Kedelheadset (nogle gange - kedeltilbehør ) - enheder og enheder , der tjener forbrændingsprocessen , det vil sige sikrer den termiske drift af dampkedlen. De giver dig mulighed for at forbrænde den rigtige mængde brændstof med det mindste tab. Afhængigt af placeringen skelnes der mellem et brændkammerheadset og et røgboksheadset . Det er også værd at bemærke en sådan enhed som en sodblæser , som kan være placeret både i brændkammeret og i brændkammeret eller endda være bærbart. Sodblæseren tjener til at rense den indvendige overflade af røg- og flammerørene for sod og aske og øger derved varmeoverførslen fra varme gasser gennem rørvæggene til vand og damp. Rengøring udføres ved at lede en dampstråle ind i rørene. Efterfølgende blev sodblæsere afmonteret på mange damplokomotiver.
Først og fremmest er det værd at henvise til brændkammersættet, der er placeret i brændkammeret i niveau med brændkammerrammen. Denne rist tjener til at opretholde et lag af brændende fast brændsel og giver den også, som navnet antyder, på grund af spalter den luftstrøm, der er nødvendig til forbrænding. På grund af den store størrelse (på et lokomotiv i L -serien er dens dimensioner 3280 × 1830 mm ), er risten lavet af separate elementer - riste , som er placeret i tværgående rækker. På tidlige damplokomotiver blev riststængerne fastgjort, senere begyndte man at bygge damplokomotiver med bevægelige (vyngende) riststænger, hvilket gjorde det muligt at forenkle rensningen af ovnen for slagger og aske . Svingristedrevet er overvejende pneumatisk. Slagger og aske fra ovnen hældes i en speciel bunker placeret under ovnen - en askebeholder , hvis øverste del dækker hele risten, og den nederste del, på grund af manglen på ledig plads, er hovedsageligt placeret mellem siderne af lokomotivets hovedramme. For at føre luft ind i ovnen er askeskuffen udstyret med specielle ventiler, som også bruges til at rense bunkeren for slagger. Ovndøre hører også til ovnsættet , som lukker skruehullet (tjener til at kaste brændsel ind i ovnen), og derved adskiller ovnens rum og førerkabinen. Da både askebeholderen og risten giver frisk luft til brændkammeret, kan tilstopning (slaggning) af deres luftkanaler og spalter føre til et alvorligt fald i kedeleffekten, og derfor, når du bruger antracit og kul med lavt kalorieindhold , en slaggebefugter bruges , hvilket er flere rør med huller placeret langs omkredsen af risten. Periodisk ledes damp igennem dem, hvilket sænker temperaturen ved selve risten, og i kontakt med slaggen gør den mere porøs.
Hvis et damplokomotiv opvarmes med olie eller brændselsolie (almindeligt på moderne damplokomotiver), installeres oliedyser og olierørledninger i ovnen. Dyserne giver en fin spray af brændstof, som er nødvendig for dens fuldstændige forbrænding. Samtidig fjernes risten fra ovnen, og i stedet monteres en speciel murstenshvælving i askeskuffen og ovnen (også kendt som murværk ), som tjener som yderligere beskyttelse af ovnen mod en flamme, der har en højere temperatur. (over 1600 °) end med kulopvarmning, og også for at rationalisere forbrændingsprocessen - hvis flammen slukkes kortvarigt, vil den rødglødende hvælving hjælpe med at antænde brændstoffet, der kommer efter pausen. Imidlertid er den samlede vægt af denne hvælving meget højere end ristens, så overførslen af damplokomotivet fra kul til olieopvarmning øger lokomotivets samlede vægt, især dets bagende.
Forbrænding af brændstof kræver luft, og der skal meget af det: Der kræves 10-14 kg eller 16-18 kg luft til henholdsvis 1 kg kul eller brændselsolie. Det er indlysende, at tilførslen af en sådan mængde luft ind i forbrændingskammeret (ovnen) på en naturlig måde er praktisk talt umulig, hvilket tvinger skabelsen af et kunstigt træk af gasser i kedlen. For at gøre dette er en speciel røgudstødningsanordning installeret i røgboksen , som giver luftstrøm ind i ovnen ved at skabe et vakuum i røgkammeret. Lokomotiv-røgudstødningsanordninger findes i flere designs, men næsten alle fungerer på allerede udtømt damp, der kommer fra en traktionsdampmaskine , som giver dig mulighed for at ændre lufttilførslen afhængigt af den effekt, der bruges af maskinen, det vil sige, jo mere intens motor virker, jo stærkere forbrænding og jo mere damp udvikles der.
Den enkleste røgudsugningsanordning er keglen , der ligner en kegleformet dyse installeret under skorstenen. Princippet for driften af keglen er, at udstødningsdampen, der passerer gennem den, opnår en høj hastighed (op til 250-350 m / s), hvorefter den sendes til skorstenen, hvor den, medfører luft, skaber et vakuum i røgkammer. Kegler kommer i forskellige designs, herunder et-, to- og firehullers, variabel og konstant sektion, med et fælles og separat udløb. Den mest udbredte fire-hullers kegle med variabelt tværsnit med en separat udløsning, det vil sige, når damp fra højre og venstre cylinder frigives separat. På trods af designets enkelhed kan keglen dog ikke bruges på damplokomotiver med udstødningsdampkondensering, derfor bruges en ventilator (gaspumpe) på sidstnævnte som en røgudstødningsanordning . Ventilatordrevet udføres fra udstødningsdampen, der ligesom med en kegle gør trækjusteringen automatisk. Det gode arbejde med blæserudkastet førte til, at det begyndte at blive brugt selv på damplokomotiver uden kondensering af udstødningsdamp (for eksempel sovjetisk CO i og C mind ), dog på grund af en række mangler (en mere kompleks design end en kegle, og derfor en højere reparationsomkostning, højt modtryk ved udluftning af damp, svært ved at arbejde ved høje afskæringer) i 1950'erne. Ventilatortrækket blev udskiftet med et konisk.