| An-26B-100 | |
|---|---|
| Type | kortdistance passagerfly _ |
| Udvikler | / ASTC opkaldt efter Oleg Antonov |
| Fabrikant | Ukraine |
| Chefdesigner | OKAY. Antonov |
| Start af drift | år 2000 |
| Status | opereret |
| Operatører |
Petropavlovsk-Kamchatsky Aviation Enterprise Kostroma Aviation Enterprise URGA |
| Års produktion | 1999-nu |
| Enhedspris | ~ 20 millioner ₽ (2020) |
| basismodel | An-26 / An-26B |
| Muligheder | An-26 |
An-26-100 og An-26V-100 - kortdistance passagerfly , ombygget fra An-26 og An-26B .
Efter ordre fra Ukraines statsluftfartsadministration sammen med Oleg Antonov ASTC begyndte de den 12. juli 1999 at konvertere An-26 og An-26B Nastenka- flyene til An-26-100 og An-26B-100 passagerversioner. Flyene var udstyret med ekstra vinduer og udstyr til passagerer og ombord. Kabinen var yderligere isoleret og isoleret fra støj [2] .
Fly produceres i flere versioner: passager (op til 43 passagerer) og fragt-passager (15-19 passagerer og et lastrum).
Skroget er helt i metal, beam-stringer, semi-monocoque type. Powersættet består af 51 stel. Skroget er teknologisk opdelt i fire dele: Næserummet F1 (11 rammer hver), midterrummet F2 (rammer 12 til 33), lugerummet (rammer 34 til 40) og haledelen af rammen. De fleste af skrogets strukturelle elementer er lavet af plade og profileret duralumin.
Næserummet er forseglet. Den indeholder mandskabskabinen mellem ramme 1 og 7. Bagved er der en skillevæg med en dør til boligsektoren (fra 7 til 12 rammer). Næsen på flykroppen, op til 1 ramme, er ikke forseglet, den huser radarantennen. Under cockpittet er rummet til næselandingsstellet
Den midterste del af flykroppen er lufttæt, den indeholder kabinen og lastrummet. Kabinen og bagagerummet er adskilt af en skillevæg eller et gardin, som kan arrangeres i 30 (43 passagerer), 26 (31 passagerer), 22 (19 passagerer) eller 20 (15 passagerer) rammer, afhængig af muligheden. En monorail er installeret på loftet mellem rammer 29 og 39, langs hvilken hejsen bevæger sig. Telferen er beregnet til lastning og losning. I kabinen er hejseskinnerne dækket af et beskyttelsesdæksel. Nødluger er placeret mellem stel 23 og 24 på styrbord side og 14-15 til venstre.
Lastlugen er mellem 33 og 40 rammer og har en rektangulær form. Længden af lugen er 3300 mm, og bredden fra ramme 33 til 36 er 2340 mm og indsnævres gradvist til 2020 mm ved ramme 40. Lemmen lukkes af en rampe for enden af, hvor der er en kileformet indgang. Når lugen er lukket, passerer kollisionen jævnt ind i den bagerste skrog.
Halesektionen er ikke forseglet. I midten er navigationsenhederne og flyve- og radioudstyr. I den nederste del af rummet mellem stel 41 og 42 er der en indgangslem.
En-26 fløj med høj placering, fritholdende trapezformet i plan. Vingedesign - caisson-type, består af to sparre og 23 ribber. Teknologisk er vingen opdelt i fem dele: en midtersektion, to mellemstore (SKK) og to aftagelige (SKK) dele. Midtersektionen er fastgjort til stel 17 og 20 og skroget. Den har to enkeltspaltede klapper i overensstemmelse med afbøjningsprincippet, en dobbeltspaltet optrækkelig klap på SCHK og to sektioner til SCHK . Det samlede klapareal er 15 m², afbøjningsvinklerne er 15° (under start) og op til 38° (under landing). Det samlede areal af ailerons er 6,12 m², afbøjningsvinklerne er 24° (op) og op til 16° (ned). I midten af midtersektionen er der ti bløde tanke, og i SCHK er der to tankrum (et på hver side).
Haleenheden er fritholdende, enkeltkøl. Den består af to stabilisatorkonsoller med en elevator, en køl med et ror og en gaffel. Stabilisator og køl af to-spar design. En trimmer er installeret på elevatoren, og en fjedertrimmer-servokompensator er installeret på roret. Rorene har aksial aerodynamisk kompensation og er 100% afbalanceret. Det samlede areal af stabilisatoren er 19,83 m², kølen er 13,28 m² og forquilen er 2,57 m². Elevatorareal - 5,16 m², afbøjningsvinkler - 25 ° (op) og 20 ° (ned). Rorarealet er 5 m², afbøjningsvinklerne er ±25°.
Chassis An-26 trehjulet cykel, med to hovedlejer og et frontleje. Stelfod - 7650 mm, spor 7900 mm, minimum venderadius 11250 mm. Under flyvningen fjernes alle tre støtter foran, de vigtigste i rummet i motornacellerne, under motoren og den forreste i rummet under cockpittet. Landingsstellets rum er lukket både under flyvning og taxa. Ifølge det frigivne chassis forbliver små klapper åbne modsat støddæmperne. På hver støtte er der to hjul med pneumatik og med skivebremser på hovedstativerne. Den forreste støtte er ikke bremset; under taxa roterer den med en vinkel på ± 45° og en vinkel på ± 9° under acceleration og kørsel. Landingsstellet trækkes ud og tilbage ved hjælp af en hydraulisk cylinder. I tilfælde af en fejl i det hydrauliske system, kan landingsstellets tilbagetrækningslåse åbnes manuelt. I dette tilfælde sænkes landingsstellet og fastgøres i låsene i den sænkede position på grund af dets masse og den modkørende luftstrøm.
Hovedlandingsstellet er tohjulet med teleskopiske nitrogen-oliven støddæmpere. Den består af: en støddæmperstiver, en foldestiver, en afstandsholder, der tjener som lås for chassisets udløste position og to bremsehjul. I rummet af hovedlandingsstellet er placeret: en kraftcylinder til sænkning / tilbagetrækning af landingsstellet, en lås til den tilbagetrukne position af landingsstellet og en dørkontrolmekanisme.
Det forreste landingsstel er tohjulet med håndtagsophæng og en nitrogen-olie støddæmper. Den består af: en støddæmperstiver med en centreringsanordning, en styremekanisme, en hydraulisk cylinder til dæmpning af vibrationer, en hydraulisk cylinder til sænkning/tilbagetrækning af landingsstellet, låse til den udstrakte og tilbagetrukne position af chassiset, en klapkontrolmekanisme og to ikke-bremsehjul.
Hjul på hovedstøtterne KT-157 med slangedæk 1A 1050 × 400 mm i størrelse. K2105 forhjul med 6A slangedæk 700×250 mm i størrelsen. Trykket i dækkamrene er 4 kgf /cm².
An-26 er udstyret med to AI-24 VT turbopropmotorer med en starteffekt på 2820 hk. Motorerne er placeret i motornaceller på midtersektionen. AI-24VT er udstyret med en ti-trins kompressor og en tre-trins turbine. Forbrændingskammeret er ringformet med 8 dyser. Motoren inkluderer også: en starter- generator , en generator , aerodynamiske sensorer, en frostdetektor, et drejningsmomenttransmissionssystem , et oliefilter og en propelhastighedsregulator. Til at drive motorerne bruges brændstofkvaliteter T-1 og TS-1. Motoren er monteret på vingens midtersektion ved hjælp af en hurtig aftagelig ramme med støddæmper og en power truss med front power ramme.
I haledelen af den højre motorgonodle er der et ekstra kraftværk (APU): en RU19A-300 turbojetmotor med et tryk på 800 kgf.
RU19A-300 giver:
AV-72T propel - træk, venstredrejning, fjerbeklædt, med en diameter på 3,9 m. Enkeltakslet propel, metal, med fire duraluminium-blade. Det er fjer af en pilot eller af et automatisk fjersystem. Tilbagetrækningen af propellen fra fjerstillingen, tvunget. Skift af bladene til den mindste indstillingsvinkel under løbet efter landing giver yderligere bremsning af flyet på grund af propellens autorotation .
Brændstofsystemet dækker 10 bløde tanke og to tankrum. Tankene i hver halvvinge er opdelt i 3 grupper. For at drive motorerne tages brændstof først fra den første gruppe af tanke, derefter fra den anden og derefter fra den tredje. Tank 3a bruges også som ekspansionsbeholder til at fordele brændstof jævnt mellem venstre og højre side. RU19A -300- motoren drives af kraftledningen fra den højre hovedmotor. Tankene kan fyldes ovenfra gennem påfyldningshalserne eller centralt gennem påfyldningsbeslaget i chassisrummet på venstre motorgondol. Under flyvning fylder det neutrale gassystem rummet over brændbar kuldioxid, og dette system bruges også som et ekstra brandslukningsmiddel.
Hver motor har et automatiseret smøresystem (MS), der leverer olie til at smøre og afkøle motoren, styre propellen og betjene drejningsmomentmodulationssystemet. MS er opdelt i intern og ekstern. Det interne køretøj består af: køretøjets afgangs- og udstødningssektioner, en luftseparator, oliefiltre, motorkanaler, en olivenopsamler og rørledninger placeret direkte på motoren. Det eksterne køretøj består af: en olietank, en dræntank, en oliekøler med termostat, en vingepumpe, rørledninger og styreenheder. Volumen af MS er 64 liter, og inden flyet letter, hældes yderligere 35-37 liter smøremiddel i olietanken. Motorsmøresystemet bruger en blanding af smøreolier: 75 % transformerfedt MK-8 og 25 % fedt MS-20 eller MK-22.
Hydrauliksystemet (HS) er designet til at trække landingsstellet ind/ud , dreje hjulene på det forreste landingsstel, bremse hjulene på hovedlandingsstellet, trække klapperne ud/tilbage, til kørsel af vinduesviskerne, nødaktivering af fjederventiler til luftvine, standsning af motorer, åbning og lukning af nødlugedækslet og kontrol af lastlugerampen. Mineralolie AMG-10 bruges som arbejdsvæske Trykkilden til hoved-HS er to pumper placeret på motorerne. Også i systemet er der hydrauliske akkumulatorer, der sikrer driften af enhederne under parkering af flyet .
Nød-HS kan bruges til at forlænge klapperne, bremse hjulene, åbne nødlugedækslet og styre lastlugerampen i tilfælde af fejl i hoved-HS. Kilden til tryk for nødsituationer HS er en elektrisk pumpe. Om nødvendigt kan denne pumpe tilsluttes hoved-HS.
Et håndpumpesystem kan bruges til at styre rammen.
Alle GS har en fælles tank med en kapacitet på 37 liter. Væskeudløbet til hovedsystemet er dog over bunden, og nød- og håndpumpesystemet er i bunden. Dette giver en forsyning af væske til disse systemer i tilfælde af tab af væske fra hoved HW.
Består af luft-termiske og elektrotermiske systemer.
Det luft-termiske frostsikringssystem er udstyret med vinger, flyfjerdragt og motorluftindtag . Varm luft kommer ind i frostvæskesystemet fra 10. grad af kompressoren på hver motor gennem et rør lagt langs styrbord side af motorgondolen. Det luft-termiske system anvender en mikroinjektionsmetode til luftfordeling med recirkulation af udsugningsluft . Denne metode giver effektiv, ensartet opvarmning af overfladen i hele længden samt økonomisk forbrug af varm luft.
Det elektrotermiske frostsikringssystem er udstyret med propeller, forruden i mandskabskabinen og lufttryksmodtagere.
( mere... ) Airconditionanlægget er designet til at holde temperaturen i den tryksatte kabine og lufttrykket inden for acceptable grænser i store højder. Luft til opvarmning/køling, ventilation og tryksætning af kabinen tages fra hovedmotorernes kompressorer. For at afkøle til den ønskede temperatur passerer luften gennem køleenheden, hvorefter den kommer ind i kabinen. Luften udtages med en hastighed på 1440 kg/t, hvilket giver et 20-26 gange luftskifte i kabinen. Kabinetrykket styres af en udstødningsventil.
Datakilde: [4]
Fra februar 2011 gik 2 fly af typen An-26B-100 tabt [5] .
| datoen | Tavlenummer | Crash site | Ofre | Kort beskrivelse |
|---|---|---|---|---|
| 09.06.07 | ER-26068 | Tæt på luftbasen i Baladi | 32/35 | Forulykkede ved indflyvning til luftbasen. |
| 22.09.07 | HK-4389 | Pasto Antonio Nariño lufthavn | 0/53 | Flyet fløj til Villa Garzon, da en af motorerne svigtede. Besætningen satte kursen mod Pasto Antonio for en nødlanding. An-26 landede på landingsbanen, men kunne ikke stoppe. Han gik 15 m over landingsbanen og brød i to dele. Højre fløj kom af og rev en del af flykroppen af. |