| Station | |
| Berezniki | |
|---|---|
| Chusovskaya - Solikamsk | |
| Sverdlovsk Jernbane | |
| Togstation | |
| 59°24′05″ s. sh. 56°45′46″ Ø e. | |
| Afdeling for d. | Perm gren |
| åbningsdato | 1879 [1] |
| Lukkedato | 2014 |
| Tidligere navne | Veretye, Usolskaya |
| Stationskode | 769303 |
| Kode i ASUZhT | 769303 |
| Kode i " Express 3 " | 2030050 |
| Mediefiler på Wikimedia Commons | |
Berezniki er en jernbanestation for Sverdlovsk Railway . Det er beliggende i den sydvestlige del af byen Berezniki , Perm-territoriet.
I 2010 opstod der en fejl på Berezniki-stationen, der ligger over den oversvømmede mine BRU-1 [2] . Som et resultat blev transit gennem Berezniki-stationen stoppet, alle 14 spor i fragt-, passager- og rangerflåden blev forkortet med en tredjedel og blev blindgyder. Hvilket førte til en forøgelse af tiden for dannelse og opløsning af kompositionerne med 1,7 gange [3] .
I 2011, på et årsdagen for dets fremkomst, blev fejlen dækket over, men dette tillod ikke, at stationen blev fuldstændig restaureret. To år senere, efter at jorden havde sat sig, dukkede en sø op igen i stedet for krateret. I 2014 blev stationen lukket [4] .
Den tilgroede tragt gjorde krydsstationen til en blindgyde, jernbanearbejderne måtte opgive brugen af rangergården. [5] Driftsteknologien på Berezniki- og Zayachya Gorka-stationerne blev revideret, og togformationsplanen blev ændret . [6] Arbejdet udføres kun i den ene hals i retning mod Solikamsk.
De overlevende spor er i stand til at modtage tog kun 30-36 vogne lange. [7] Længden af tog, der ankommer til stationen, har ikke ændret sig; derfor modtages tog på flere spor på én gang. Lastvolumenet er faldet og er omkring 100 vogne om dagen.
Siden 2006 har banegården ligget ved Berezniki-sorteringsstationen, hvortil passagerer er tvunget til at rejse med bus. I oktober 2013 blev også denne stationsbygning lukket, og billetsalgsstedet blev flyttet til indkøbscentret Orange Mall på den anden side af byen.
I første omgang blev der identificeret tre muligheder for genopbygning af stationen. [otte]
Den første mulighed: at bygge en ny station på et nyt sted. Dens ulemper er de høje omkostninger - 10 milliarder rubler [6] og lang sigt. [otte]
Den anden mulighed: genopbygningen af stationen med overførslen i retning modsat fejlen. Dens ulempe er også de høje omkostninger. [otte]
Den tredje mulighed så oprindeligt den enkleste ud og passede alle - at genoprette infrastrukturen inden for dens tidligere grænser. [8] Men et år efter likvideringen af synkehullet viste jordens bevægelser, selv ved dens grænser, sig at være meget store.
I 2012 udsendte eksperter en konklusion om umuligheden af at genoprette stationen inden for dens tidligere grænser. Også i september 2012 opstod den fjerde fejl , og en del af stationens driftsinfrastruktur endte i sin farezone. [3]
I foråret 2013 var nedsynkningshastigheden langs konturen af det tilbagefyldte krater på nord- og sydsiden 12-42 mm pr. måned, og på den vestlige og nordlige side var den 2-12 mm. [9]
I 2013 fortsatte overførslen af service- og ledelsesenheder til "fast grund". [ti]
I januar 2014 var nedsynkningshastigheden på sydsiden af det tilbagefyldte krater 8-44 mm pr. måned. [elleve]
Fra sommeren 2014 var flytning af stationen under overvejelse. Broen mellem den fyldte og den fjerde fejl forblev, men søen, der blev dannet på grund af den uophørlige nedsynkning over de to fejl, fortsatte med at rykke frem. Baseret på resultaterne af overvågningen for 2014, i forbindelse med de negative ændringer, der har fundet sted, anbefalede Mining Institute of the Ural Branch of the Russian Academy of Sciences , at hegnets grænser blev justeret. [12]
I 1879 blev Lunevskaya-grenen af Gornozavodsk-jernbanen bygget . [13] Den sidste station på den var Berezniki station (siden 1903, Saltworks, fungerede indtil 1954) [14] . Den næstsidste station Veretye [13] i denne gren skiftede navn flere gange: i 1915 blev den omdøbt til Usolskaya, siden 1963 - Berezniki . [13]
Efter arbejdets natur var stationen en fragtstation: de læssede sodavand, tømmer, lossede malm, korn og kul. [13] Omsætningen af Solevarni- og Usolye-stationerne i 1901 er lig med den daglige produktion i 1964. [13]
I 2006 skete der en ulykke ved den første kalimine, som Berezniki-stationen ligger over. Det var ikke muligt at eliminere ulykken, og minen begyndte at oversvømme med vandet i saltlagehorisonten . [15] Da der allerede 20 år forinden havde været erfaringer med en lignende ulykke, opstod spørgsmålet om mulige svigt og indsynkninger på stationen og omegn. Den påståede placering af gennembruddet blev fastlagt, og på baggrund heraf en farlig zone på overfladen, hvor en del af jernbanestrækningerne havnede. Med den værst tænkelige prognose, som svarede til den maksimale oversvømmelsesrate af minen, var fejlen forventet om 6 måneder. Stationen var lukket for passagertogs bevægelse, godshastigheden var begrænset til 25 km/t. [15] Det var forbudt at medtage mere end seks biler med ammoniak og en med klor i hvert tog. [16] Byggeriet begyndte, først af to midlertidige og derefter permanente omfartsveje af den farlige sektion.
Byggeriet af den første omfartsvej, 850 m lang, langs omkredsen af farezonen blev påbegyndt en måned efter ulykken - den 24. november 2006. [8] Banelægningen blev udført af PMS-168. [15] Det blev åbnet for togtrafik i januar 2007. [15] [8] Den 850 meter lange omfartsvej blev en fortsættelse af den 6. passagerrute [17] og fik betegnelsen 6a [18] . Udgifterne til russiske jernbaner til opførelsen af den første midlertidige omfartsvej beløb sig til 4,5 millioner rubler. [atten]
Den 28. juli 2007 skete der en fejl ved den første kalimine i stedet for et gennembrud af grundvand, populært kaldet "Big Brother". De oprindelige mål var 50x70 m [18] , men synkehullet begyndte at vokse hurtigt. Efter et par måneder flyttede kanten af fejlen sig til stationens ulige hals. [17] Den 24. august blev 6. og 7. passagerspor lukket. [18] Godstog kørte på den første 850 meter lange omvej. [18] [17] De gamle spor og kontaktnet måtte afvikles. [17]
Efterhånden som fiaskoen nærmede sig, steg nedsynkningsraten også. I november nåede den 1 mm pr. dag. [19]
I december 2007 blev der bygget en støttemur med midler fra guvernørens reservefond. For at forlænge levetiden af den første bypass med flere uger - før starten af den anden bypass. Omkostningerne til støttemuren var 5 gange højere end omkostningerne ved den første bypass og beløb sig til 23 millioner rubler. Længden af den byggede væg var 120 m, tykkelse - en meter, dybde - 16 m. Afstanden fra jernbanebedet til kanten af tragten var 112 m. [tyve]
I begyndelsen af 2007 afsluttede Uralzheldorproject Institute efter ordre fra regeringen i Perm-territoriet projektet med en seks kilometer lang dobbeltsporet sektion, der løber helt langs den nye motorvej og, ifølge videnskabsmænd, omgår det farlige område. [21]
Den 18. april 2007, på et møde i regeringen i Perm-territoriet, blev det besluttet at bygge en enkeltsporet elektrificeret 6-kilometer omfartsvej. [18] [15] Hovedarbejdet begyndte fem måneder senere – en uge efter den tvungne lukning af hovedsporene.
Længden af de nye strækninger af ruten var 4 km. [22] Byggeriet af den sydlige sektion med en længde på 2,3 km [22] [16] startede den 1. september: OJSC Permdorstroy påbegyndte arbejdet med at skære vejretten og anlægge en undergrund til den første version af en 6-kilometer omfartsvej . [18] En stor halvløkke passerede fra den fjerde skakt af mineadministrationen bag den mekaniske søjle-24. [17] En del af ruten blev anlagt på havekooperativets område. [17]
I lang tid kunne forskerne ikke blive enige om ruten for den nordlige sektion. [22] Den 29. oktober blev det besluttet, at den skulle passere 40-70 meter øst for den 850 meter lange gren, der var i drift på det tidspunkt. [22] Dens længde vil være 1,8 km, den vil blive lagt på Uralkalis og TPP-10 's territorium . [16] Begge virksomheder blev tvunget til at afmontere bygninger og konstruktioner fra byggeområdet. [23]
Tragten voksede, og processen med oversvømmelser fortsatte. [8] Der var fare for ødelæggelse og den anden omfartsvej, stadig under opførelse. Derfor foregik der parallelt med byggeriet projekteringen af en 53 kilometer lang omfartsvej. [otte]
Den 28. december 2007 blev omfartsbanen på seks kilometer sat i drift af acceptudvalget. [18] [15] Klokken 21:50 Moskva-tid passerede det første godstog på 34 vogne langs det lige spor. [17] Bypass-linjen på Kaliynaya-Berezniki-sektionen blev bygget i et dobbeltsporet design af PMS-168 [17] og elektrificeret.
Åbning af trafik på midlertidige omveje havde en negativ indvirkning på rangerarbejdet . [17] Kontrollanterne blev tvunget til at bruge PPZHT- sporene som et udkast . [17] Der var også utilstrækkelig kapacitet på rangerbanerne . [17] Rekonstruktion af den ulige hals var påkrævet . [17]
I slutningen af januar begyndte rekonstruktionen af halsen. På dette tidspunkt var afstanden fra svigtet til den eksisterende omfartsvej blevet reduceret til 105 m. På dette tidspunkt kørte der i gennemsnit 25 par tog om dagen gennem den 850 meter lange strækning. Farligt gods - ammoniak og klor blev kun transporteret i dagtimerne i fravær af vind mod byområder. [24] Rekonstruktionen af den ulige hals skulle give adgang fra den nye bypass-sløjfe til alle ni stationsspor, mens der før det kun var adgang til tre. [24] Den samlede længde af de rekonstruerede segmenter var omkring en halv kilometer, kun to fire-timers "vinduer" blev tildelt. [24]
Fra 27. januar blev der åbnet for regulær trafik på en lige sti, fra 13. februar - på en ulige. [25] Omkostningerne ved russiske jernbaner beløb sig til 454 millioner rubler. [25] Demonteringen af den 850 meter lange omfartsvej var planlagt til februar 2008. [17] I februar var afstanden fra den nye omfartsvej til kanten af synkehullet 140 m. [26] I april 2008 blev der noteret en kraftig tilstrømning af suprasalt vand, hvilket tvang designet af en ny omfartsvej på to og en halv kilometer, med tildelingen af en lille sløjfe af den seks kilometer lange omfartsvej dybt ind i områdets industriområder CHPP-10 og minen . [15] Afstanden fra synkehullet til den 6 km lange omfartsvej var kun 120 m. [27]
Ved udgangen af juni gik den oprindelige del af jernbanen i svigt. Banen på den første 850 meter lange omfartsvej blev demonteret, og der var kun 41 meter tilbage fra undergrunden til kanten af svigtet. Fra den anden bypass til kanten - 101 meter. [28]
Den 8. oktober [18] skete der et kraftigt jordsænkning langs den nordlige kant af synkehullet, hvorved der blev dannet en revne blot 64 m fra den nuværende 600 meter lange omfartsvej. [15] [29] Senere stabiliserede "Big Brother" sig, fyldt med saltlage næsten til vandmærket i Kama, og i december 2008 blev konstruktionen af en omfartsvej på CHPP-10's territorium besluttet aflyst. [30] [15]
Ved udgangen af 2009 blev den ulige hals rekonstrueret. [13] Som et resultat af lanceringen af kongressen 47-49 blev tiden til at opløse og danne kompositionerne reduceret. [13] På grund af jordsynkning på pukkelgården skulle fem bremsepositioner rekonstrueres. [13]
Som en permanent omfartsvej blev Yayva - Solikamsk -grenen bygget . I efteråret 2007 ankom de første hold af prospektører fra Mosgiprotrans designinstituttet til Yayva , hvorfra undersøgelsen af stedet for den fremtidige jernbane begyndte. [31] Lederen af Sverdlovsk-jernbanen satte opgaven med at lægge ruten under hensyntagen til de eksisterende og potentielle minefelter under bearbejdning af Bereznikovsko-Solikamsky-krydset.
Den 16. januar 2008 [18] blev det besluttet at bygge en omfartsvej uden for minefelterne. [32] I februar 2009 begyndte byggeriet af et enkeltsporet elektrificeret spor. [32] På den første etape af byggeriet blev der bygget 47 km hoved- og 6 km sidespor, fem broer, en ny Chashkino-station, to sidespor, fire traktionsstationer: Bypass, Puteynaya, Lenva og Rodnik [33] [ 32] . Mængden af investeringer i opførelsen af den nye sektion i 2008 beløb sig til 3 milliarder rubler, i 2009 - 8,2 milliarder rubler, hvoraf 6 milliarder blev tildelt fra det føderale budget og 2,2 milliarder - de russiske jernbaners egne midler. [33] JSC "Bamstroymekhanizatsiya" blev hovedentreprenøren. [34]
Ifølge de ansatte i Bamstroymekhanizatsiya svarede vanskelighederne til BAM-standarderne: en kunstig struktur pr. en kilometer af vejen. [15] Den 6. november lagde til kaj ved strejke 275 af PMS-168 og PMS-14 på vej fra Solikamsk station fra Yayva. [18] Til driften af en ny sektion af banen ved Yayva-stationen blev fortov nr. 12 oprettet. [13]
Den 12. november kørte det første tog gennem strækningen Zayachya Gorka - Yayva. [15] Den 20. november var kontaktnettet klar til drift. [15] Den 12. december blev det første testgodstog på elektrisk træk udført. [35]
Trafikken på den nye filial blev højtideligt åbnet af Vladimir Yakunin den 20. december 2009 [34] [33] , 11 måneder før fejlen på stationen. Det elektriske lokomotiv VL11 kørte 30 gondolvogne lastet med kaliumchlorid og ammoniumnitrat med en gennemsnitshastighed på 60 km/t. [36] 28. december omfartsvej blev sat i drift. [8] Den 11. januar 2010 blev passagertrafikken mellem Berezniki og Solikamsk, som blev lukket i oktober 2006, genoprettet langs den nye gren. [33] [32] Den nye omvej forlængede ruten for Ekaterinburg-Berezniki-toget til slutstationen. [33] Mens den tidligere kun nåede Berezniki-sorteringsstationen. [33] Bevægelsen af toget " Perm II - Berezniki - Solikamsk" blev genoptaget, hvilket var det første, der passerede den nye gren. [33] Forstadskommunikation begyndte at blive udført af tre par elektriske tog på Solikamsk-Berezniki-strækningen, et par elektriske tog på Perm-Ugleuralskaya-Kizel-Solikamsk-strækningen. Derudover er forstadstrafikplanen for fire par elektriske tog på strækningen Kizel-Berezniki-Sortirovochnaya blevet bevaret [33] . Sandt nok blev alle forstadstog på strækningen senere aflyst. Fra 2017 er der ingen forstadstrafik på strækningen.
I 2010-2011 var anden etape konstruktionen af et forbindelsesspor på 2,4 kilometer - fra Berezniki-Sortirovochnye-stationen til den 177. kilometers sidespor. I stedet for midlertidige krydsninger blev der bygget to vejoverkørsler. Underlaget blev forstærket, stenbruddene blev genopdyrket, jernbetonbakker blev installeret i udgravningerne. På den forbindende gren fra den 177. kilometers sidespor til Berezniki-Sortirovochnye-stationen og på det tredje spor langs Chashkino-siden blev forbindelsessporet erstattet af et sømløst. [37]
I 2012 kørte 18 par tog dagligt på den nye strækning. [37]
59°23′52″ s. sh. 56°46′09″ Ø e.
Siden sommeren 2010 er nedsynkningen af jordens overflade intensiveret på stationens territorium - fra 10 ... 15 til 20 ... 30 millimeter pr. måned [38] . I september-oktober 2010 gennemførte specialister fra mineinstituttet i Ural-grenen af det russiske videnskabsakademi et kompleks af geofysiske undersøgelser for at fastslå årsagen . [38] De første versioner blev modtaget få dage før dannelsen af en fejl under jernbaneskinnerne. [38]
Om morgenen den 25. november 2010 blev autobremserne på et godstog, der afgik fra det femte passagerspor, udløst på grund af selvafkobling , hvilket fik det til at stoppe brat. [7] [39] Rangeringssenderen Alexander Nazaretsky [7] , og derefter lokomotivførerne under den 22. vogn, fandt et synkehul [39] .
Hoveddelen, der stod adskilt ved hjælp af et diesellokomotiv , blev fjernet til sjette passagerspor. [7] Den hængende tragtvogn blev koblet fra , hvorefter den bagerste del af toget blev fjernet [7] [39] . Samtidig blev evakueringen af arbejdere og nødvendige dokumenter fra byposten gennemført. [7] En af søjlerne stod ved siden af dinglende vogn og skelede straks. [7] Det blev besluttet at slukke for kontaktnettet . [7]
Allerede den første dag efter fiaskoen blev togtrafikken gennem Berezniki-stationen [39] stoppet .
Den 28. november 2010, kl. 05:55 Moskva-tid, begyndte en skarp udvikling af fejlen, dens længde nåede 52 meter, bredde - 33 meter [39] . Signal-, centraliserings- og kommunikationskabellinjerne, 4 kontaktnetværksstøtter, 3 sporskifter og det første spor i fragtflåden blev deaktiveret [39] . Biltrafikken blev spærret langs Telman Street [39] .
Den 29. november nåede størrelsen af fejlen 100 gange 40 meter, stationens ulige hals blev fuldstændig deaktiveret , flere garager blev ødelagt [39] . Ruten for passagertog nr. 603 blev ændret, som begyndte at følge til Berezniki-Sortirovochnaya-stationen. [40] Uralkalis laster blev afsendt i regulær tilstand fra Berezniki-Sortirovochnaya-stationen, og Silvinits laster blev afsendt langs Yayva - Solikamsk -forgreningslinjen . [40] I den sikre zone blev der arbejdet med at afmontere kontrolanordninger, strøm, kommunikation og sporets overbygning. [40]
Fejlen på stationens territorium blev den tredje i rækken og den største af Berezniki-fejlene og modtog det populære navn "Kid".
Efter undersøgelsen, som omfattede boring af ingeniørgeologiske brønde og seismisk efterforskning, blev der identificeret en farlig zone inden for en radius af 150 meter fra fejlen. [39] Den 30. november sendte OJSC Galurgiya og Mineinstituttet i Ural-afdelingen af det russiske videnskabsakademi den tilsvarende konklusion til Russian Railways. [41]
Om morgenen den 1. december blev Berezniki-stationen genåbnet efter beslutning fra vejchefen, som stod i spidsen for det operative hovedkvarter. [41] [39] Det første tog blev modtaget 46 minutter efter åbning. [41] Billetsalget blev genoptaget på stationen, men passagertog fortsatte med at afgå fra Berezniki-sorteringsstationen. [41]
Ifølge Galurgia Institute er der en hydrodynamisk forbindelse mellem den anden og tredje fejl [42] .
Den 27. januar 2011 var størrelsen af fejlen 105 gange 48 meter [38] . Den 30. marts var tragtens størrelse 112 gange 64 meter [43] . På grund af opbremsningen i processen begyndte forberedelserne i foråret for at eliminere fejlen [43] [44] . I juli 2011 var tragtens størrelse steget til 123 gange 70 meter, dybden var op til 98 meter [45] [46] [44] Kanternes hældning var 82-85 grader. [45] .
I april 2011 kom specialister fra OAO Galurgiya og Mining Institute of the Ural Branch of the Russian Academy of Sciences til den konklusion, at synkehullet kunne dækkes til. [5]
Den 29. juli 2011 begyndte man ved hjælp af en gravemaskine og en transportør med et 100 meter bånd at fylde gravmassen [45] . En mobil båndtransportør med en kapacitet på 1000 tons i timen blev tidligere brugt på saltdumpen i Solikamsk-mineadministrationen. [46] Omkring 7 tusinde tons sand og grus [46] [45] udvundet fra bunden af Kama og fra stenbruddet i Usolye [45] blev dumpet dagligt . I alt gik planerne ud på at hælde 750 tusind tons af blandingen på 100 dage [45] . En sådan tragt, dannet på stedet for karsthulrum, blev likvideret for første gang i Rusland [46] . Arbejdet blev udført af personalet fra ZAO Solikamskstroy. [5]
Arbejdet blev afsluttet den 23. november 2011 [47] . Det tog mere end 1 million tons sand og grusblanding for at eliminere fejlen med et areal på 9625 m² [48] . Omkostningerne ved arbejdet beløb sig til 300 millioner rubler [49] . Under hensyntagen til den forventede nedsynkning af jorden blev der foretaget opfyldning 1,3 meter over det niveau, der kræves for at lægge jernbaneskinner. [49] Der blev sørget for dræning i det gamle synkehul for at dræne smeltevandet . [49]
Den 7. december var nedsynkningshastigheden nær den fyldte tragt fra 20 til 49 mm om måneden [50] . I februar 2012 - i konturen af den fyldte tragt 83-424 mm/måned, fra den nordlige og sydlige side - 11-18 mm/måned [51] .
På grund af, at en blanding af lav kvalitet, hovedsageligt bestående af sand, blev anvendt ved opfyldning, var der behov for yderligere opfyldning i sommeren 2012 [52] .
I 2013 blev der på grund af den fortsatte bundfældning af jorden dannet en sø i form af to konjugerede ovaler, en mindre over den overdækkede tragt og en større over fordybningen omkring det fjerde svigt. Det absolutte vandmærke er 110 m, sæsonmæssige niveauudsving er omkring 20 cm. Arealet er på omkring 4 ha .
Efter ordre fra Roszheldor af 19. marts 2014 nr. 97 blev Berezniki-stationen lukket for alle passager- og fragtoperationer. [53]