Justerbar bagvinge (også kendt som Drag reduction-system , Russisk modstandsreduktionssystem eller DRS ) - en del af en Formel 1 -bil siden 2011 , en DTM -mesterskabsbil siden 2013, som tillader, ved at ændre angrebsvinklen på bagvingeplanet , for at reducere den kraft, der virker på bilens modstand og derved øge hastigheden på lige linjer.
Der er en række restriktioner for brugen af DRS. Så det er kun tilladt at aktivere DRS i løbet på en del af banen forudbestemt af FIA , kun i nærheden af den forankørende bil og kun på et nøje defineret tidspunkt [1] .
I 2009 , for første gang i Formel 1's historie, blev bevægelige aerodynamiske elementer tilladt. Piloten havde ret til at ændre konfigurationen af forvingen under løbet og derved øge bilens hastighed på lige linjer.
Det blev antaget, at dette skulle bidrage til en stigning i antallet af overhalinger, men i praksis blev den justerbare vinge brugt til overhaling af både de overhalede og de angribende piloter, hvorfor innovationen ikke fik væsentlig betydning og blev hurtigt aflyst. . FIA har dog analyseret erfaringerne med at bruge en justerbar forvinge og har i forventning om 2011-sæsonen medtaget en anden mulighed for at justere de aerodynamiske elementer i reglementet. De fundamentale forskelle var først og fremmest, at nu var det tilladt at ændre angrebsvinklen ikke på den forreste, men på den bagerste fløj; derudover omfattede reglerne de betingelser, hvorunder DRS-aktivering kan ske. [en]
Det nye system beviste sin effektivitet allerede ved dets debut i Australian Grand Prix i 2011 , hvor der blev registreret 29 overhalinger under løbet mod for eksempel 12 i 2008 [2] . De fleste af disse overhalinger blev dog foretaget takket være regenerative bremsesystemer (KERS) , da overhaling i slutningen af DRS-aktiveringszonen [3] var vanskelig ved Melbourne-kredsløbet . Ved næste runde i Malaysia på Sepang -banen blev der takket være DRS og KERS registreret 56 overhalinger mod 24 et år tidligere [2] . Ved afslutningen af Malaysias Grand Prix kaldte Nico Rosberg DRS for "den bedste innovation i Formel 1's historie" [4] .
Formel 1-bilen er udstyret med to bagvinger : for og bag. Bagvingerne er nødvendige for at skabe downforce, som forbedrer dækkets kontakt med asfalten og er anvendelig i sving, men i en lige linje gør det det svært for bilen at accelerere.
Siden 2011, ved at trykke på en knap på rattet, kan en bestemt del af bagvingen reducere hældningsvinklen til det vandrette plan. Som følge heraf blokeres luftstrømmen til bagvingen ikke af vingeplanet og forhindrer ikke bilen i at accelerere. Den resulterende stigning i hastigheden kan være op til 12 km/t for enden af lige [5] .
Under et løb må den justerbare bagvinge kun aktiveres, hvis den DRS-aktiverende bil befinder sig i en forudbestemt del af banen (normalt den længste lige) og ikke mere end et sekund efter en anden bil (FIA forbeholder sig retten til at nogle tilfælde for at ændre denne periode). Derudover er det nødvendigt, at:
DRS deaktiveres automatisk, når rytteren trykker på bremsepedalen.
Der kan være en eller flere DRS-zoner på en bane. Ved flere DRS-zoner anvendes enten ét fælles punkt til måling af intervallet mellem ildkuglerne, eller separate punkter - hver for sin egen bagvingeaktiveringszone.
Under fri træning og kvalifikation fra 2011 til 2013 kunne DRS bruges uden begrænsninger [1] . Fra 2013 kan DRS kun bruges i fri træning og kvalifikation samme sted som i løbet. [7]
På grund af kompleksiteten af reglerne for brugen af DRS (f.eks. er føreren ikke i stand til selvstændigt at afgøre, om han er mere end et sekund efter bilen foran), styres aktiveringen af DRS i løbet af software udviklet af FIA i samarbejde med holdene. Denne software bør kun tillade aktivering af DRS ved at trykke på en knap i cockpittet, når alle ovenstående betingelser er opfyldt. [en]
Et træk ved softwaren, der er ansvarlig for DRS, er den manglende evne til automatisk at skelne pilotens direkte rivaler fra de cirkulære . Som følge heraf kan piloten aktivere DRS, mens han er mindre end et sekund efter cirklen, hvilket i nogle tilfælde giver lederne en lille fordel. Samtidig kan lapsmen, der er mindre end et sekund efter piloten, der formelt lapper foran dem, aktivere DRS og bruge den opnåede fordel til at eliminere hullet fra lederne [9] .
Oprindeligt sørgede DRS-softwaren for kun én aktiveringszone for bagvingen pr. løbsrunde. Imidlertid debuterede en ny softwareversion ved det tyrkiske Grand Prix i 2011 , hvilket tillod to eller flere DRS-zoner at blive indstillet. Denne funktionalitet blev testet i Montreal og Valencia , i begge tilfælde var DRS-aktiveringszonerne placeret på to på hinanden følgende lige linjer. Det er planen, at en sådan DRS-konfiguration i fremtiden vil blive brugt på ruter tilpasset til dette [10] .
Mange journalister og atleter, især den tidligere Formel 1-kører Martin Brandl , mener, at DRS har overskredet sin opgave: Hvis det var for svært at overhale, før systemet blev opfundet, så var det for nemt efter dets introduktion. Som et resultat mister piloternes dygtighed sin værdi, og publikum har ikke tid til at spore alle overhalinger [11] .
Det er også en udbredt opfattelse, at DRS sætter piloter i en ulige position: En angribende pilot kan bruge systemet til at angribe, mens en forsvarende pilot ikke kan bruge det til at forsvare eller modangreb. Denne fordel opvejes dog til en vis grad af Formel 1-bilernes aerodynamik, da den angribende pilot i starten er i en mindre fordelagtig position på grund af turbulens bag førerens bagvinge. DRS kan således også betragtes som et middel til at kompensere for den angribende pilots aerodynamiske tab [12] .
Andre bekymringer vedrører DRS-kontrolsystemets manglende evne til at skelne direkte fra round robin-konkurrenter og potentialet for fejl i DRS-softwaren. Så på den 23. omgang af det kinesiske Grand Prix i 2011, på grund af en softwarefejl, blev vingen på Fernando Alonsos bil ikke aktiveret til tiden og ændrede sin konfiguration kun 450 m efter starten af aktiveringszonen. Herefter blev systemet ikke deaktiveret under bremsning, og vingen forblev åben i yderligere 450 m efter afslutningen af lige [13] . På grund af at rytteren ikke fik en fordel på grund af dette, blev han ikke straffet for at bryde reglerne. Ved slutningen af Grand Prix'et blev fejlen i softwaren elimineret [14] .