Muni Metro er navnet på det moderne sporvognssystem i byen San Francisco (USA). Det er en underjordisk sporvogn , der ligner metroen på ruter, der kører under jorden under Market Street i centrum af San Francisco og er også et traditionelt sporvognsnetværk i resten af byen, inklusive både konventionelle og letbaneruter på overflade- og forhøjede sektioner. . Systemet drives af San Francisco Municipal Railway (forkortet Muni).
San Francisco er en af de få byer i USA, der bevarer den første generation af sporvognssystemer (som dukkede op i slutningen af det 19. århundrede). Den første dampsporvogn i San Francisco dukkede op i 1860 . Hestetrukne sporvogne begyndte snart at køre. I 1891 blev den første elektriske sporvognslinje åbnet i San Francisco. Efter jordskælvet i 1906 blev mange kabelsporvognslinjer elektrificeret under restaureringen.
I begyndelsen af det 20. århundrede havde Market Street den travleste sporvognstrafik i verden. Fire sporvognsspor blev anlagt langs den, hvorpå sporvogne fra to konkurrerende firmaer, Municipal Railway og Market Street Railway, kørte i begge retninger. Hvert firma ejede to spor.
I halvtredserne og tresserne blev mange sporvognslinjer i San Francisco lukket og erstattet af busser , men ruten på fem linjer gik delvist gennem tunneler (Twin Peaks-tunnel: 3,6 km, åbnet 3. februar 1918; Sunset-tunnel: 1,3 km , åbnede 21. oktober 1928) og dedikerede ruter, og derfor var det ret svært at omdanne dem til busruter. Disse linjer er bevaret. Indtil halvfjerdserne brugte de gamle sporvogne af PCC -typen [1] .
I halvfjerdserne blev der bygget en to-etagers tunnel under Market Street. I de meget tidlige stadier af projektet var det planlagt, at begge niveauer skulle bruges af Bay Area Rapid Transit-systemet (som er en slags kombination af metro og pendlerbane ) , med det nederste niveau beregnet til hurtigere, pendler Bay Area Rapid Transit-tog og det øverste niveau for tog i det urbane BART -metronetværk . Men planerne ændrede sig hurtigt, og det blev besluttet, at BART-tog kun ville bruge det nederste niveau af tunnelen, hvor BART-systemet i byen var begrænset til én linje. På grund af brugen af et automatisk togbevægelsessystem opnås en maksimal hastighed på op til 128 km/t på denne linje [2] . Det øverste niveau af tunnelen skulle nu bruges til kørsel af sporvogne. Derudover blev længden af linjerne i BART -systemet reduceret på grund af politiske uenigheder med Marin County (nord for San Francisco).
Da den konstruerede tunnel var udstyret med høje platforme, blev det umuligt at bruge de gamle PCC-biler i den. Derfor renoverede San Francisco Municipal Railway det rullende materiel i San Franciscos sporvogne. Selvom tunnelen var færdig i 1978, begyndte sporvogne først at køre igennem den i februar 1980 , da nye sporvogne af typen US Standard Light Rail Vehicle endelig blev leveret til byen. Fra dette tidspunkt blev sporvognssystemet officielt kendt som Muni Metro. I etaper, i november 1982, begyndte ruten for alle fem linjer delvist at passere gennem tunnelen [1] .
Fra 1996 til 2003 blev der købt 148 leddelte sporvogne fremstillet af Breda, Italien, som gradvist begyndte at erstatte det teknisk ikke særlig succesrige US Standard Light Rail Vehicle. Breda-sporvognene var dog også ret mislykkede (se afsnittet "kritik" nedenfor).
Som nævnt ovenfor blev San Francisco sporvognssystemet i tresserne reduceret betydeligt. Derefter ændrede længden af netværket sig ikke i mange år. Siden slutningen af det 20. århundrede begyndte Muni Metro-netværket at vokse igen.
I 1995 blev den historiske sporvognslinje "F" genåbnet langs Market Street. RSS-sporvogne blev brugt på strækningen. Hele landlinjen blev meget populær og blev i 1998 udvidet til Fisherman's Wharf-området. Samtidig blev der indkøbt Milano-sporvogne af typen Peter Witt. Linje F driver også enkelte sporvogne fra San Francisco, New Orleans, Blackpool, Melbourne og andre.
I 1998 blev N-linjen forlænget med fire stop fra Embarcadero-stoppet til Giants' nye baseballstadion og Caltrain - terminalen for pendlertog , hvor den transkontinentale jernbane sluttede i det 19. århundrede.
Denne udvidelse var, på trods af dens lille fodaftryk, vigtig af to grunde: For det første forbandt den Caltrain-stationen med San Franciscos jernbanetransitsystem, og for det andet havde den psykologiske implikationer, da sporvognssystemet begyndte at vokse for første gang i årtier. I fremtiden er det planlagt at bruge dette stykke spor til den anden historiske E-linje, som vil strække sig fra Caltrain til Fisherman's Wharf .
I slutningen af 2006 blev byggeriet afsluttet på den nye Muni Metro-linje, T Third Street. Denne linje går gennem de tidligere industriområder, hvor der nu bygges nye boliger, samt gennem nogle forsinkede områder af byen. Det menes, at sporvognslinjen vil forbedre situationen i disse områder.
T Third Street Line har nitten stop, alle med høje perroner. Siden den 13. januar 2007 har T Third Street-linjen kun kørt i ikke-kommercielle weekender. Fuld drift begyndte den 7. april 2007 [3] .
I fremtiden er det planlagt at bygge en underjordisk sporvognslinje Central Subway, som skal fungere som en fortsættelse af T-linjen til centrum. Samtidig vil den nye metro krydse Market Street i en vinkel på 90 grader og passere under det nederste niveau af BART [4] .
Muni Metro-systemet består af 7 linjer (ruter).
Alle linjer undtagen linje F passerer gennem Market Street Tunnel.
Linje F løber langs Market Street fra Castro Street til Embarcadero, derefter langs Embarcadero til Fisherman's Wharf.
Linje J, K, L, M og N starter i den vestlige og sydvestlige del af byen. Disse linjer har for det meste en kombineret rute. Deres stoppesteder er normalt placeret ved gadekryds. Nogle stoppesteder er udstyret med høje perroner. I byens centrum går ruten for disse linjer for det meste langs dedikerede baner, uanset biltrafik.
Tre linjer, K, L og M, kommer ind i Market Street Tunnel i dens sydvestlige ende, den såkaldte sydvestlige portal. Deres endestation (Embarcadero) er placeret i den modsatte ende af denne tunnel.
Linje J og N går ind i Market Street Tunnel i dens sydvestlige ende gennem en portal, der ligger nær Church Street og Duboce Avenue.
Linje N og T, der har passeret gennem Market Street Tunnel, går ud til overfladen gennem den nordøstlige portal af tunnelen. Når man forlader tunnelen i nordøst, når N-linjen Caltrain Station, T-linjen fortsætter sydpå til county-linjen ved Bayshore Boulevard.
I myldretiden strækker J-linjen sig også fra Embarcadero Underground Terminus i den nordøstlige ende af tunnelen til Caltrain Station.
Der var også en linje (rute) S, som kørte helt i Market Street Tunnel. Denne rute blev annulleret efter den fulde drift af T-linjen begyndte den 7. april 2007.
Når de forlader og går ind i remisen, bruger linje F sporvogne overfladedelen af linje J.
Muni Metro - systemet har tre tunneler . Market Street Subway er netværkets hovedknudepunkt. Som navnet antyder, løber den under Market Street og er 5,7 km lang. Tunnelen er to-lags, det nederste niveau bruges af BART-metroen, og alle sporvognslinjer (ruter) passerer gennem det øverste niveau. Byggeriet af denne tunnel blev afsluttet i 1978. Det har syv underjordiske stop (stationer).
Linjerne (ruterne) K, L og M går gennem Twin Peaks Tunnel. Denne tunnel blev åbnet den 3. februar 1918 . Dens længde er 3,2 km. Tunnelen havde oprindeligt to stop, Forest Hill Station nær den østlige ende af tunnelen og Eureka Station nær den vestlige ende, men Eureka Station blev senere lukket og erstattet af en semi-underjordisk West Portal Station placeret ved siden af tunnelens vestlige portal. Under opførelsen af tunnelen under Market Street blev Forest Hill station lukket, dens perroner blev hævet, og nye elevatorer blev installeret. Før 2007 var der 2 ledninger i tunnelen: den ene til strømopsamling med strømaftager , den anden til strømopsamling med en stang (I San Francisco bruger alle sporvogne, der er fremstillet før 1978, stænger). Efter opdatering af kontaktnetværket blev den anden ledning fjernet.
Sunset -tunnelen bruges af N-linjen. Den blev åbnet den 21. oktober 1928. Længden af denne tunnel er 1,2 km.
Der er syv underjordiske stop i tre niveauer (stationer) i tunnelen under Market Street, hvoraf fire er udvekslingsstationer mellem Muni-sporvognen og BART-metroen.
Stationslofter beklædt med støjabsorberende ribbede riste , vægge beklædt med porøs keramik eller malet beton ; gulvet er lavet af monolitisk beton. Ru keramiske fliser lægges langs kanten af platformene; sådanne fliser hjælper passagererne med ikke at glide . Flere stationer har også elevatorer .
Før åbningen af tunnelen under Market Street i San Francisco blev der brugt PCC -sporvogne . I 1980 blev de erstattet af US Standard Light Rail Vehicle (LRV) sporvogne fremstillet af Boeing Vertol . Omkring hundrede og tredive LRV sporvogne blev brugt i San Francisco, hvoraf tredive oprindeligt var beregnet til Boston , men MBTA opgav deres drift på grund af hyppige nedbrud.
Boeing LRV-sporvogne viste sig at være teknisk mislykkede, og allerede i 1995 (15 år efter driftsstart, i stedet for de sædvanlige 20-30 år), begyndte de at blive erstattet af leddelte sporvogne fremstillet af det italienske firma Breda , som modtog betegnelsen LRV 2 og LRV 3. I alt 151 blev leveret Breda-sporvognen, de sidste Boeing LRV-sporvogne blev udskiftet i 2001; ved udgangen af 2006 var fem Breda-sporvogne dog allerede taget ud af drift.
Breda-sporvogne modtog også kritik, herunder øget støj, manglende evne til at arbejde i en kobling med tre biler og dårlig pålidelighed (kilometertal mellem fejl under 1000 km). I 2014 blev der afholdt udbud og indgået kontrakt om levering af Siemens S200 sporvogne, betegnelse LRV 4. Der er bestilt i alt 249 biler for 2021, hvoraf 68 biler blev leveret i 2017-2019 for at udvide flåden, 151 biler leveres i 2021-2027 til erstatning for Breda-sporvognene, og yderligere 30 biler leveres i 2027-2029.
Fordi Muni Metro-systemet har både høje perronstationer og stoppesteder på gadeniveau, er alle sporvogne høje etager og udstyret med drop-down trin, der stiger, når de nærmer sig de høje perroner.
Boeing LRV på lager i Green Yard Depot
Boeing LRV kabine
Breda LRV ved Kirke- og Markedsstop
Salon Breda LRV
Ved Embarcadero metrostation
Siemens S200 ved Van Ness metrostation
Salon S200
trin mekanisme
Muni Metro kører fra cirka 5:00 til 1:00 på hverdage, hvor systemet starter senere på lørdag og søndag henholdsvis kl. 7:00 og 8:00. Dette skyldes, at BART-delte stationer betjenes af BART, og BART begynder at fungere på de tidspunkter, der er angivet ovenfor på grund af tilstedeværelsen af et natvindue, som bruges til at understøtte spor [6] .
I løbet af natten kører busser langs de fleste af L- og N-linjerne, hvis ruter også er udpeget som L og N. Under arbejdet med Metroforbedringsprojektet kører sporvognstrafik på linje K, L og M mellem Castro og Vest Portalen stopper på hverdage klokken ni om aftenen og blev erstattet af busser, der kørte til et om morgenen [7] .
Standardprisen for en tur på Muni Metro er den samme som på Muni busser, nemlig $1,50 [8] . Efter at have betalt billetten modtager passageren en billet , som han kan køre med enhver bus, historisk elektrisk eller moderne sporvogn i halvfems minutter. Betalingsmetoderne varierer afhængigt af, hvor passageren stiger ombord på sporvognen. På landafsnit i den sydlige og vestlige del af byen betaler passageren billetprisen til chaufføren ved at gå ind i sporvognen gennem hoveddøren. De, der allerede har en billet eller bruger et rejsekort, kan komme ind i sporvognen gennem enhver dør. Underjordiske stationer bruger drejekors . Overjordiske stationer med høje perroner har billetautomater , ved sådanne stop skal passagerer købe en billet, før de går ombord på sporvognen. Passagerer skal opbevare billetter indtil rejsens afslutning, da kontrol kan udøves til enhver tid.
Passagerer kan skifte fra Muni Metro-sporvogne til Muni-busser og omvendt, såvel som til Line F-elektriske sporvogne, men ved overgang skal passagerer ind i bussen eller kulturarvsporvognen gennem hoveddøren. Ved stoppestederne Powell og Embarcadero kan passagerer også skifte til den historiske svævebane, som almindelige engangsbilletter ikke er gyldige.
De fire Muni Metro undergrundsstationer er udvekslingsstationer mellem Muni Metro og BART-metroen. Der er også flere Muni Metro-overfladestop nær Glen Park og Balboa Park BART-stationer. Muni Metro og BART drives dog af forskellige enheder og bruger forskellige systemer, så Muni-metrobilletter er ikke gyldige, og passagerer skal købe metrobilletter ved overførsel. Månedsbilletter til Muni er gyldige hos BART og BART sælger et specifikt halvmånedskort, BART Plus, som gælder for andre transportselskaber i regionen. BART Plus er kun berettiget til BART som et kort til et bestemt beløb.
Muni Metro-systemet er blevet kritiseret ved adskillige lejligheder.
Breda-sporvogne har givet stærk kritik. De viste sig at være dyrere end forventet. Det var planlagt, at hver sporvogn skulle koste 2,2 millioner dollars, men i sidste ende steg prisen til tre millioner dollars [9] [10] . Derudover var disse sporvogne for store, tunge og støjende. Nogle ejendomsejere sagsøgte byen, fordi for tunge sporvogne efter deres mening ødelagde husfundamentet [11] .
På grund af den store (sammenlignet med Boeing-sporvogne) størrelse medførte skiftet til Breda-sporvogne ekstra omkostninger forbundet med renovering af remiser og underjordiske stationer [10] . Det har også vist sig umuligt at betjene disse sporvogne i systemer med tre eller flere biler, da sporvognene ikke kan kommunikere med hinanden under en sådan drift. Breda sporvogne viste sig at være så støjende, at byens budget afsatte[ hvornår? ] yderligere 15 millioner USD til støjdæmpende foranstaltninger. Der er dog beregninger, ifølge hvilke der skal bruges en million dollars for at reducere støjniveauet for hver sporvogn til acceptable niveauer [12] . Trods de foranstaltninger, der er truffet, er Breda sporvogne stadig[ hvornår? ] larmer mere end PCC og Boeing sporvogne. Sporvognes sikkerhed giver også anledning til bekymring. I 1998 blev tophastigheden reduceret fra halvtreds miles i timen til tredive miles i timen på grund af utilstrækkelig bremsepålidelighed [13] [14] .
Et andet kritikobjekt er alarm- og blokeringssystemet . I begyndelsen af dets brug gav systemet gentagne gange fejl, som for eksempel kom til udtryk i, at sporvognene blev dirigeret til det forkerte spor. Oftere blev nødbremsesystemet tændt unødigt [15] . Problemet toppede i 1998. Derefter udførte to journalister fra avisen San Francisco Chronicle følgende eksperiment: Den ene gik til fods, og den anden kørte i sporvogn gennem tunnelen. Som følge heraf ankom fodgængeren først til målstregen.
Blokeringsproblemer er ikke endeligt løst indtil videre.[ hvornår? ] De steg igen efter introduktionen af den nye Third Street T-rute i april 2007. Derudover er der pt.[ hvornår? ] at dømme efter tidsplanen bør systemet springe mere end 40 koblinger over i timen. Teknisk set kan systemet køre 36 par i timen. Derudover har sporvognschauffører ikke travlt med at vende sporvogne ved Embarcadero-endestationen, hvilket også fører til betydelige forsinkelser.