Railways Act 1921 ( 1921 [ 1] ) er en lov fra det britiske parlament , der har til formål at reducere tabene for landets jernbaneselskaber ved at reducere den interne konkurrence og bruge fordelene ved statslig styring af jernbanerne, som manifesterede sig under og efter den første Verdenskrig 1914-1918. Lovens bestemmelser trådte i kraft fra begyndelsen af 1923 og førte til foreningen ("grouping", eng. The Grouping ) af mere end 100 jernbaneselskaber i Storbritannien i fire store regionale grupper (" Big Four ").
Det britiske jernbanenet bestod af over hundrede jernbaneselskaber, store som små, ofte, især lokalt, i konkurrence med hinanden. East Midlands Parallel Railways og rivaliseringen mellem South Eastern Railway og London, Brighton og South Coast Railway i Hastings er blot to eksempler på en sådan konkurrence.
Under Første Verdenskrig var jernbanerne under statskontrol, som forblev indtil 1921. Fuldstændig nationalisering af jernbanerne blev overvejet, og loven fra 1921 betragtes nogle gange som dens forgænger [2] , men den radikale mulighed blev afvist. Nationaliseringen blev gennemført efter Anden Verdenskrig i overensstemmelse med transportloven af 1947.
Konceptet for handlingen blev udviklet af den tidligere leder af North Eastern Railway, transportminister Eric Geddes . Geddes gik ind for private regionale monopoler dannet ved sammenlægning af mindre virksomheder og foreslog at øge arbejdernes deltagelse i ledelsen sammenlignet med førkrigsniveauet. Geddes betragtede førkrigskonkurrencen som spild, men modsatte sig nationalisering med den begrundelse, at det ville føre til dårlig forvaltning såvel som gensidigt ætsende indflydelse fra jernbaner og politiske interesser. I sit notat af 9. marts 1920, "Fremtidens transportpolitik", foreslog han oprettelsen af fem grupper i England: en syd, vest, nordvest, øst og nordøst, en London passagertrafikgruppe og separate separate grupper for Skotland og Irland [3] [4] .
Geddes' forslag blev grundlaget for en " hvidbog " fra 1920 "A Statement of Proposals for the Future Organization of the Transport Undertakings of Great Britain and their Relationship with the State". Den nye version foreslog oprettelsen af seks eller syv regionale virksomheder, der desuden nævner medarbejdernes deltagelse i virksomhedernes bestyrelse [5] [6] . Dette forslag blev kritiseret af Association of Railway Companies (RCA) og parlamentarikere, der repræsenterede jernbaneselskabernes interesser. Arbejdernes optræden i bestyrelsen mødte kraftige indvendinger fra RCA, men blev støttet af Labour Party [3] . I den endelige version af loven blev medarbejdere fjernet fra bestyrelserne, i stedet blev der foreslået forhandlingsmekanismer [6] .
I "white paper" fra 1921 "Memorandum on the railway bill" blev det foreslået at oprette fire engelske grupper og to skotske [7] .
De skotske jernbaneselskaber ønskede at være en del af de engelske koncerner, og RCA foreslog en mulighed med fem britiske regionale monopoler, der omfattede skotske selskaber [4] .
Efter behandling af lovforslaget blev det besluttet, at de skotske selskaber, som oprindeligt skulle samles i en særskilt koncern, skulle indgå i Midland- og North West-gruppen eller den østlige gruppe, således at hver af de tre vigtigste anglo- Skotske hovedruter tilhørte ét selskab: West Coast og Midland trunk linjer - den første gruppe, East Coast Highway - den anden.
Det første afsnit i jernbaneloven af 1921 lyder:
For at omorganisere og drive Storbritanniens jernbanesystem mere effektivt og økonomisk, vil jernbanerne blive sammenlagt i grupper i overensstemmelse med bestemmelserne i denne lov, og de førende jernbaneselskaber i hver gruppe vil blive sammenlagt, og de øvrige virksomheder vil blive slået sammen. overtages på den i denne lov fastsatte måde.
Originaltekst (engelsk)[ Visskjule] Med henblik på omorganisering og mere effektiv og økonomisk drift af jernbanesystemet i Storbritannien skal jernbanerne dannes i grupper i overensstemmelse med bestemmelserne i denne lov, og de vigtigste jernbaneselskaber i hver gruppe skal sammenlægges, og andre virksomheder optages på den måde, som er fastsat i denne lov.Lovens del 1 vedrørte betingelserne og proceduren for fusion af jernbaneselskaber. De fire gruppers bestanddele og datterselskaber var opført i lovens første tillæg. Virksomheder, der ikke indgår en sammenlægningsordning inden 1923, vil blive sammenlagt på betingelser fastsat af domstolen [1] .
Del 2 omhandlede jernbaneselskabernes beføjelser og regulering af jernbane- og kanalkommissionen, del 3 om jernbanetakster, takster og befordringsbetingelser med beføjelser tildelt jernbanetariffdomstolen, og del 4 om løn- og arbejdsvilkår for arbejdere [1 ] .
Del 5 omhandlede letbaner . Del 6 omhandlede generelle bestemmelser, herunder kravet om, at jernbanevirksomheder skal stå statistisk og økonomisk ansvarlige over for transportministeren [1] .
Tredjebehandlingen af loven i Underhuset fandt sted den 9. august 1921. 237 parlamentsmedlemmer mod 62 stemte for vedtagelse. Loven vedtog House of Lords , hvis ændringer blev vedtaget af Commons den 19. august 1921, efterfulgt af Royal Assent . Statskontrol med jernbanerne, som var begyndt under krigens betingelser, skulle fortsætte under transportministeriets lov af 1919 i de næste to år [8] .
Loven trådte i kraft den 1. januar 1923. De fleste af fusionerne fandt sted på denne dag; nogle fandt sted i det foregående år. Februar 1923 - udgaven af Railway Magazine kaldte de nye selskaber "de fire store i den nye jernbaneæra". Det omfattede:
Flere fælles drevne jernbanelinjer forblev uden for de fire store og blev drevet på samme vilkår af efterfølgerne. Disse linjer omfattede:
Londons pendlerbaneselskaber som London Underground Electric Railway og Metropolitan Railway blev heller ikke berørt af loven. Deres skæbne blev beseglet i London Passenger Transport Act 1933, hvorved disse selskaber fusionerede med Londons bus- og sporvognstjenester til London Passenger Transport Board [10] .
Andre undtagne jernbaner var letbaner godkendt i henhold til Light Transport Act af 1896 og lignende linjer, selvom nogle valgte at tilslutte sig grupper. De linjer, der forblev uafhængige, var i høj grad påvirket af oberst Stevens, som var medvirkende til at bringe de nødvendige undtagelser til loven.