| Alexander Mikhailovich Kartveli | |
|---|---|
| Fødselsdato | 9. september 1896 |
| Fødselssted | |
| Dødsdato | 20. juli 1974 (77 år) |
| Et dødssted | |
| Land | |
| Beskæftigelse | luftfartsingeniør , opfinder , testpilot , ingeniør |
| Mediefiler på Wikimedia Commons | |
Alexander Mikhailovich Kartveli ( Kartvelishvili ) ( last. ალექსანდრე მიხეილის ძე ქართველიშვილი ქართველიშვილი ქართველიშვილი ქართველიშვილი ქართველიშვილი ქართველიშვილი ქართველიშვილი ქართველიშვილი ქართველიშვილი ქართველიშვილი ქართველიშვილი ქართველიშვილი ქართველიშვილი ქართველიშვილი ქართველიშვილი ქართველიშვილი ქართველიშვილი ქართველიშვილი ქართველიშვილი ქართველიშვილი ქართველიშვილი ქართველიშვილი ქართველიშვილი ქართველიშვილი ქართველიშვილი ქართველიშვილი ქართველიშვილი ქართველიშვილი ქართველიშვილი ქართველიშვილი ქართველიშვილი ქართველიშვილი bølge. Republikkens chefdesigner . Skaberen af P-47 Thunderbolt , F-84 Thunderjet , F-84F Thunderstreak , F-105 Thunderchief og A-10 Thunderbolt II .
Alexander Kartveli blev født i Tiflis , søn af en fredsdommer. Han studerede ved Petrograd Institute of Technology , dimitterede fra en militærskole under et accelereret program og tjente under Første Verdenskrig i artilleri. Forrest ser Kartveli flyvemaskiner for første gang og begynder at interessere sig for luftfart. [en]
I 1919 sender den georgiske regering en gruppe unge officerer til Frankrig for at studere luftfart på den højere luftfartsskole (L'Ecole Superieure Aeronautique). Efter etableringen af sovjetmagten i Georgien beslutter Alexander Mikhailovich at blive i Frankrig og modtog en ekstra specialitet i elektroteknik på den højere elektrotekniske skole (L'Ecole Superieuve d'Electricite). Livet i eksil tvang Kartveli til at tjene til livets ophold ved at undervise, arbejde som trapezgymnast, og til sidst fik han et job som testpilot hos Blériot (Bleriot). Snart styrter hans fly ned under en testflyvning, og Kartveli får nakke- og rygskader, hvilket sætter en stopper for hans videre flyvekarriere. [2]
Forholdet til luftfart stopper dog ikke - Kartveli, der har en ingeniøruddannelse, bliver designer hos Societe Industrielle. Indtil 1927 arbejdede han som ingeniør for Louis Blériot og Ferbois SIMB, omdøbt til Bernard SIMB i 1927. Et af flyene han designede, Bernard SIMB V-2 , satte den 11. november 1924 en hastighedsrekord på 448 km/t, som varede 8 år.
Kartvelis første uafhængige designarbejde er projektet af et stort passagerfly til transatlantiske flyvninger. Det blev antaget, at maskinen vil have 7 motorer og veje omkring 50 tons. Dette projekt interesserede den amerikanske luftfartsmæcen Charles Levin , som blev den første passager på en flyvning fra Amerika til Europa. Efter at have mødt Kartveli i Paris, blev Levin revet med af sin idé om et passagerskib og foreslog, at designeren skulle flytte til USA og fortsætte med at arbejde der for sine penge.
I slutningen af 1927 ankom Kartveli og to af hans franske designkolleger til USA på Levins invitation. Projektet med et stort transatlantisk fly kunne ikke realiseres, og Alexander Mikhailovich, efter at have ophørt med at samarbejde med Levin, gik ind i Fokker American Company som en almindelig ingeniør, hvor han arbejdede indtil 1931.
I 1931 mødte Kartveli sin landsmand i USA, også hjemmehørende i Tiflis, Alexander Seversky , som skabte sit eget firma Seversky Aircraft og tilbød Kartveli stillingen som chefdesigner.
Seversky og Kartveli arbejder sammen indtil 1939, hvor Seversky efter beslutning fra selskabets bestyrelse fjernes fra posten som præsident for selskabet, som får navnet Republic. Kartveli bliver dens vicepræsident og leder af designbureauet. Han forblev i denne stilling indtil begyndelsen af 1960'erne. [3]
I 1950'erne blev Kartveli valgt som medlem af National Aeronautical Association, International Aviation Community og en række andre indflydelsesrige organisationer og modtog en æresdoktorgrad i videnskab. [fire]
I 1962 forlod Kartveli republikkens firma og gik på pension, men vendte snart tilbage til arbejdet som konsulent. I 1964 trådte Kartveli tilbage i nogen tid på grund af konflikter med ledelsen, men i 1965 blev Republic købt af Fairchild Ind., og han vender tilbage for at deltage i skabelsen af A-10 Thunderbolt II angrebsflyet.
Alexander Mikhailovich Kartveli døde af et hjerteanfald den 20. juli 1974 i New York-forstaden Huntington, hvor han boede sammen med sin kone, Jeanne Robbins.
I 2015 blev hans navn givet til Batumi International Airport. [5]
Det første uafhængige projekt af Alexander Kartveli var ideen om et transkontinentalt passagerfly med stor kapacitet. "I metal" blev der bygget et mindre eksemplar (for at spare penge). Dens design blev skabt i overensstemmelse med typen af højvinget fjedervinge med et chassis på hjul. Skroget er en metal monocoque, vingen og halen er stofbeklædt på et duraluminium power sæt. Vingespændet, inden for hvilket brændstoftankene var placeret, nåede 20,7 m. To tredjedele af startvægten var brændstof - 6000 kg ud af 9000 kg totalvægt. Besætningen bestod af to piloter og en navigatør. Den anslåede rækkevidde skulle være omkring 8500 km. Flyet kunne ikke lette på grund af filantropen Charles Levins ønske om at levere den 550 hk Farman W12-motor, som ikke blev tilbudt af Kartveli. med., og desuden billigere - brugt, "Packard" (400 hk). Dens kraft var ikke nok til at løfte et tungt fly op i luften. [6]
Det eksperimentelle jagerfly XP-44 begyndte at blive skabt af Republic i 1939 og skulle erstatte den aldrende P-35 i det amerikanske luftvåben. Ved design var Kartveli meget opmærksom på maskinens aerodynamiske kvaliteter: blindnitning blev brugt. Pratt-Whitney R-2180 motoren var luftkølet med en kapacitet på 1400 hk. Med. Flyet viste sig at være hurtigt, militæret kunne lide det, men i lyset af udbruddet af Anden Verdenskrig blev dets overlevelsesevne anerkendt som utilstrækkelig.
Flyvevåbnets ønske om at få et fly med kraftige våben og god beskyttelse hvilede på flyets vægt og, indirekte, på motorkraften. Kartveli løste problemet radikalt - ved at sætte den mest kraftfulde motor på den fremtidige bil og derved opnå en overskydende kraftreserve. Den 18-cylindrede radiale to-rækkede R-2800 havde en effekt på 2000 hk. Med. - sådanne motorer var ikke tidligere installeret på jagerfly. Dette gjorde P-47 til Anden Verdenskrigs største, tungeste, men samtidig ret hurtige jagerfly, som også med succes fungerede som bombe- og angrebsfly.
Dette lille civile fly, som begyndte udviklingen i 1944, var et forsøg fra Repulic på at overtage segmentet lette fly efter krigens afslutning. En let firepersoners padde skulle efter sigende blive en "flyvende bil". Den havde en pusherpropel og en 215 hk motor. Med. I alt blev der produceret 1060 fly indtil 1947, hvor produktionen blev indstillet. [7]
Langrækkende fotografisk rekognosceringsprojekt. Flyet fik 4 motorer på hver 3200 hk. Med. og havde en hastighed på 724 km / t og en rækkevidde på mere end 7 tusinde kilometer. Den første flyvning blev foretaget i begyndelsen af 1946, men slutningen af krigen og begyndelsen af jetflyvningens æra satte en stopper for projektet. For at bruge den opnåede erfaring blev XF-12 omdannet til en passager RC-2 Rainbow til transatlantiske flyvninger fra New York til Paris. Dette projekt blev heller ikke udviklet.
F-84 var det første jetfly for Republic og Alexander Kartveli. Maskinen er designet under General Electric J-35 turbojetmotoren . Vingen blev mere lige i forhold til P-47, og flykroppen blev forlænget. Chassiset fik en næsestiver. Motordysen blev bragt til bagsiden af skroget. Brændstof blev placeret i vingerne, og yderligere tanke ved vingespidserne blev almindelige for at øge rækkevidden. Bilen kæmpede i Korea. Omkring 4500 fly af alle modifikationer blev bygget.
Modifikation af F-84 med ikke en lige, men en fejet vinge (vinkel på 45 grader) og en mere kraftfuld motor (J-35 erstattede J-65). Som et resultat steg hastigheden til 1150 km/t.
F-105 var det sidste værk af Kartveli, skabt udelukkende under hans ledelse. Arbejdet med projektet startede på initiativ i 1951 med det formål at skabe en efterfølger til F-84. Pratt-Whitney J-75 turbojetmotoren producerede mere end 10 tons tryk, og det gjorde det muligt at skabe en stor maskine med en længde på 20 m og en vægt på 24 tons. Et træk ved maskinen var den indre bombebugt, atypisk for jagerfly. Thunderchief så omfattende brug under Vietnamkrigen.
Oplevelsen af Vietnamkrigen krævede oprettelsen af et velbeskyttet angrebsfly til direkte ildstøtte af tropper på slagmarken. I 1970 udskrev flyvevåbnet en konkurrence om design af et sådant fly, hvor 6 virksomheder deltog. Kun Fairchild, som på det tidspunkt var blevet ejer af Republic-aktier, og Northrop forblev i finalen . I 1973 blev Fairchild erklæret vinderen med A-10-projektet - den mest beskyttede og overlevende maskine med en kraftig 30 mm kaliber pistol og en roterende løbsblok. Da projektet blev udviklet af specialister fra den tidligere republik, besluttede Fairchild-ledelsen at hylde dem ved at omdøbe hele virksomheden til Fairchild-Republic.
Leonid Antseliovich Russian Wings of America. Thunderbolts af Seversky og Kartveli. — Yauza-Press, 2015.
Sobolev D. A. Vores landsmænd i den udenlandske flyindustri. - M .: Libri Publishing House, 1996.
Sobolev D. A. Russisk luftfartsudvandring. Biografiske essays. - M .: Forlaget "Rusavia", 2008.