| Central jernbanelinje | |
|---|---|
| Polere Centralna Magistrala Kolejowa | |
| Station Wloszczowa North | |
| generel information | |
| Land | Polen |
| Beliggenhed | Masoviske , Łódź , Świętokrzyskie og Schlesiske voivodskaber |
| Stat | nuværende |
| Slutstationer |
Zawiercie , Grodzisk Mazowiecki |
| Antal stationer | elleve |
| Service | |
| åbningsdato | 1977 |
| Underordning | PKP Intercity |
| Tekniske detaljer | |
| længde | 224 km |
| Sporbredde | 1435 mm |
| Type af elektrificering | 3 kV |
| Hastighedsgrænse | 200 km/t |
| Linje kort | |
| Mediefiler på Wikimedia Commons | |
Centralbanen ( polsk: Centralna Magistrala Kolejowa , CMK ), også kendt som jernbane nr. 4 ( polsk: Linia kolejowa numer 4 ), er en 224 kilometer lang jernbanestrækning, der forbinder byen Zawiercie i det sydlige Polen med Grodzisk Mazowiecki i forstæderne til Warszawa .
Den centrale jernbanelinje blev bygget mellem 1971 og 1977 og blev oprindeligt designet til at transportere kul fra Øvre Schlesien og Dąbrowski-kulbassinet til Tricity - havnene . Ifølge den oprindelige plan skulle det starte i Zawiercie og slutte i Tczew eller Gdańsk , men den økonomiske krise i midten af 1970'erne i Polen ændrede disse planer, og på grund af pengemangel blev det besluttet at lægge linjen til Grodzisk Mazowiecki , hvor den forbindes med den allerede eksisterende Warszawa-Wien jernbane [1] . I 1979-1980 blev begge linjer på motorvejen elektrificeret [2] .
Ideen om at skabe en direkte jernbaneforbindelse mellem Øvre Schlesien og Warszawa blev først foreslået af professor Alexander Vasyutinski i 1920'erne [3] . Han bemærkede, at Warszawa-Wien-jernbanen, som går til Warszawa via Zawiercie, Myszkow , Czestochowa , Radomsko , Piotrkow Trybunalski , Koluszki og Skierniewice , ikke kan håndtere al passager- og godstrafik mellem de to industricentre i det nyoprettede land. Denne idé blev dog afvist, efter at Coal Highway blev bygget af regeringen .
I slutningen af 1950'erne vendte de polske myndigheder opmærksomheden tilbage på Vasiutinskys koncept, men konkluderede, at elektrificeringen af Warszawa-Wien-jernbanen skulle være tilstrækkelig til at imødekomme behovene for den øgede trafik. Elektrificeringen af denne vej, afsluttet i 1957, tillod en stigning i trafikken med omkring 25 % [4] , men det var stadig ikke nok. I 1970 overvejede man muligheden for at tilføje nye spor til de eksisterende, men dette blev hurtigt opgivet, og ideen om at bygge en helt ny linje blev genoplivet. Linjen var planlagt til at være dobbeltsporet højhastighedstog, designet til at transportere både hurtige passagertog og tunge godstog. Flere viadukter var planlagt for at undgå at krydse veje; den maksimale hastighed for persontog skulle være 250 km/t, og den maksimale vægt for godstog skulle være op til 5.000 bruttotons [1] .
I de første par år blev motorvejen primært brugt til godstransport. Så i 1980 kørte 73 godstog og kun 4 passagertog gennem linjen dagligt [1] . Situationen ændrede sig i midten af 1980'erne, da Warszawas regering besluttede at øge antallet af passagertog. Den 1. juni 1984 begyndte de første højhastighedstog (fra Warszawa til Gliwice og fra Warszawa til Krakow ) at bevæge sig langs hovedbanen med hastigheder op til 140 km/t; to år senere blev tophastigheden hævet til 160 km/t. Den designmæssige vejhastighed på 250 km/t blev dog først nået den 11. maj 1994 af det italienske Pendolino -tog efter flere reparationer og sporudskiftninger, hvilket indtil november 2013 var hastighedsrekorden for Central Østeuropa. På trods af en sådan præstation blev regelmæssig togtrafik med en sådan hastighed ikke udført, da de polske statsjernbaner indtil 2009 ikke havde et rullende materiel, der var i stand til at udvikle det. Dette måtte heller ikke ske på grund af utilstrækkeligt teknisk udstyr og afskrivning af infrastrukturen.
I juni 2008 bestilte de polske statsbaner ti Siemens EuroSprinter elektriske lokomotiver, der var i stand til at nå en hastighed på 200 km/t, hvoraf den ene nåede en hastighed på 235 km/t under test den 28. maj 2009 på Central Railway. På trods af den høje ydeevne under testene kørte togene i første omgang med en hastighed på højst 160 km/t.
Den 29. august 2009 tildelte de polske statsjernbaner en kontrakt til Thales Rail Signaling om at installere det europæiske togtrafikkontrolsystem (ETCS) på den centrale jernbane, som bruges i hele Den Europæiske Union , især på højhastighedsjernbanelinjer. ETCS-signaleringen på jernbane nr. 4 blev certificeret den 21. november 2013 (for første gang i Polen), hvilket gjorde det muligt for tog at køre på den med hastigheder op til 200 km/t [5] .
Den 30. maj 2011 blev der underskrevet en kontrakt om levering af tyve Alstom Pendolino ETR 610-tog, der kan køre op til 250 km/t [6] . Det første sådanne tog blev leveret den 12. august 2013 [7] .
Den centrale jernbanelinje består af 4 sektioner:
og inkluderer 14 separate punkter: 11 stationer og 3 waypoints [8] :