| "Georges Philippart" | |
|---|---|
| Georges Philippar | |
| Frankrig | |
| Opkaldt efter | Georges Philippar [d] |
| Fartøjsklasse og -type | passagerskib |
| Hjemmehavn | Marseille |
| Ejer | Messageries Maritimes |
| Operatør | Messageries Maritimes |
| Fabrikant | Soc des Ateliers et Chantiers de la Loire, St. Nazaire |
| Søsat i vandet | 6. november 1930 |
| Bestilles | januar 1932 |
| Udtaget af søværnet | maj 1932 |
| Status | ødelagt ved brand 17. maj 1932, sank 19. maj |
| Hovedkarakteristika | |
| Forskydning | 17.359 |
| Længde | 165,4 m |
| Bredde | 20,8 m |
| Udkast | 14,3 m |
| Motorer | 2× 10-cylindrede marine dieselmotorer 2S SC SA |
| Strøm | 3300 l. Med. |
| flyttemand | To to-bladede propeller |
| rejsehastighed | 18,5 knob |
| Mandskab | 347 mennesker |
| Mediefiler på Wikimedia Commons | |
Georges Philippar ( fr. Georges Philippar ) er et havskib bygget i 1930 af det franske selskab Messageries Maritimes. På sin jomfrurejse i 1932 brød hun i brand og sank i Adenbugten med tab af 54 menneskeliv.
Georges Philippar var en oceanlinje med en samlet deplacement på 17.359 tons. 165,4 m lang, 20,8 m bred og med en dybgang på 14,3 m. Hun var et motorskib med to totakts entakts entakts marinedieselmotorer. Hver motor havde 10 cylindre, 730 mm boring og 440 mm slaglængde og blev bygget af Sulzer Brothers, Winterthur, Schweiz . To motorer havde en effekt på 3300 liter. Med. [1] , hvilket gjorde det muligt for skibet at nå en fart på 18 + 1⁄2 knob (34,3 km/t).
Georges Philippar var kendetegnet ved en række nyskabelser: foringen havde korte skorstene med en usædvanlig firkantet sektion (kaldet "blomsterpotter" af sømænd), elektricitet blev meget brugt til belysning og drift af køkken- og dækspil. Den elektriske installation og ledningsføring af Georges Philippart er designet til højspænding (220 volt) jævnstrøm. Selv på byggestadiet blev en sådan beslutning draget i tvivl på grund af overophedning af kabler, fejlfunktion af afbrydere og andre problemer.
Skibet havde en italiensk blå marmor swimmingpool , to tennisbaner, garager til personbiler, en vinterhave, tyrkiske bade og et kapel. Hver førsteklasses hytte havde en privat veranda med udsigt over havet. Foret var rigt afsluttet med træpaneler og dekoreret med en blanklakeret træfronttrappe, hvilket havde en negativ indvirkning på skibets brandsikkerhed.
Georges Philippart blev bygget af Ateliers et Chantiers de la Loire, Saint-Nazaire for Compagnie des Messageries Maritimes for at erstatte Paul Lacat, som blev ødelagt af brand i december 1928. Lanceret den 6. november 1930. Den 1. december 1930 brød den i brand under færdiggørelsen, men branden blev lokaliseret [2] . Opkaldt efter Messageries Maritimes chef Georges Philippard, blev skibet færdiggjort i januar 1932. Registreringshavnen var Marseille [1] .
Inden det franske politi påbegyndte deres jomfrurejse, advarede det skibsredere om, at der den 26. februar 1932 var modtaget trusler fra ukendte personer om at ødelægge skibet. "Georges Philippar" nåede Yokohama uden hændelser , derfra på vej tilbage og anløb Shanghai og Colombo . Georges Philippar forlod Colombo med 347 besætningsmedlemmer og 518 passagerer om bord. Brandalarmen gik to gange på lageret, men der blev ikke konstateret brand [3] .
Den 16. maj, mens Georges Philippart var 145 sømil (269 km) ud for Cape Guardafui , Italiensk Somaliland , omkring kl. 02.00, udbrød der en brand i Suite nr. 5 på dæk D, besat af Madame Valentin, forårsaget af et ledningsnet. fejl. Da kaptajn Anton Vik fik kendskab til branden, havde ilden på grund af et problem allerede spredt sig ret vidt over hele skibet. Holdet brugte forskellige metoder til at slukke branden, men uden held. Brandens udbredelse blev også lettet af, at lufttemperaturen var 30 grader celsius, hvorfor alle vinduer var åbne, og luftventilationssystemet stadig fungerede for fuld kraft.
Der var en version, som Vic besluttede at smide liner på kysten af Aden og øgede hastigheden, som kun accelererede spredningen af brand. Disse meldinger er dog ikke underbyggede, da maskinrummene blev evakueret og skibet blev efterladt til drift . Der blev givet ordre om at opgive skibet og et nødsignal blev sendt [3] . Af uklare årsager var det ikke muligt at starte nøddieselgeneratorerne, så nødsignalet blev kun sendt fem gange og blev ikke modtaget ved Cape Gvardafuy. Branden forhindrede lanceringen af 14 ud af 20 både . De, der ikke fik plads i redningsbådene, sprang i vandet iført redningsveste .
Tre skibe kom til undsætning. Det sovjetiske tankskib Sovetskaya Neft , som var tomt fra Vladivostok , var det første, der ankom til stedet , hvis sømænd lagde mærke til det brændende fartøj og modtog samtidig en besked fra Gvardafuy-fyret om den observerede brand i havet. Tankskibet reddede 420 mennesker, som en dag senere blev overført til det franske passagerskib André Lebon og derefter landede i Djibouti . De vendte tilbage til Frankrig på det franske passagerskib Général Voyron. Yderligere 149 mennesker blev reddet af Brocklebank Line fragtskibet Mahsud, det eneste skib, der modtog nødsignalet. 129 mennesker blev reddet af T&J Harrison-fragtskibet Kontraktor, hvis kaptajn også opdagede liner i brand fra broen. To britiske skibe landede overlevende ved Aden . "Mahsud" fjernede også ligene af 54 døde [4] . Den 19. maj sank den udbrændte Georges Philippart i Adenbugten [3] ved 14°20'N 50°25'E.
Der blev afholdt en officiel undersøgelse, og kaptajn Vick, betjentene og besætningen blev sammen med nogle af passagererne stillet for retten. Oberst Paul Pouder, seniorbrandmand i Paris , var inviteret som ekspert . Værftspersonale blev afskrækket fra at møde i retten, men værftsmedarbejdere rapporterede senere, at Georges Philippard-kraftværket var problematisk fra starten, og at værftsledelsen overvejede at udskyde skibets ibrugtagning for at rette op på mangler, men senere ændrede mening på grund af frygt for evt. forsinkelsesgebyrer.. Skibets kaptajn, Anton Wieck, bagatelliserede problemer med fremdriftssystemet og hyppige kortslutninger, idet han kun erkendte problemer med elektriske komfurer og apparater (han måtte skynde sig at lave nye varmeelementer i Yokohama, da de originale fortsatte med at brænde konsekvent, hvilket udtømte skibets lager af reservedele). Undersøgelsen konkluderede "en katastrofal brand forårsaget af en fejl i skibets højspændingsjævnstrømsnetværk" og anbefalede, at træ så vidt muligt undgås i fremtidige skibe. Det moderne Normandie - foringsskib var et af de første skibe, der dragede fordel af disse nye regler, som omfattede stærkt omdesignet brandslukningsudstyr, et mindre besværligt AC-kraftværk og moderne afbrydere.
Ironisk nok forhindrede dette ikke Normandiet i at brænde ned i New York i 1942, da et uerfarent amerikansk kystvagthold havde overtaget fra det franske hold og ikke var bekendt med udstyret.