| "Kiev-4" | |
|---|---|
| fabrikant | Kiev elektriske transportanlæg [1] |
| Frigivet, hr. | 1963-1969 |
| Forekomster | omkring 200 |
| Vægt uden passagerer, t | 9,320 |
| Køreklar vægt, t | ~ 15.500 |
| Kapacitet, pers. | |
| Siddepladser | tredive |
| Fuld kapacitet (8 personer/m²) | 65 |
| Dimensioner | |
| Længde, mm | 10330 |
| Bredde, mm | 2650 |
| Taghøjde, mm | 3395 |
| Base, mm | 6000 |
| Motor | |
| Type | DK-202B fremstillet af Dynamo -fabrikken ( Moskva ) |
| effekt, kWt | 86 |
| Kontrolsystem | ikke-automatisk rheostat-kontaktor |
| Driftsspænding, V | 600 |
"Kiev-4" - sovjetisk trolleybus , produceret på det ukrainske SSR 's område af Kiev Electric Transport Plant i byen Kiev i 1963-1969, der erstatter modellen " Kiev-2 " (mere præcist "Kiev-4" er faktisk en moderniseret trolleybus "Kiev-2").
Under produktionen blev der produceret omkring 200 eksemplarer, der arbejdede på det moderne Ukraines territorium, og interessant nok udenfor det kun i én by - i Orel [1] Arkiveksemplar dateret 18. december 2012 på Wayback Machine . Samtidig er den eneste overlevende trolleybus placeret i Moskva . På samlebåndet blev Kiev-4 trolleybusserne erstattet af en ny, mere succesfuld tredørs model, Kiev-6 .
Den 6. november 2015 udstedte Ukrposhta et kunstfrimærke "Kyiv trolleybus. Kiev-4. 1963" [2] .
I 1950'erne samlede Kiev Electric Transport Plant TBES og MTBES trolleybusser i henhold til tegningerne fra Sokolniki Car Repair Plant - flere dusin stykker blev samlet. Siden 1959 har fabrikken besluttet at stoppe produktionen af disse trolleybusser, og i stedet starte produktionen af sit eget udstyr. Den første trolleybus, udviklet på Kiev Electric Transport Plant, fik navnet "Kiev-1" (til ære for byen, hvor trolleybussen blev produceret), havde et enormt forudhæng og følgelig en ekstremt stor belastning på forakslen , hvorfor anlægget nægtede at producere denne model.
Den anden trolleybus " Kiev-2 " eller KTB-1 blev sat i produktion i 1960, den var praktisk talt den samme TBES (samme dimensioner), men den havde en forrude på 4 dele (som i SVARZ MTBES, kun mindre i størrelse) og nogle andre designforskelle. Kiev-2 viste sig at være for tung en bil at køre: der var ingen servostyring på det tidspunkt, den havde en række væsentlige mangler, og vigtigst af alt, den middelmådige kvalitet af bilen, hvorfor Kiev-2 ikke havde tjente længe og blev nedlagt i slutningen af 1960'erne - begyndelsen af 1970'erne .
På samlebåndet blev Kiev-2-modellen erstattet af Kiev-4. I 1963 udviklede fabrikken en ny trolleybusmodel og producerede i slutningen af året den første kopi af Kyiv-4-modellen, og i 1964 blev trolleybussen sat i serieproduktion, i nogen tid produceret parallelt med Kyiv-2 . Den nye bil havde en todelt forrude, en mindre ruteindikator, en anden rude på bagpanelet (større end Kyiv-2) og andre mindre vigtige forbedringer. Selvom trolleybusser af mærket Kiev i begyndelsen af 1960'erne arbejdede hovedsageligt i Kiev, og i andre byer var deres antal meget mindre, siden 1964 begyndte fabrikken at fremstille trolleybusser specifikt til andre byer i den ukrainske SSR . Ud over Kiev arbejdede "Kiev-4" i Kirovograd , Lvov , Kherson , Alchevsk , Odessa , Sevastopol . I 1965 nægtede Kiev at levere Kiev trolleybusser, og i 1967-1968 blev sådanne trolleybusser, der allerede var tilgængelige i byen, taget ud af drift og overført til andre byer i Ukraine .
I 1967 åbnede Kiev-4 trolleybusser trolleybustrafik i Nikolaev .
Produktionen af Kiev-4 fortsatte fra 1963 til 1969 , i produktionsperioden blev der produceret omkring 200 eksemplarer, som arbejdede på den ukrainske SSR's område. Kiev-4 var en god bil, bedre i kvalitet end Kiev-2, men kvaliteten af disse biler var også middelmådig, de havde lav passagerkapacitet (65 passagerer mod 110 i ZiU-5 og ZiU-682), og trolleybusser ZiU - 5, ZiU -9 og Skoda 9Tr fra Tjekkoslovakiet var klart bedre end Kiev-4. Trolleybusser "Kiev-4" begyndte at blive nedlagt i slutningen af 1960'erne - begyndelsen af 1970'erne, de varede ret lang tid i Lviv , indtil 1976-1977, sidstnævnte blev nedlagt to år senere i Alchevsk .
Trolleybus Kyiv-4 erstattede Kyiv-6. Men Kiev-4 trolleybusserne forsvandt ikke helt, en museumskopi er i Moskva Museum for Urban Passenger Transport, der er også en Kiev-2 trolleybus.
Trolleybus Kiev-4 er et 10 meter to-akslet køretøj med medium kapacitet. Trolleybussens længde er 10,3 meter, bredden er 2,65, den har et lille forudhæng og et meget større bagudhæng, hvilket tydeligt kan ses på billedet; afstanden mellem akslerne, eller rettere sagt akselafstanden , er "klassisk" for mange sovjetiske trolleybusser på 6 meter. Trolleybussens krop er helt metal, den har ingen trækonstruktionselementer, trolleybussens grundlag er en solid ramme lavet af stål, hvorpå alle komponenter og samlinger er fastgjort; trolleybussens ramme er lavet af stålrør med rektangulær sektion; hovedkomponenterne og samlingerne i Kyiv-4 er de samme som i Kyiv-2, som i Kyiv-2 blev lånt fra MTB-82.
I udseendet af forenden var der flere væsentlige ændringer - forruden var ikke længere opdelt i fire, men i to dele; vinduesviskerbeslaget flyttet op. Emblemet for Kyiv Electric Transport Plant var fastgjort til kroppen, "Kyiv" blev vist der. Indikatoren for flyvninger til Kiev-4 blev noget anderledes, først var dens aflange form identisk med Kiev-2, men der var kun et sted for et skilt med en rute (i Kiev-2 var der også et sted at angive retningen af flyvningen), blev ruteindikatorerne efterfølgende til et lille "fuglehus" ". De karakteristiske træk ved Kyiv-2, såsom et lille frontudhæng, forblev på den fjerde KZET-model.
Elektrisk udstyr og andre hovedenheder blev arvet fra Kiev-2. Især trolleybussens elektriske motor forblev den samme - jævnstrøm DK-202B med en effekt på 86 kilowatt . Med hensyn til overordnede dimensioner og masseindikatorer viste bilen sig at være ret stor, og trolleybusmotorens kraft var ret lav, hvilket var en af manglerne ved Kyiv-2, desuden var trolleybusmotoren meget støjende. Trækmotorkontrolsystemet er en ikke-automatisk rheostat-kontaktor, en Umformer blev brugt til at drive lavspændingskredsløb .
Kiev-4 trolleybussen havde et stangfangsystem, som var et hjul, hvorpå reb blev viklet, fastgjort til stængerne og brugt til at fange strømaftagere (det vil sige stænger). Men på mange Kiev-4 trolleybusser var der ingen hjul, men rebene til at fjerne stængerne blev viklet på specielle kroge , der var fastgjort til bagpanelet eller til sidevæggene. Kiev-4 trolleybussen var et to-akslet køretøj, bagakslen var den førende - drejningsmomentet fra elmotoren blev overført gennem drivlinjen til de bagerste drivhjul. Den samme TED (traktionsmotor) var i akselafstanden under gulvet i kabinen . Bremsesystemet blev dobbeltkredsløb - først blev den elektriske bremse slået til, og derefter pneumobremsen.
Det indre af trolleybussen var meget godt, som dengang. To døre førte ind til salonen, hvoraf den første var placeret i akselafstanden bag forakslen, og den anden i det bagerste udhæng. Trolleybussens døre er skærm-type, dørens bredde var 140 centimeter, hvilket gjorde det muligt for to passagerer at komme ind og forlade kabinen på samme tid. Separate elementer i kabinen blev lånt fra MTB-82 - især en stor lukket førerkabine. Kabinen i Kyiv-4 var ret rummelig med et layout med tre rækker: der var to sæder til venstre og et til højre, hvilket gjorde det muligt at sikre kabinens rummelighed og øge trolleybussens kapacitet under spidsbelastningstider. Sæderne var af en separat type, og ikke dobbeltsofaer, som på Kyiv-2. Plast er blevet mere udbredt i indvendige efterbehandlingsmaterialer . Det skal også bemærkes, at rudeområdet, ligesom på Kiev-2, var ret stort, og ventilationen i kabinen blev leveret af udtrækkelige vinduer og to tagluger. Samtidig lod varmesystemet meget tilbage at ønske, om vinteren var det meget koldt i trolleybussen, og sideruderne frøs ofte til. Kabinen rummede 30 sæder - med en planlægning med tre rækker, og 4 sæder var installeret bagerst; den samlede kapacitet var 65 personer.
Førerkabinen var lukket og befandt sig logisk nok i det forreste udhæng. Selve førersædet var identisk med Kiev-2 og ligner MTB-82, det adskilte sig ikke i særlig komfort: førersædet var det samme som passagerens, og der var ingen servostyring, så for at dreje rattet , og endnu mere at køre bilen, stor den fysiske anstrengelse af føreren . Instrumentbrættet indeholdt en trykmåler , ur, speedometer og andre kontroller repræsenteret af vippekontakter . Pedalerne var til højre og venstre for ratstammen: speederen til højre og bremsen til venstre, håndbremsegrebet var placeret til højre for føreren .
I slutningen af 1960'erne tilpassede Vladimir Veklich [3] [4] sit system [5] [6] til trolleybusser af mærket Kiev-4 [7] , og produktionen af komponenter til hans system blev lanceret på Kiev Electric Transport Anlæg [8] . Tog fra trolleybusser "Kiev-4", forbundet med Vladimir Veklichs system [9] , blev kørt i Dnepropetrovsk [10] [11] , Kharkov [10] [12] og Odessa [13] [14] .
