Pamir (gø)

Pamir
Pamir

Pamir under sejl i oktober 1949
Service
Fartøjsklasse og -type bark
Type rig fuld, med direkte sejl
IMO nummer 5602501
Fabrikant Blohm + Voss
Bestilles 29. juli 1905
Udtaget af søværnet 21. september 1957
Hovedkarakteristika
Forskydning 3910 t
Længde
  • 96,34 m
Længde mellem perpendikulære 114,5 m
Sejlområde 3800 m2
 Mediefiler på Wikimedia Commons

Pamir  er en tysk firmastet bark bygget i 1905; det sidste skib, der foretog handelsrejser omkring Kap Horn ; et af de sidste to sejlskibe i regulær kommerciel fart; 21. september 1957 ramt af orkanen Curry og sank ud for Azorerne .

Historie

Tidlig historie og Første Verdenskrig

Pamir-barken blev bygget på Blohm & Voss-værftet i Hamborg og søsat den 29. juli 1905. Skibet havde et stålskrog og en tonnage på 3.020 brutto (2.777 netto). Den samlede længde var 114,5 m, med en stævn på omkring 14 m og en dybgang på 7,25 m. Tre master havde en højde på 51,2 m over dækket, og længden af ​​hovedværftet var 28 m. Skibet bar 3800 m² sejl og kunne nå en maksimal hastighed på 16 knob (30 km/t). Normal marchfart var omkring 8-9 knob.

"Pamir" var det femte af ti skibe af samme type. Barken blev taget i brug den 18. oktober 1905 og blev brugt af firmaet Laeisz i den sydamerikanske nitrathandel . I 1914 havde Pamir foretaget otte rejser til Chile , der varede mellem 64 og 70 dage, for at foretage en enkeltrejse fra Hamborg til Valparaiso eller Iquique, som på det tidspunkt var de største chilenske nitrathavne. Fra oktober 1914 forblev skibet i havnen i Santa Cruz de la Palma på øen La Palma, De Kanariske Øer . På grund af efterkrigstidens forhold vendte hun først tilbage fra Santa Cruz de la Palma til Hamborg den 17. marts 1920.

Samme år blev hun udleveret til Italien som krigsskadeerstatning . Den 15. juli 1920 forlod Pamir Hamborg via Rotterdam til Napoli og blev bugseret af slæbebåde. Den italienske regering var ikke i stand til at finde en besætning til sejlbåden, så skibet blev forankret nær Castellammare i Napolibugten.

I 1924 købte F. Laeisz barken for £7.000 og satte den i brug igen i nitrathandelen. Laeisz solgte hende i 1931 til det finske rederi Gustaf Erikson, som brugte hende i den australske hvedehandel .

Anden Verdenskrig og efter

Under Anden Verdenskrig greb den newzealandske regering Pamir som en krigspris den 3. august 1941, mens hun lå i havn i Wellington . Ti kommercielle flyvninger blev fløjet under New Zealands flag: fem til San Francisco , tre til Vancouver , [1] en til Sydney og den sidste flyvning over Tasman fra Sydney til Wellington med 2.700 tons cement og 400 tons sømtråd. [2] Stormen på Tasmans sidste rejse er beskrevet af en af ​​sømændene, Andrew Keyworth, i et brev, der aldrig blev sendt. [3]

"Pamir" overlevede sikkert krigen, selvom skibet i 1943 var farligt tæt på en japansk ubåd , bemærket af barkens sømænd. Det er klart, at skibet, der bevægede sig hurtigt under en stærk og pæn vind, ikke interesserede ubådschefen [4] . Efter krigen foretog Pamir en rejse fra Wellington via Kap Horn til London , derefter fra Antwerpen til Auckland og Wellington i 1948.

Skibet blev returneret til Erikson Line den 12. november 1948 ved Wellington, hvorefter hun sejlede til Port Victoria på Spencer Bay for at laste australsk korn. Under hendes 128-dages rejse til Falmouth viste Pamir sig at være den sidste vindjammer til at transportere kommerciel last omkring Kap Horn den 11. juli 1949. [5]

Gustav Erickson døde i 1947. Hans søn Edgar fandt ud af, at han ikke længere med fordel kunne drive Pamir (såvel som Passat), hovedsageligt på grund af ændrede regler og fagforeningsoverenskomster om ansættelse om bord; det traditionelle to-vagt-system på sejlskibe blev erstattet af det tre-vagt-system, der blev brugt på motorskibe, hvilket krævede en større besætning. [6]

I marts 1951 købte belgiske ophuggere Pamir og Passat for 40.000 pund til yderligere skæring [6] . Da Pamiren blev slæbt til Antwerpen, blev den købt af den tyske skibsreder Heinz Schleven, som sejlede den i slutningen af ​​1920'erne (Passaten, som ofte fejlagtigt kaldes Pamirs søsterskib, blev også anskaffet) [6] . Skibene blev moderniseret: boliger til handelskadetter blev repareret, hjælpemotorer blev installeret, et kølesystem til kabyssen (hvilket eliminerede behovet for at transportere levende dyr til fersk kød), moderne kommunikationsudstyr og vandballasttanke blev installeret. [7] Den første Pamir-flyvning efter moderniseringen var til Brasilien i 1952 med en last cement for at vende tilbage til Tyskland med jernmalm. I begyndelsen af ​​den udgående sejlads manglede en propel, "til stor tilfredshed for besætningen, som foretrak sejlads frem for ejeren." [8] Firmaet gik kortvarigt konkurs, men blev købt af et nyt konsortium på 40 tyske redere. [9] I de næste fem år fortsatte skibe med at sejle mellem Europa og Sydamerikas østkyst, men uden at runde Kap Horn [10] . De blev brugt som fragt- og træningsskibe, primært på rejser til Argentina. Selvom den tyske offentlighed støttede konceptet som et symbol på maritim tradition og en kilde til national stolthed, begrænsede de økonomiske realiteter i efterkrigsårene deres brug som handelsskibe. Fragtsejlbåde var ikke længere rentable, og Pamir havde tekniske problemer såsom dæklækager og korrosion. Konsortiet var ikke i stand til at opnå øget finansiering fra den tyske regering, bidrag fra rederier eller offentlige donationer, og dermed forværredes tilstanden af ​​begge skibe med tiden. [elleve]

Sidste rejse

På grund af kaptajn Hermann Eggers forværrede helbred blev han erstattet af kaptajn Johannes Diebitsch, der sejlede Pamir som ung sømand og befalede at træne sejlskibe, men ikke havde meget erfaring som kaptajn på fragtsejlskibe [10] . Hans styrmand, Rolf Köhler, var dengang kun 29 år gammel og skrev, at han havde "tabt sig af vrede" over skibets tilstand, og at han havde til hensigt at forlade skibets selskab ved hjemkomsten fra næste rejse. Kaptajn Dibich blev kritiseret for at være en streng og ufleksibel officer [11] .

Den 10. august 1957 forlod skibet Buenos Aires til Hamborg med en besætning på 86 personer, heraf 52 kadetter i alderen 16 til 18 [12] . Last - 3780 tons byg  - blev placeret i lastrummet, yderligere 255 tons i sække blev læsset i ballasttanke [10] , hvilket groft overtrådte sikkerhedsbestemmelserne. Optegnelser viser, at dette var en af ​​de største fejl, der gik forud for styrtet - på grund af en havnearbejderstrejke besluttede Diebitsch , under stærkt pres for at gå til søs, at læsse byggen med en utrænet barkbesætning. Analfabet placering af last førte til dannelsen af ​​en konstant rulning ved Pamir til venstre side, som den 21. september varierede fra 15 til 30 grader [12] .

Om morgenen den 21. september 1957 blev skibet ramt af orkanen Curry uden at have tid til at trække sejlene tilbage. Det blev senere fastslået, at radiooperatøren blev instrueret i at tage opgørelse, hvilket forhindrede ham i at modtage besked om en forestående orkan. På grund af dette reagerede barken heller ikke på radioopkald fra skibe, der havde bemærket det tidligere under rejsen. På grund af en pludselig byge lister barken skarpt til bagbord. Da lugerne og andre åbninger ikke umiddelbart blev lukket, kom en betydelig mængde vand ind i fartøjet gennem dem, da en kommission, der undersøgte de sandsynlige årsager til styrtet, fandt [11] . Rederiets advokat oplyste under undersøgelsen, at vandet kom ind i fartøjet på grund af en lækage. Ifølge kommissionen, på grund af indtrængen af ​​påhængsvand, vippede barken, og kornet flyttede sig, hvilket forværrede rullen. Klokken 10:36 begyndte skibet at sende et SOS -signal . [12]

Kaptajnen var ikke i stand til at oversvømme ballasttankene på styrbord side, hvilket ville have hjulpet barken til at rette sig op, men ville have beskadiget kornet, der var læsset der. Da skibet var listet, kunne redningsbådene ikke sænkes, fordi hendes bagbords side var under vand, og hendes styrbords side var hævet til en vinkel, der forhindrede bådene i at blive brugt.

Barken sendte et sidste nødsignal kl. 13:03 lokal tid, før den vendte mod bagbord, kæntrede og sank to til tre minutter efter en 30-minutters drift i det midt-atlantiske hav 600 sømil (1.100 km) vest-sydvest for Azorerne i position 35°57′N 40°20′W. Tre beskadigede redningsbåde, der fejlede før eller under kæntringen, og den eneste redningsbåd, der blev søsat, drev i nærheden.

Ingen af ​​dem havde proviant og fungerende nødraketter. Senere blev mange hajer set i nærheden af ​​dette sted.

I jagten på overlevende kastede 13 lande 78 skibe og fartøjer og 11 fly, men kun fire besætningsmedlemmer og to kadetter blev reddet i live fra to redningsbåde. Det er rapporteret, at det lykkedes mange af de 86 personer om bord at nå bådene, men de fleste af dem døde inden for de næste tre dage [11] . Fordi betjentene og kaptajnen ikke overlevede, forblev årsagerne til kæntringen uklare.

Efterforskning

Ifølge beslutningen fra Søfartsstyrelsen i Lübeck den 20. januar 1958 var orkanen Carrie i bedste fald en indirekte årsag til Pamirs død: uden "menneskelige fejl" kunne Pamir have overlevet stormen. Ifølge Søfartsstyrelsen kan P-lineren modstå vind på op til 100 knob (185 km/t) - en hastighed, som orkanen ifølge undersøgelsen ikke nåede. Som faktorer for undergangen anfører resolutionen: analfabet lastning af byg "i løs vægt"; følge skibet på vej mod nord uden at justere for ændringer i vind og bølgebevægelse; problemer med besætningen - Dibich havde meget begrænset erfaring med at sejle på fragtsejlbåde, hans styrmand var uerfaren, og barkens bådsmand var allerede 68 år gammel, og ifølge overlevende var han syg og havde brug for hjælp udefra i de sidste timer af Pamiren [13] .

Det høje dødstal blev tilskrevet den forsinkede og dårligt organiserede evakuering fra skibet. Derudover blev den utilfredsstillende tilstand af redningsudstyret om bord katastrofal for mange Pamir-sejlere. Situationen blev forværret af det faktum, at orkanen Carrie var den stærkeste i 1957 [14] , samt tilstedeværelsen af ​​hajer i området for forliset, selvom det under undersøgelsen ikke var muligt at fastslå præcist, hvor mange søfolk der døde direkte fra marine rovdyrs handlinger.

Konsekvenser

Halvanden måned efter Pamirs død faldt Passat-barken af ​​samme type, der også sejlede med en last byg, i en storm nær Azorerne, men takket være besætningens kompetente handlinger blev skibet reddet : de fyldte ballasttankene med vand, jævnede listen og overlevede [12] . Denne hændelse var dråben - de eksisterende intentioner om at vende tilbage for at betjene andre sejlskibe, især Moshulu (tidligere Kurt) og de andre P-liner Pommern som fragtsejlers træningsskibe, blev aflyst. Hermed sluttede æraen med fragttræningssejlbåde.

På grund af vraget af Pamir blev Bundesmarines planer om at bygge det allerede godkendte sejltræningsskib Gorkh Fok (lanceret i 1958) ændret igen, og yderligere sikkerhedsforanstaltninger blev truffet.

I Belgien blev den tidligere godkendte og finansierede konstruktion af en ny bark som et sejltræningsfartøj øjeblikkeligt aflyst, efter at resultaterne af en undersøgelse fra Lübeck Maritime Office blev kendt.

Pamirs sidste sejlads var den eneste træningssejlbåd i karrieren, der gav overskud, da forsikringspræmien på omkring 2,2 mio. DM var tilstrækkelig til at dække virksomhedens tab for det år. Selvom der ikke var noget, der tydede på, at dette var hensigten med konsortiet, som aldrig blev lovligt anklaget for fartøjets sænkning, har nogle senere forskere følt, at virksomheden på grund af tilsidesættelsen af ​​sikkerheden og fartøjets forfaldne tilstand er ejeren, i det mindste, stort set involveret i katastrofen [11] .

Hukommelse

I St. James-kirken i Lübeck er det tidligere Witte-kapel blevet omdannet til et Pamir-kapel: det huser Pamir-redningsbåd nr. 2, hvor en af ​​de overlevende flygtede, samt oplysninger om katastrofen, herunder optegnelser om en af ​​sømændene. Kapellet mindes også dødsfaldene for andre skibe fra Lübeck og deres besætninger. På kapellets vægge hænger kranse og bånd fra tyske og udenlandske sømænd og delegationer, der besøgte kapellet. Den 21. september 2007 blev kapellet erklæret som National Civil Shipping Memorial.

Mindesmærket i Hamborg Katharinenkirche mindes pamirernes fald. Resterne af Pamir redningsbåd nr. 6 er udstillet i annekset til det tyske søfartsmuseum i Bremerhaven. Et fragment af siden af ​​redningsbåd nr. 5, hvorpå fem besætningsmedlemmer overlevede, kan ses på Søfartsmuseet i Brak. Ifølge Hamburger Abendblatt er opholdsstedet for resten af ​​redningsbådene ukendt, og den overlevende Dummer menes at være i Minneapolis , USA .

Kaptajner

Se også

Noter

  1. ↑ Wells, Vancouver Voyages of the Barque Pamir
  2. ↑ Tessa Duder (red), Seduced by the Sea - More Stories from Seafaring Kiwis , Harper Collins, 2002, s. 266
  3. ↑ Jack Churchouse, The Pamir Under the New Zealand Ensign, Wellington, Millwood Press, 1978
  4. ↑ Den sidste tid omkring Kap Horn , s. 80
  5. ↑ Stark, s. 152; se kornracer
  6. ↑ 1 2 3 Stark, s. 200
  7. ↑ Apollonio, The Last of the Cape Horners , s. 122
  8. ↑ Apollonio, s. 271
  9. ↑ Stiftung Pamir und Passat [Foundation Pamir og Passat ]
  10. ↑ 1 2 3 Stark, William F. Den sidste gang omkring Kap Horn. Windjammer Pamirs historiske rejse i 1949 . New York: Carroll & Graf. 2003. ISBN 0-7867-1233-3 (Forfatter Stark var besætningsmedlem på Pamir på denne rejse.), s. 201
  11. ↑ 1 2 3 4 5 Hauke ​​​​Goos. "Die Seelenverkäufer" Arkiveret 30. april 2019 på Wayback Machine  (tysk)  - Der Spiegel , 25/2007, s. 86-95
  12. ↑ 1 2 3 4 warhead.su TYSK BARK "PAMIR": ET GRUSOMLIGT KRAV TIL SEJLSALDER . Hentet 11. juli 2021. Arkiveret fra originalen 11. juli 2021.
  13. ↑ Arkiveret af {{{2}}}. I: Kolner Stadtanzeiger. 24. september 1977; 15. november 2006.
  14. ↑ "årets mest intense orkan" laut Mariners Weather Log, Nr. 6 , zitiert i Klaus J. Hennig: Tod im Orkan. Der Untergang des gewaltigen Schulseglers "Pamir" 1957 er unvergessen. Viele Rätsel umgeben das größte Schiffsunglück der deutschen Nachkriegsgeschichte - jetzt hat das Fernsehen die maritime Tragödie verfilmt . Arkiveret 11. juli 2021 på Wayback Machine In: Die Zeit . Nr. 47/2006, Reihe Zeitlaufe

Links

  Gå til Wikidata-elementet  I bibliografiske kataloger