Chassis layout
Chassislayouter for fly er opdelt i tre hovedtyper afhængigt af placeringen af hoved- og hjælpestøtterne i forhold til flyets tyngdepunkt:
- med halestøtte
- med frontstøtte
- cykel type
Beskrivelse af skemaer
Landingsstel med baghjul
Hovedlandingsstellet er placeret foran flyets tyngdepunkt , det ekstra landingsstel er i halen. Historisk set dukkede denne ordning op tidligere end andre, derfor betragtes den som "klassisk".
Denne ordning har flere fordele:
- Da det ekstra stivere i flyets hale er placeret langt fra tyngdepunktet, vejer det lidt, landingsstellet kan være mindre, end hvis det var placeret i næsen, hvilket forbedrer flyets aerodynamiske egenskaber.
- Da et lille ekstra stativ er placeret bag flyet, reduceres risikoen for dets sammenbrud, når du bevæger dig på ikke-asfalterede og uforberedte flyvepladser betydeligt.
- Brud på ekstra stivere i tilfælde af en hård landing fører til mindre alvorlige konsekvenser end brud på næsegrejet.
- Den hævede næse af flyet giver dig mulighed for at installere en propel med større diameter , samt bevæge dig rundt på uforberedte flyvepladser uden risiko for at fange jorden med et propelblad.
Ulemper ved denne ordning:
- Overdreven bremsning af hovedlandingsstellet kan føre til, at flyet tipper fremad- næse -over .
- Da den bevægelige bagerste stiver er placeret bag flyets tyngdepunkt, kan selv en lille pilotfejl føre til udskridning af haledelen, op til en hel drejning af maskinen.
- Den opadvendte næse forværrer udsynet fra cockpittet, og kabinegulvets hældning skaber vanskeligheder ved både på- og aflæsning af passagerer.
Med udbredelsen af betonbaner og fremkomsten af jetfly blev denne ordning praktisk talt afløst af ordningen med frontlandingsstel.
Chassis med frontstøtte
Hovedundervognen er placeret bag flyets tyngdepunkt, det ekstra landingsstel er i næsen. Den mest populære ordning i moderne luftfart, som blev udbredt med fremkomsten af jetmotorer . Da flyets holdning på jorden og i luften er den samme, er jetstrømmen fra motorerne parallel med jorden, hvilket beskytter landingsbanen mod skader. Udover:
- Mindre risiko for væltning (hjelm) ved hård opbremsning.
- Mindre risiko for udskridning af fly på grund af unøjagtig taxikørsel eller sidevind.
- Flyet er mindre tilbøjeligt til at bøje , da tyngdepunktet placeret foran det bagerste landingsstel gør, at flyet indtager en mere vandret position, hvorved angrebsvinklen og løftet, der virker på flyet, falder.
- Udsigten fra førerhuset er bedre, og på- og afstigning af passagerer og godshåndtering er mere bekvemt og sikrere.
Ulemperne ved dette chassislayout inkluderer:
- risikoen for at brække næsestiveren ved bevægelse på ikke-asfalterede og uforberedte flyvepladser samt ved for kraftig opbremsning eller hård landing.
- stor risiko for en ulykke, hvis næsehjulet knækker, for eksempel hvis næsehjulet ikke er trukket ud, eller det ikke er placeret på stopperne.
- med en velafbalanceret centrering er der risiko for, at flyet falder på halen med en ugunstig fordeling af passagerer i kabinen (f.eks. ved på- eller afstigning), for at forhindre, at det nogle gange var nødvendigt at indføre en lille ekstra støtte i halen ( Il-62 ).
Chassis af cykeltypen
De vigtigste stativer er placeret i flyets længdeplan, den ene bag den anden. Yderligere stativer er placeret på siderne af skroget eller under vingerne. En sådan ordning giver dig mulighed for at skabe en mere aerodynamisk perfekt vinge uden fortykkelse til landingsudstyrs naceller , men det stiller højere krav til pilotevner, derfor bruges det oftere på militærfly.
Derudover gør brugen af denne ordning det muligt at lette flyet og koncentrere dets hovedmasse tættere på tyngdepunktet, hvilket har en positiv effekt på flyets stabilitet. Dette er især vigtigt for VTOL-fly , så denne ordning bruges på Yak-36 og hele Harrier - familien [1 ] .
Andre ordninger
- Et enkelthjulet chassis bruges til at lette flyet, derfor bruges det ofte på svævefly (for eksempel Antonov A-15 ) og specialfly. Lockheed U-2 højhøjde-rekognosceringsflyet har ét centralt landingsstel placeret tæt på tyngdepunktet og et ekstra landingsstel i halen. På parkeringstidspunktet for stabilitet er den understøttet af aftagelige stativer under vingerne.
- De fire hovedstivere på Boeing B-52 Stratofortress (to i næsen og to bagpå) tillader begge at forbedre aerodynamikken i vingerne og modstå den tunge vægt af et langtrækkende strategisk bombefly. To ekstra stativer er placeret i små gondoler ved vingespidserne. Denne ordning er således en udvikling af "cykel"-ordningen.
- De fire hovedstivere i Boeing 747 er grupperet i et relativt lille område bag flyets tyngdepunkt, den ekstra stiver er næsen. En lignende ordning bruges på et andet tungt civilt fly - Airbus A380 .
- Det supertunge transportfly An-225 har 14 hovedlandingsstel og to næsestivere (32 hjul i alt), hvilket gør det muligt sikkert at lande et seks hundrede tons fly på almindelige civile flyvepladser. Støberne er grupperet på en måde, der ligner det sædvanlige næsestiverlayout, men øger fejltolerancen på bekostning af redundans .
Noter
- ↑ Aerospace.web Arkiveret 21. september 2015 på Wayback Machine - Spørg en raketforsker. Layouts for flylandingsudstyr.
Litteratur
- Nikitin G.A., Bakanov E.A. Grundlæggende om luftfart. - Moskva: "Transport", 1984.
- Sandy A. F. Macdonald; Isabel L. Peppler. Fra bunden (neopr.) . - Aviation Supplies & Academics, Incorporated, 2003. - ISBN 978-1-56027-452-0 .