| Bachelis bro | |
|---|---|
| Bachelis Bridge på et frimærke fra 1941 | |
| 55°48′51″ s. sh. 37°26′56″ Ø e. | |
| Officielt navn | Jernbanebroen i Riga-retningen af Moskva-jernbanerne over kanalen. Moskva |
| Anvendelsesområde | jernbane |
| Kryds | Moskva kanal |
| Beliggenhed | Moskva |
| Design | |
| Konstruktionstype | buet |
| Materiale | armeret beton |
| Hovedspænd | 120 m |
| total længde | 200,8 m |
| Brobredde | 20 m |
| Udnyttelse | |
| Åbning | 4. august 1936 |
| Mediefiler på Wikimedia Commons | |
Bachelis-broen er en enkelt-spand- buet bro af armeret beton hen over slusen nr. 8 af Moskva-kanalen i Riga-retningen af Moskva-jernbanen, designet af ingeniør A. S. Bachelis og arkitekt V. F. Krinsky . Det blev hovedsageligt opført af styrkerne fra Dmitrovlags fanger og " kanalhærmændene " overført fra andre lejre i 1935-1936. På opførelsestidspunktet og i lang tid efter var den den største i Sovjetunionen i sit spænd og i verden - en af de største buebroer i armeret beton [1] .
En buebro i armeret beton med enkelt spænd og en trehængslet Maillard -hvælving, der dækker porten sammen med slæbestier . Broens samlede længde er 200,8 m, længden af hovedspændet er 120 m, højden af broen og tilløbsvoldene er omkring 20 m. Den blev designet til to jernbanespor. Den er placeret på den 14. kilometer af Moskva - Riga -linjen , i det sydlige distrikt af Moskva-kanalen , over sluse nr. 8. Broens akse krydser det nedre kammer af slusen i en vinkel på 58⁰ i retning af kanalen [2] [3] [4] .
I 1930'erne, i forbindelse med anlæggelsen af Moskva-Volga-kanalen , som krydsede jernbanelinjen på vej til Moskva, blev det nødvendigt at genopbygge strækningen af jernbanen på strækningen fra Pokrovskoye-Streshnevo- stationen til Tushino -stationen - at bygge en bro over sluse nr. 8 og overføre jernbanelinjerne [4] .
Det oprindelige projekt, der repræsenterede en metalbro med tre spænds dragerbro med standard spær , blev anset for uhensigtsmæssig af økonomiske årsager (dets konstruktion krævede installation af kassefundamenter til mellemstøtter , betydelige metalomkostninger osv.) [3] .
På næste trin af foreløbig design blev der udviklet flere varianter af ordninger for en armeret betonbro med en buet struktur. Mulighed nr. 5 af ingeniør A. S. Bachelis blev anerkendt som den mest rationelle og æstetiske mulighed - en enkelt-spand buebro af det originale design med en tre-hængslet bue af Maillard -systemet , karakteriseret ved en høj værdi af "mod-koefficienten" (forholdet mellem buens fladhed og længden af spændet: Jo mere flad den buede bue er og jo længere spændvidden er, desto højere er belastningen på abutments). For store broer, der eksisterede på det tidspunkt, var forholdet mellem længde og fladhed 1:2,4–1:4,8, for broen designet af Bachelis - 1:5,86 [5] [3] [4] .
For at godkende og implementere projektet måtte Bachelis og hans ingeniørkolleger overvinde bureaukratisk modstand - det tidligere projekt med "dristige tekniske nyheder" med at dække et spænd på 120 meter med en armeret betonbue blev kaldt "eventyr" og "rekordholder" [6 ] .
Byggeriet af broen, som fik nummer 424, begyndte i april 1935. Der blev fastsat korte tidsfrister for projektets gennemførelse: Overførslen af togtrafikken til den nye strækning skulle være afsluttet senest 1. august 1936 [7] . Arbejdet blev udført hele døgnet [8] [4] .
Idéen krævede høj kvalitet og præcision i alle typer arbejde. Byggeriet blev hovedsagelig udført af styrkerne fra Dmitrovlags fanger og " kanalhærmændene " overført fra andre lejre med personlig deltagelse og kontrol af Bachelis, som blev sendt til Moskva-Volga-kanalen i april 1935 [8] [ 4] .
I juli 1935 var udgravningen af fundamentgruber til fundamenterne til landfæstet afsluttet, nedramningen af pæle begyndte (992 på hvert landfæste). Den 21. september blev pælearbejdet afsluttet på Moskva-anlægget, den 14. oktober - på Tushino-anlægget. Den 11. april 1936 var udstøbningen af landstenene afsluttet. Parallelt med betonarbejdet i december 1935 blev forberedelsen og samlingen af cirklerne udført, deres installation blev afsluttet den 7. marts 1936. Fra 5. maj til 21. juni 1936 blev spændet betonet, fra 9. maj til 21. juni blev hvælvingen støbt (parallelt blev en del af forskallingen af de lodrette vægge og den øverste plade monteret, dele af hvælvingen blev armeret og hvælvingens hængsler blev installeret). Den 21. juni 1936 blev betonarbejdet afsluttet, inden den 20. juli, cirklingen af bjælkerne over hvælvingen og opfyldningen af keglerne [9] .
Ifølge en rapport i magasinet Moskvavolgostroy blev der brugt 69.545 arbejdsdage på byggeri ; i gennemsnit var op til 250 personer om dagen beskæftiget i byggearbejde [10] .
Den 21.-23. juli blev der udført statiske og dynamiske test af broen med fire tog med damplokomotiver af E-serien og tunge perroner lastet med sten [11] [4] .
Den 31. juli blev broen accepteret af kommissionen, som udsendte en konklusion:
Broen over sluse nr. 8 er en enestående konstruktion, hvor Maillards oprindelige design for første gang i verden bruges til så stort et spænd og samtidig til en dobbeltsporet bro til en jernbane.
<...> I betragtning af den betydelige tekniske interesse, som en så enestående og usædvanlig struktur repræsenterer, anser kommissionen det for meget nyttigt at offentliggøre en detaljeret teknisk rapport og et album over konstruktionen af broen gennem sluse nr. 8, samt udgivelse af relevante artikler.
Kommissionsformand Yu. V. Rudy
Kommissionsmedlemmer:
N. B. Lyalin , I. V. Bezmolitvenny , P. T. Pashkovsky , M. P. Kholzhevnikov , G. K. Evgrafov , A. A. Lazarevsky , Ulanov V. V. Grigoriev [12]Regelmæssig trafik af passagertog på broen blev åbnet den 4. august 1936 kl. 8:50 [13] [4] .
Broen blev en af de største buebroer i armeret beton i verden og den største i USSR [8] .
Under den store patriotiske krig passerede en reserveforsvarslinje i nærheden af Bachelis-broen, der blev bygget pillboxes nær broen [14] ( 55°48′49″ N 37°27′01″ E ).
I 1985 og 1990 blev der udført statiske og dynamiske test af broen ved hjælp af to VL11 elektriske lokomotiver , undersøgelser afslørede broens egnethed til drift uden begrænsninger [14] .
... Broen pryder Moskva-landskabet og er anerkendt i ingeniørhistorien som en af sin tids bedste kreationer.
V. I. Maslov [15]Byggeriet modtog høje karakterer fra videnskabsmænd, ingeniører, bygherrer - B. E. Vedeneev og G. O. Graftio , G. K. Evgrafova , G. P. Perederiya , P. V. Shchusev og andre. Bachelis’ beregninger og beskrivelse blev inkluderet i lærebøger om brobygning som "et eksempel på en unik bro" [16] [17] .
Ifølge A. N. Komarovsky er "broens skema, enkel i sin sammensætning, meget interessant med hensyn til æstetik" [8] . Komarovsky bemærkede ingeniørtalentet hos A. S. Bachelis og kaldte sin bro "en vidunderlig struktur, som forbliver unik den dag i dag" [18] .
Bachelis-broen blev filmet i filmen " Volga, Volga " (1938), blandt andre hydrauliske strukturer af Moskva-Volga-kanalen [19] , afbildet på en mosaik ved Novokuznetskaya -metrostationen (arbejdet blev udført i det belejrede Leningrad af V. A. Frolov ifølge skitser af A. A. Deineki ) [20] [21] . I januar 1941 udkom frimærket "Road to the Tushino Airfield" med billedet af broen (nominel værdi 20 kopek, oplag 2 millioner eksemplarer) [14] [22] .
Ramme fra filmen " Volga, Volga ", 1938
Bachelis-broen på en mosaik ved metrostationen Novokuznetskaya . Værk af V. A. Frolov baseret på skitser af A. A. Deineka
Elektrisk tog EP2D passerer over broen mod centrum af Moskva
Udsigt over broen fra Volokolamsk motorvej
Broens vejbund. I baggrunden ses Otkritie Arena stadion.