason Street lige forbi Columbus Avenue og drejer til venstre i en 45 graders vinkel ind på Taylor Street til Taylor og Bay endestationen. Denne endestation er placeret nær dæmningen og Fisherman's Wharf .
California Street Line løber mod vest fra dens endestation på hjørnet af California & Market, tæt på krydset mellem Market Street og Embaracadero-området ved havnefronten. Linjen løber helt langs California Street, stiger først kraftigt til Nob Hill og derefter forsigtigt ned til den sidste Van Ness Avenue.
Kabelbanesystemet bruges hovedsageligt af turister. Systemet betjener den del af byen, der allerede betjenes af busser og trolleybusser .
Et karakteristisk træk ved svævebanen er tilstedeværelsen af brede sidetrin og gelændere på bilerne. Passagerer må rejse uden for vognene , hvorfor denne rejsemetode er meget populær blandt passagererne.