Mexico har et offentligt godstogsystem, der drives af forskellige organisationer i henhold til koncessioner (charter) givet af regeringen. Jernbanesystemet sørger for gods- og passagertransport i hele landet (de fleste af tjenesterne er fragt-orienterede), der forbinder store industricentre med havne og jernbaneforbindelser på grænsen til USA. Passagertogforbindelsen var begrænset til en række turisttog fra 1997, hvor jernbaneselskabet Ferrocarriles Nacionales de México blev suspenderet, indtil 2008, hvor Mexico Metropolitan Area Suburban Railway åbnede den første forstadsbaneforbindelse i Mexico mellem Mexico City og Mexico State . Alt dette inkluderer ikke Mexico City Metro , som begyndte at fungere i 1969.
Historien om Mexicos jernbaner begyndte i 1837 med en koncession til at bygge en jernbane mellem Veracruz , ved den Mexicanske Golf , og Mexico City . Der blev dog ikke bygget nogen jernbane under denne koncessionsaftale. I 1857 opnåede Don Antonio Escandon retten til at bygge en linje fra havnen i Veracruz til Mexico City og videre til Stillehavet . Revolution og politisk ustabilitet forhindrede fremskridt med at finansiere eller bygge linjen indtil 1864, hvor under kejser Maximilians regeringstid, det kejserlige mexicanske jernbaneselskab begyndte at bygge linjen. Politisk uro fortsatte med at holde fremskridtet tilbage, og den første sektion fra Veracruz til Mexico City blev indviet ni år senere den 1. januar 1873 af præsident Sebastian Lerdo de Tejada .
Præsident Lerdo og hans efterfølger Porfirio Diaz opmuntrede til den videre udvikling af jernbanerne ved at give generøse indrømmelser, herunder statsstøtte til byggeri. Tidligt i sin første periode arvede Diaz 398 miles (640,5 km) jernbaner, der næsten udelukkende bestod af den britiskejede mexicanske jernbane [1] . Ved slutningen af hans anden periode i 1910, pralede Mexico 15.360 miles (24.720 km) spor i drift, for det meste bygget af amerikanske, britiske og franske investorer [2] .
Fra begyndelsen udvidede jernbanenettet sig kraftigt og forbinder mange tidligere isolerede dele af landet. Interoceanic Railway forbandt Mexico City med havnen i Veracruz; Monterrey og Mexico Railroad forbandt denne nordlige by med havnen i Tampico på Gulf Coast; Mexicos South Pacific Railroad forbandt byerne på vestkysten fra Guaymas til Mazatlán; Sonoran Railway forbandt Nogales med havnen i Guaymas; og den mexicanske Central Railroad løb nordpå til den amerikanske grænse ved El Paso, Texas [3] . Briterne investerede 7,4 millioner pund i jernbaner i 1880'erne og steg til 53,4 millioner pund i 1910'erne. De samlede nye investeringer i mineindustrien steg fra 1,3 mio. pund i 1880'erne til 11,6 mio. pund i 1910'erne i løbet af tiåret. Investeringer i jord og anden fast ejendom steg fra næsten nul i 1880'erne til £19,7 mio. i 1910'erne. Briterne investerede 7,4 mio. pund i jernbaner i løbet af 1880'ernes årti, hvilket steg til 53,4 mio. pund i 1910'erne. De samlede nye investeringer i mineindustrien steg fra 1,3 mio. pund i 1880'erne til 11,6 mio. pund i 1910'erne i løbet af tiåret. Investeringer i jord og anden fast ejendom steg fra næsten nul i 1880'erne til £19,7 mio. i 1910'erne. Det samlede beløb nåede £135 millioner, næsten det samme som i USA [4] .
Voksende nationalistisk inderlighed i Mexico førte til, at Díaz-administrationen tog statskontrol over de fleste af landets jernbaner, baseret på en plan udtænkt af finansminister José Yves Limantour . Planen, der blev implementeret i 1909, skabte et nyt offentligt jernbaneselskab, Ferrocarriles Nacionales de México (FNM), som skulle føre tilsyn med de vigtigste hovedjernbanelinjer gennem en kontrollerende interesse.
Jernbanesystemet led meget af opgivelse i perioden med den mexicanske revolution . Efter revolutionen blev hele det mexicanske jernbanesystem nationaliseret i 1929-1937. I 1987 fusionerede regeringen fem af sine regionale jernbaner til FNM. I den senere periode med nationalt ejerskab oplevede FNM betydelige økonomiske vanskeligheder og havde et driftsunderskud på 552 millioner dollars (37 procent af driftsbudgettet) i 1991. Konkurrencen fra fragt og skibsfart reducerede jernbanernes andel af det samlede fragtmarked til omkring 9 procent, eller omkring halvdelen af jernbanernes andel et årti tidligere.
I 1995 annoncerede den mexicanske regering, at FNM ville blive privatiseret og opdelt i fire hovedsystemer. Som led i en omstrukturering med henblik på privatisering suspenderede FNM passagertransport i 1997.
I 1996 købte Kansas City Southern (KCS), i et joint venture med Transportacion Maritima Mexicana (TMM), Northeast Rail Concession, der forbinder Mexico City , Monterrey , Stillehavshavnen ved Lázaro Cárdenas og grænseovergangen ved Laredo. Virksomheden hed oprindeligt Transportación Ferroviaria Mexicana (TFM), men blev omdøbt til Kansas City Southern de México (KCSM) i 2005, da KCS købte TMM's andel. KCS-systemerne i USA og Mexico danner tilsammen et jernbanesystem, der forbinder de centrale regioner i Mexico og USA.
Northwest Railroad-koncessionen, der forbinder Mexico City og Guadalajara med Stillehavshavnen Manzanillo og forskellige krydsninger langs grænsen til USA, blev solgt til et fælles projekt mellem Grupo Mexico og Union Pacific Railroad i 1998 under Ernesto Zedillos præsidentperiode (som senere tiltrådte en stilling i Unionens bestyrelse). Pacific). Virksomheden opererer som Ferrocarril Mexicano eller Ferromex. Ferromex' fragtmængder er steget, og virksomheden flyttede rekordhøje 22.365 millioner ton-kilometer gods i de første 6 måneder af 2010. Derudover flyttede Ferrosur-jernbanen, som betjener Mexico City og byerne/havnene sydøst for Mexico City, sin rekord på 3,565 millioner ton-kilometer [5] .
I 2000 blev de to sydlige koncessioner slået sammen til Ferrosur. Ferrosur driver en linje mellem Mexico City og den Mexicanske Golfs havn i Veracruz . I 2005 blev Ferrosur købt af moderselskabet Ferromex. KCSM anfægtede dette opkøb, og fusionen modtog ikke godkendelse fra de styrende organer. Men i marts 2011 afgjorde retten til fordel for Grupo Mexico, og fusionen blev tilladt [6] .
De tre store mexicanske jernbaner ejer i fællesskab Ferrocarril y Terminal del Valle de México (Ferrovalle), som driver jernbaner og terminaler i og omkring Mexico City.
I 2006 foreslog det mexicanske ministerium for kommunikation og transport en højhastighedsjernbanelinje [7] , der ville tillade transport af passagerer fra Mexico City til Guadalajara, Jalisco , med stop ved byerne Santiago de Querétaro , Guanajuato , León og Irapuato ; samt en linje, der forbinder havnebyen Manzanillo med Aguascalientes . Toget skulle køre med en hastighed på 300 km/t [8] og tillade passagerer at komme fra Mexico City til Guadalajara på kun 2 timer til en overkommelig pris [8] (den samme tur på motorvejen ville vare 7 timer) . Dette netværk vil også være forbundet med byer og stater som Monterrey , Chilpancingo , Cuernavaca , Toluca , Puebla , Tijuana , Hermosillo , Córdoba , Veracruz , Oaxaca , Colima , Zacatecas , Torreon , Chihuahua , San Luis Potosi og Mexillot . 2015 [7] . Den mexicanske milliardær Carlos Slim har udtrykt interesse for at investere i højhastighedstog [9] .
Planerne om en højhastighedsbane er blevet aflyst. (november 2015)
Præsident Enrique Peña Nieto har foreslået, at intercity-tog vender tilbage til tjeneste, blandt de foreslåede projekter er Mexico City-Toluca (byggeriet begyndte den 7. juli 2014), halvø-toget (Yucatan-Riviera Maya), højhastighedstoget Mexico-Queretaro tog, som begyndte at bygge i oktober 2014, og som vil køre med hastigheder op til 300 km/t (med en forlængelse til Guadalajara) og Puebla-Tlaxcala-Mexico City. Den 3. november 2014 vandt China Railways Construction Corporation, tilknyttet Prodemex, Teya og GHP, kontrakten om at bygge Mexico City-Querétaro højhastighedstoget. De anslåede omkostninger ved projektet er omkring $4 milliarder, det skulle være afsluttet ved udgangen af 2017 og fuldt operationelt i foråret 2018. Men Mexico annullerede kontrakten [10] fire dage senere på grund af tvivl under udbudsprocessen. I 2015 åbnede Mexico en ny auktion, som blev annulleret igen. Således kunne Mexico tilbagebetale [11] China Railway Construction Corporation 1,31 millioner dollars.
Den nyvalgte præsident Andrés Manuel López Obrador annoncerede en plan om at bygge en turist- og godsjernbane på 7,4 milliarder USD på Yucatán-halvøen i september 2018. Projektet, kaldet Maya-toget, startede i december 2018 og forbinder Palenque med Cancun , men er fortsat kontroversielt blandt miljøforkæmpere og indfødte rettighedsaktivister [12] [13] .
Større klasse I godsjernbaner i Mexico omfatter:
Korte jernbanelinjer omfatter:
Passagerjernbanelinjer omfatter:
Bybanetransitsystemer i Mexico omfatter fire letbane- eller højhastighedstogsystemer ( metro ): Guadalajara Metro , Mexico City Metro , Jochimilco Light Rail Line (i Mexico City) og Monterrey Metro . I 2017 åbnede byen Puebla sit femte letbanesystem [14] .
Der er flere jernbanemuseer i Mexico, herunder: jernbanemuseet i San Luis Potosi [15] , museet for den gamle banegård i Aguascalientes ; en gammel station langs Mexicos Interoceanic Railway i Cuautla, Morelos , som fungerer som museum; museet i Las Ferrocarilles-en-Yucatán ligger i Merida, Yucatan [16] ; og National Railway Museum i Puebla [17] .