| Kilemarskaya (Dubovskaya) jernbane | |
|---|---|
| Kilemar-jernbanen i perioden med størst udvikling på kortet over Kilemar-regionen | |
| Års arbejde | 1928 - 2002 |
| Land | Rusland |
| Ledelsesby | Kilemary |
| Stat | demonteres |
| længde | over 100 km |
| Kort | |
|
Kilemar-jernbanen i perioden med størst udvikling på kortet over Kilemar-regionen |
|
Kilemar-jernbanen (indtil 1960'erne - Dubovskaya-jernbanen ) - en jernbane, der eksisterede i Kilemarsky- , Medvedevsky- og Yurinsky- distrikterne i Mari El og i Sharangsky-distriktet i Nizhny Novgorod-regionen fra 1928 til 2002 . Det blev primært brugt til skovhugst og tømmerrafting ned ad Volga . Fra 1928 til 1979 eksisterede den selvstændigt, uden forbindelse til hovedjernbanenettet. I modsætning til andre lignende linjer var det ikke smalsporet , men bredsporet .
I 1925 indgik Maroblispolkom en ti-årig koncessionsaftale med Folkets Jernbanekommissariat i USSR om overførsel af skove fra flere skovområder til Moskva-Kazan-jernbanen med den betingelse, at jernbanearbejderne bygger Zeleny Dol - Krasnokokshaisk- vejen, en bredsporet skovningsvej fra Dubovaya-molen dybt ind i Zavolzhsky-skovene og smalsporede jernbanegrene. Byggeriet af Dubovskaya-jernbanen begyndte i september 1927 . En sektion blev bygget fra Volga-molen Orekhov Yar til Madara station. Byggeriet blev primært udført af styrker fra fanger og eksilbosættere. Den 7. oktober 1928 blev den 93 km lange vej sat i drift. Lavdrevne brændefyrede damplokomotiver og to-akslede vogne, som allerede dengang blev anset for at være forældede, kom ind på vejen. En skruekobling blev brugt til at koble vognene sammen. "Smalsporede" skinner blev lagt næsten overalt. Efterhånden byggede man jernbanen længere mod nord.
Arrangører af logning udførte arbejde efter princippet om "for enhver pris". For at fuldføre en sådan opgave med succes krævedes mere og mere ny arbejdskraft. I Gulag -systemet blev den 1. januar 1931 den korrigerende arbejdslejr Mari organiseret "med indsættelse ved Dubovaya-molen", samme år omdøbt til Nizhny Novgorod korrigerende arbejdslejr (den selvstyrende Mari-region var dengang en del af Nizhny Novgorod Territorium ). Den indeholdt 6.000 fanger, der blev brugt som gratis arbejdskraft til skovhugst, fortsættelse af byggeriet af nye jernbanelinjer og sidespor og andre job. I 1938 blev lejren flyttet til Balakhna .
I januar 1939 blev flere hundrede kasakhere med heste genbosat til skovhugst, de fleste af dem døde af kulde, usædvanligt overarbejde og underernæring. Og i 1940 accepterede Maritranles mere end 6 tusind specielle bosættere fra det vestlige Hviderusland , det vestlige Ukraine og Bessarabien . Omkring halvdelen af dem blev placeret på skovområderne i Volzhsky-skovbrugsvirksomheden. Fra certifikatet for skovvirksomhedens arbejde i III kvartal 1940:
Planen for 111. kvartal for fjernelse er gennemført usædvanligt dårligt. Skovgrundene langs jernbanelinjen Dubovaya-Madara opfylder ikke en enkelt forsendelsesplan. Alle lineære skovgrunde er beboet af særlige nybyggere, arbejdsproduktiviteten til transport er 40 procent, der er modstand, de vil ikke arbejde, der er et massefravær fra arbejdet under dække af sygdom.
I efterkrigstiden blev denne "ø af stålmåler" rekonstrueret. Fire-akslede vogne begyndte at ankomme her (inklusive erobrede tyskproducerede). "Smalsporede" skinner blev efterhånden erstattet af andre, men for det meste også letvægts (P33 og lignende).
Ifølge den officielle rapport fra 1954 , leveret af S. Kostygov, hed jernbanen stadig Dubovskaya, ikke Kilemarskaya.
Volzhsky træindustrivirksomhed, Dubovskaya jernbane bygget i 1928, sporvidde 1524 mm. Den samlede længde af sporene er 125,6 km, motorvejens længde er 84 km. Rullende materiel: 4 damplokomotiver af "B"-serien, 5 - "Od", 1 - "Ov", 2 - "Chn", 6 lokomotiver. Lokomotivdepotet ligger i landsbyen Dubovsky. Vejen har 1 station og 5 kryds. 118 kilometer linjer er udstyret med to-tråds telefonkommunikation.
I forbindelse med forbuddet i 1956 mod tømmerrafting langs floderne, begyndte molerne ved Volga at miste deres betydning, virksomheder blev lukket eller overført til andre bosættelser, og beboerne begyndte at forlade bosættelserne. Strækningen fra Volgas bred til Vizimyar begyndte at miste sin betydning .
I 1960'erne blev der etableret et andet navn - "Kilemar Railway". Dens oprindelse forklares ved, at Kilemary er den nærmeste store bebyggelse til vejen, det regionale centrum. Samme sted var der engang et kontor for tømmerindustrivirksomheden, hvortil denne vej hørte.
Hovedhugstområdet i 1950'erne og 60'erne var beliggende nær grænsen mellem Mari ASSR og Gorky-regionen . Hovedjernbanen strakte sig gradvist længere mod nord. Slutstationen Pishtan i Gorky-regionen opstod i 1960'erne. Af en eller anden grund blev yderligere byggeri opgivet, og som et resultat brød vejen af og nåede ikke omkring 40 kilometer til Arya -stationen på Gorky - Kotelnich -motorvejen .
Indtil 1972 dominerede damplokomotiver blandt lokomotiverne fra Kilemar Railway . I den tørre sommer 1972 opstod der massive skovbrande på skovningsstederne nær Pishtani. Derefter blev der udstedt en ordre om at forbyde driften af damplokomotiver på grund af deres brandfare (under hensyntagen til muligheden for at antænde skoven fra gnister, der flyver ud af skorstenen). Alle lokomotiver blev hurtigt erstattet af diesellokomotiver. Mængden af skovhugst efter 1972 faldt dog betydeligt.
Trods nedgangen i trafikken blev der i slutningen af 1970'erne realiseret en mangeårig plan om at forbinde Kilemarbanen med landets hovedjernbanenet. Til dette formål blev der lagt en ny linje, som nærmede sig fra Nolka- stationen (på Yoshkar-Ola - Yaransk -sektionen ) til Madara-Tsinglok-scenen. Ved krydset blev den nye Tsinglok-station bygget.
Det nye websted blev taget i brug i 1979 . I almindelig sprogbrug begyndte det at blive kaldt "BAM", ligesom mange andre transportanlæg bygget på den tid. Længden af denne linje var 52 kilometer. Der var kun et mellemliggende separat punkt på den - Shaptung sidesporet.
Den gamle vej fra det øjeblik var at finde en anden vind. Det blev antaget, at Novy Tsinglok-Maisky-sektionen ville blive overført til ministeriet for jernbaner og ville gennemgå en betydelig genopbygning. Muligheder for at fortsætte byggeriet til Gorky-Kotelnich motorvejen blev overvejet. Landingsplatforme blev bygget ved Shaptung-krydset og Novy Tsinglok-stationen.
Allerede i 1980'erne blev den første del af den gamle motorvej demonteret, fra Vizimyar til Dubovsky og Orekhov Yar. Et passagertog fortsatte med at køre fra Vizimiar til Nezhnur.
Driften af alle skovningsgrene beregnet til fjernelse af tømmer direkte fra fældningspladserne blev indstillet. Tømmeret blev ført ud med biler til nogle stationer såvel som til savværket i Nezhnursky-Volzhsky skovområdet og senere Nezhnursky træindustrivirksomheden. Kun derfra gik vognene lastet med tømmer til New Tsinglok og videre ad jernbaneministeriets spor . Webstedet Novy Tsinglok - Nolka, der havde arbejdet i mindre end ti år, blev næsten forladt.
Passagertrafikken i 1980'erne faldt også, da bosættelser blev smidt ud af oversvømmelseszonen på grund af vandkraftværket Cheboksary . Strækningen fra Orekhov Yar til Dubovsky var under vand. Udgangspunktet for alle passagerruter var Vizimyary-stationen, forbundet med en asfaltvej til republikkens hovedstad. På grund af sporets slitage blev der kun brugt let materiel til passagertrafik - AS1-jernvogne og alle slags "DMki". I midten af 1990'erne var passagertrafikken på jernbanen forsvundet.
I løbet af 1990'erne fandt en trinvis demontering af hele den store linje Nezhnur-Vizimyary sted.
Demonteringen af BAM (Nolka-New Tsinglok-linjen) blev forsinket i flere år. I 2000 blev der truffet beslutning om helt at afmontere banen på strækningen Nolka - Ny Tsinglok. Først gik fjernelsen af skinnerne meget langsomt frem og stoppede til tider.
I sommeren 2002 blev processen med at afmontere BAM genoptaget. Jernbanevognen-kranen begyndte at køre fra Yoshkar-Ola i retning af New Tsinglok hver arbejdsdag.