| Zachary Arkus Duntov | |
|---|---|
| Fødselsdato | 25. december 1909 |
| Fødselssted |
|
| Dødsdato | 21. april 1996 |
| Et dødssted | |
| Land | |
| Beskæftigelse | ingeniør , racerkører , bildesigner |
| Autograf | |
| Mediefiler på Wikimedia Commons | |
Zachary Arkus Duntov (25. december 1909 – 21. april 1996) var en jødisk amerikansk ingeniør, hvis arbejde på Chevrolet Corvette gav ham tilnavnet "Fader til Corvette " . [2] Zakhariy Arkus Duntov var også en succesfuld racerkører, efter at have vundet klassesejre i 1954 og 1955 ved 24 Hours of Le Mans .
Zachary Arkus blev født i Belgien den 25. december 1909. Hans forældre var russiske jøder: hans far var mineingeniør, og hans mor var medicinstuderende i Bruxelles. Efter at have vendt tilbage til deres hjemland, til Leningrad, blev Zakharias forældre skilt. Hans mors nye mand, Iosif Duntov, også en mineingeniør, flyttede ind i huset. Selv efter skilsmissen fortsatte Duntovs far med at bo hos familien, og af respekt for begge mænd adopterede Zakhary og hans bror Yuri efternavnet Arkus Duntov. Ifølge rygter lykkedes det Zakhary under sit ophold i Leningrad at komme ind på Leningrad Polytechnic University på grund af forfalskning af fødselsdatoen i dokumenterne og "voksede således op" med et år og blev 17 år gammel. En anden legende siger, at den unge Zakarias endda havde en revolver i nogen tid, som han brugte til at presse læger for sin mor. Ikke desto mindre har sådanne myter og legender ikke seriøs bekræftelse i åbne kilder og er generelt yderst tvivlsomme.
I 1927 flyttede Zakhary Duntovs familie til Berlin. Snart blev Zacharias' barndomsønsker om at blive sporvognschauffør erstattet af motorcykler og derefter af biler. Hans første motoriserede køretøj var en 350cc motorcykel, som han kørte på de nærliggende racerbaner såvel som i Berlins gader. Da hans forældre, der frygtede for hans sikkerhed, insisterede på, at han byttede motorcyklen til en bil, købte Duntov en racerbil, som var en konstruktion, motorcykellignende design med navnet "Bob" fra en kortvarig producent af samme navn . "Bob" blev lavet til ovalt baneløb . Han havde svage bagbremser, de forreste var fuldstændig fraværende. I 1934 dimitterede Duntov fra Charlottenburg University of Technology (i dag kendt som det tekniske universitet i Berlin ). Han begyndte også at udgive ingeniørarbejde i den tyske automotive publikation Auto Motor und Sport. Senere i Paris mødte han Elfi Wolff, en tyskfødt danser på Folies Bergère.
Med begyndelsen af anti-jødisk retorik flyttede Zachary og hans elsker til Paris, hvor de blev gift i 1939. Efter udbruddet af Anden Verdenskrig gik Arkus Duntov-brødrene ind i det franske luftvåben. På trods af Frankrigs forhastede nederlag lykkedes det på mirakuløs vis at få spanske udrejsevisum til sig selv, sin bror, sin familie og Elfie, som stadig boede i Paris på det tidspunkt. Ifølge legenden lykkedes det Elfi Wolf på sin MG at komme foran den tyske militærkolonne og nå Bordeaux i tide, hvor Arkus Duntov og hans familie ventede på hende. I mellemtiden gemte Zakhary og Yuri sig på et bordel. Fem dage senere mødtes Elfi med Duntov og hans familie, hvorefter de allerede i Portugal gik ombord på et skib med kurs mod New York. Som Zakhary Arkus Duntov selv senere vil fortælle, lykkedes det ham at komme til USA ifølge en vis liste over særlige personer, som han selv, ifølge ham, ikke vidste noget om.
De to brødre slog sig ned på Manhattan og skabte et fælles firma kaldet Ardun (et derivat af Arkus og Duntov), der udførte forsvarsordrer og producerede topventiler i aluminium samt halvkugleformede forbrændingskammerhoveder til "flad" ( Flathead) Ford V8-motor. Formålet med dette design (som allerede var almindeligt på inline 6-cylindrede motorer fra tiden) var at eliminere den konstante overophedning af ventilenheden i blokken. Fladhovedet "forbandt" de to midterste udstødningsporte til et rør, og sendte varme gasser mellem de to cylindre (massiv kølevæskevarmeoverførsel, der ikke var til stede i design med overliggende ventiler). Ardun-hoveder (designet med overliggende ventiler og uden at forårsage problemer med overophedning) har øget effekten af Ford V8-motoren markant: med en ydelse på mere end 300 hk. Med. (220 kW) Ardun voksede til et 300-mands ingeniørfirma med et navn æret som Offenhauser (leverandør af motorer til Indy 500). Selskabet gik dog senere konkurs. Dette skete efter nogle tvivlsomme økonomiske beslutninger fra en partner taget af brødrene Arkus Duntov.
Efter at have undladt at kvalificere sig til Indianapolis 500 i 1946 og 1947 ved Talbot-Lago, gik bror Yuri til børsen, og Zachary tog til England.
Der blev Zakhariy (Zora) Duntov ansat af det lille britiske firma Allrad som designer, mekaniker og tester. Hans mål var at forbedre og forberede virksomhedens biler til 24 Hours of Le Mans-løbet. Det er bemærkelsesværdigt, at nogle af dem var udstyret med Ford V8'ere, hvorpå Duntov blandt andet brugte sine gamle udviklinger. Allrad-ejere og ryttere på samme tid, Sidney og Eleanor Olardy, lagde mærke til ingeniørens arbejde. I 1952-53 var Zakhary Duntov en Le Mans racer på Allard J2X Le Mans og Allard JR modeller. I de samme år kørte Carol Shelby Allrad-maskiner. Snart blev Duntov tilbudt at slutte sig til Porsche-teamet. På Porsche 550 RS Spyder blev Zora Arkus klassefører i 1954-1955.
Efterkrigstidens amerikanske bilindustri omtales undertiden som "stagnation" af design- og tekniske årsager. Fremkomsten af europæiske sportsvogne i USA fik General Motors hoveddesigner Harley Earl til at ændre situationen. I 1953, på Motorama-displayet, blev offentligheden vist det første koncept af hans Chevrolet Corvette, som af nogle anses for at være den første amerikanske sportsvogn. Bemærkelsesværdig i dets design var glasfiberskroget, som nogle kalder en vellykket ingeniørløsning, mens andre er et forsøg på at tilpasse sig jernkvoter på grund af Koreakrigen. Ikke desto mindre var det et nyt materiale, revolutionerende primært på grund af dets lethed og evnen til at skabe mange flere usædvanlige kropsformer. Den indledende entusiastiske reaktion fra offentligheden fik GM til at masseproducere bilen næsten uændret i forhold til konceptbilen, hvilket startede salget i en serie på 300 biler fra den 30. juni samme år. Men i hele 1953 blev der ud af 300 biler solgt kun 180. Et af problemerne var en svag motor, der maksimalt gav 170 km/t, mens den gamle og forholdsvis populære Jaguar XK120 på markedet kørte alle 190 km/t. Ifølge nogle var designet af Corvette-motoren helt taget fra 20'erne. Fremtiden for Chevrolet-sportsvognen blev reddet af to faktorer: konkurrencen, der opstod med Ford, som udgav Thunderbird, og Zakhary Arkus Duntov. Efter at have besøgt Motorama-udstillingen roste Duntov bilens design, men som mange var han ked af motorens svaghed. I et brev til General Motors beskrev han de opdagede tekniske problemer og måder at løse dem på, vedhæftede yderligere dokumentation. Snart blev han inviteret til et interview i Detroit. Allerede den 1. maj 1953 blev Zakhary Duntov assistentingeniør hos Chevrolet.
De første forbedringer, der reddede ikke kun C1-modellen, men hele Corvetten, var en ny, allerede 3-trins automatgearkasse og Chevrolets egen V8-motor. Varianten til rådighed siden 1955 var 40 hk kraftigere end den gamle Blue Flame I6. Med. og accelererede accelerationen til hundredvis med 1,5 sekunder. Året efter, 1956, nåede effekten op på 240 hk. med., hvilket var yderligere 50 liter. Med. mere end sidste års forgænger. Siden 1955 begyndte en gradvis stigning i salget af Corvetter. Efterspørgslen voksede, hvilket blev lettet af 2 restyling af modellen (i 1958 og 1961) og især sejr i konkurrencer. Arkus-Duntov selv optrådte også ofte som racer. Allerede i 1956, som en annonce for Chevrolets første V8-motor (som en del af den populære "Race on Sunday to sell on Monday"-reklameidé), slog Duntov rekorden for at bestige Pike's Peak i en pre-produktion 4-dørs Chevrolet Bel Luft. Ikke begejstret for dette resultat tog han en Corvette til Daytona Beach samme år og slog hastighedsrekorden på 150 mph (240 km/t). Det var en absolut rekord blandt alle datidens amerikanske biler. Arkus Duntov er blandt andet også krediteret for introduktionen af skivebremser på alle hjul på en seriel amerikansk bil.
Der er en legende om Duntovs forhold til Chevrolets chefdesigner Bill Mitchell. Ofte finansierede Mitchell selv sine sportsprojekter. Som en ivrig fan af fiskeri forsøgte Beal at legemliggøre marine motiver i Corvette-biler: en spids "hajnæse" og en "rokkehale". Ifølge rygter fik han endda fanget en udstoppet mako-haj på sit kontor, farven hvoraf han håbede at male nye modeller. Konflikten mellem chefdesigneren og ingeniøren opstod på baggrund af en "stingray-hale" på den nye C2 "Sting Ray"-model, som ifølge Zakhary Duntov forstyrrede udsynet bagfra. Også den forlængede hætte, ifølge ingeniørens forsikringer, forstyrrede udsynet over vejen. Tvisten blev afgjort af køberne, som fjernede den dekorative detalje og installerede monoglas i stedet. Som et resultat blev bilerne med en hale udgået (som det blev annonceret af sikkerhedsmæssige årsager), og tegnede sig for mindre end en tredjedel af alt salg.
1956 var fødselsåret for den første sports Corvette. Designet og designet af Duntov i en mængde på omkring 3 eksemplarer, overraskede SR1- og SR2-projekterne Harley Earl positivt, hvorfor Duntovs forslag om at stifte Corvette-racerholdet i det følgende 1957 blev accepteret med hans forfremmelse til direktøren for høj- performance bil afdeling. Duntovs nye projekt var en Corvette Super Sport (SS) med magnesiumskrog til 24 timers Le Mans. Til foreløbig test af bilen blev en amerikansk analog, "12 timers Sebring", valgt. Vanskeligheden lå i timingen, da der kun var 6 måneder tilbage før den årlige Sebring. Ifølge rygter kopierede Duntov rammen til den nye Corvette fra Mercedes 300SLR for at komme i tide. For at kontrollere det fælles arbejde af alle komponenter udviklede Duntov en testbil SS Mul (muldyr). De viste resultater var positive, holdet havde tillid til sejren. Senere beviste Mule sin anvendelighed mere end én gang under udvikling og test af nye, forbedrede versioner. Der var dog ikke tid nok til fuldt ud at teste racer-Corvetten. Efter at have ankommet til Sebring og sluttet sig til Corvettens kernehold, kunne SS-piloten Jon Fitch derfor stadig ikke finde ud af bremselåsproblemet. Starten på løbet så positiv ud for SS, men bremseproblemet blev kun værre. Ved slutningen af tredje omgang kunne piloten ikke længere kontrollere forakslen på sin bil. Efter et kort dækskifte fortsatte Fitch løbet, men på 23. omgang måtte Corvette SS forlade banen på grund af affjedring og andre mekaniske problemer. På trods af at det ikke var muligt at besejre SS, tiltrak den nye udvikling af Corvetten stor offentlig opmærksomhed, herunder satte en ny omgangsrekord. Men det stod klart for Chevrolet, at Le Mans måtte vente.
Kort efter løbet i Sebring blev situationen for Duntov og hele hans enhed mere kompliceret. Efter ulykken ved Le Mans-løbet i 1955, som kostede 83 mennesker livet, har holdningen til autoracer ændret sig dramatisk. Talrige protester tvang mange virksomheder til at trække sig fra løbet, arrangørerne til at revidere sikkerhedsreglerne, og Mercedes, som fik skylden for ulykken, besluttede fuldstændigt at nægte at deltage i billøb indtil 70'erne. Utilfredsheden voksede gradvist i Amerika, på grund af hvilken American Automobile Manufacturers Association (AAMA)) udstedte en anbefaling om ikke at deltage i væddeløb. Imidlertid førte adskillige ulykker i løbet af de næste par år og ifølge ubekræftede rapporter indgreb fra den amerikanske regering til underskrivelsen af "Gentlemen's Agreement" fra 1957. Ved at slutte sig til AAMA bevægede GM, Ford og Chrysler sig væk fra organiseret billøb og motorsport af enhver art, hvilket førte til enden på al eksplicit racingstøtte hos Chevrolet. Samtidig stoppede næsten ingen af bilproducenterne udviklingen af sportsvogne. Mange har fundet smuthuller, lige fra oprettelse af tredjeparts ingeniørvirksomheder (SEDCO Co.) til at udstede manualer til at forbedre standardbiler med detaljerede bilproducentens varenumre og trin-for-trin instruktioner, til 'entusiast' support til individuelle racere, som samt produktion af 'meget holdbare/langtidsholdbare dele'. , ideel til at forvandle lagerbiler til sportsvogne (Pontiac). Arkus Duntov kunne heller ikke stoppe den nye aftale. På hans opfordring skiftede chaufføren Briggs Cunningham tre vigtigste Corvetter under 24 Hours of Le Mans, hver drevet af en innovativ 283-hestekræfters brændstofindsprøjtet V8-motor. På trods af 10. pladsen er det vigtigt at bemærke, at vinderne var den ubesejrede Ferrari (6 pladser), Aston Martin (2 pladser) og Porsche (1 plads), som ikke havde nogen officielle udviklingsrestriktioner.
I 1962 besluttede GM Corporate, under seriøst pres fra den amerikanske regering, at stoppe med at støtte motorsport. Det var nøjagtig den samme aftale som 1957 AMA, men nu har GM gjort politikken obligatorisk for sine mærker. Årsagen var, at i 1961 tilhørte omkring 53% af hele det amerikanske bilmarked General Motors, som i høj grad interesserede Justitsministeriet. Hvis virksomhedens marked vokser til 60%, lovede antimonopolagenturet at lukke General Motors. Af frygt for dette håbede ledelsen at reducere indtægterne fra bilracer. Disse omstændigheder skubbede lanceringen af den midterste Corvette tilbage med 60 år.
I 1962 trak Ford sig officielt ud af Gentlemen's Agreement ved at køre et "Total Performance" reklameprogram med Carol Shelbys nye Cobra. Præsenteret samme år til den første amerikanske astronaut Corvette og et år senere frigivelsen af C2 Stingrey med uafhængig affjedring kunne ikke længere annullere det faktum, at Corvette var holdt op med at være førende inden for motorsport. Derfor blev Arkus Duntovs nye Grand Sport-program godkendt umiddelbart efter Fords krigserklæring. Idéen var at skabe en speciel letvægts Corvette, der kun vejer 1.800 pund og køre på internationale kredsløb, ikke kun med Shelby Cobra og andre biler i GT-klassen, men også racerprototyper fra Ferrari, Ford og Porsche. Sejren skulle bringe en aluminiumsversion af "small block" V8, udstyret med specielle tændrør. Det nye rørformede chassis blev gjort kortere, alle karrosseripaneler var lavet af et tyndt lag kulfiber, og dørhåndtagene i aluminium var taget fra en gammel Chevrolet pickup. Der blev også lagt vægt på aerodynamik. Dørhåndtagene blev lette og forsænket i karosseriet, forlygterne var skjult bag gennemsigtigt plastik. Der var dog en "vinge"-effekt, der fik Corvettens foraksel til at løfte sig fra jorden ved høje hastigheder. For at slippe af med vind blev der tilføjet ventilationshuller i hele skroget: "gæller" på motorhjelmen, huller bag for- og baghjulene og endda flere huller ved forlygterne. I henhold til betingelserne for FIA GT-løbene i disse år skulle hjulene være "i kroppen", på grund af hvilket hjulkasserne blev udvidet, men de klarede knap standarderne, da deres funktion også blev investeret i at fjerne luft fra under maven på bilen, hvilket gav dem en særlig form. For at bruge det modkørende flow endnu mere effektivt, var der to luftindtag nær bagruden (et på hver side), der afkølede bremserne. Også bag bagruden var et luftindtag. Glasset blev lysnet ved brug af organisk flyglas. Hjulene er også lettere takket være magnesiumlegering. Resultatet af alt arbejdet var en vægtreduktion fra 1451 kg af standardmodellen til 862 kg af den nye version af Grand Sport. De efterfølgende forsøg hos Sebring gav fantastiske resultater, der nåede General Motors bestyrelse. Duntov blev beordret til at lukke projektet ned og ødelægge alle bilerne, bestyrelsen frygtede, at antimonopolagenturet ville kræve, at virksomheden blev brudt op. Duntov gik med til at standse arbejdet, men overlod tre køretøjer til Texas-magnaten John Mecom og gemte de resterende to i en Chevrolet-forskningsgarage. Før han sendte bilerne med chassis #003 og #004 til Texas, fik han dem testet af to private racere: Chicago Chevrolet-forhandleren Dick Doane og Grady Davis fra Goldoil. Bilerne blev tvunget til at konkurrere i ikke-lagerbiler i ACC-serien, på grund af at der kun blev produceret 5 eksemplarer. Bilen viste kontroversielle resultater, men efter nogle ændringer og forbedringer tog den førstepladsen i ACC-mesterskabet i 1963. Undervogn #004 blev derefter kørt af Dick Thompson, som fik kaldenavnet "den flyvende tandlæge" på grund af sit oprindelige job. Sejren i ACC blev kendt af GM-cheferne, som bad Duntov om at returnere alle bilerne og ikke køre dem. Efter at have fået bilerne tilbage, forbedrede Duntov biler med chassis #003, #004 og #005 ved at tilføje ventilationsåbninger og installere bredere 9,5 tommer hjul. På grund af disse ændringer øgedes grebet, og lateral acceleration faldt fra 1,9G til den optimale 1,1G. Efter alle ændringerne, besluttede Arkus Duntov at sende Grand Sport til at konkurrere med Shelby Cobra i Nassau Trophy-løbet (1954-1966) på Bahamas. Officielt optrådte alle tre forbedrede Grand Sport på vegne af tycoonen John Meekom. De var foran alle konkurrenter med en margin på 10 sekunder. Cobra Shelby og endda Ferrari GTO er efterladt. Dette var dog ikke enden. Ved at tage det tidligere uforbedrede chassis #001 og #002, rev Duntov deres tage ned, forvandlede dem til roadstere for at forbedre aerodynamikken, og forberedte sig på at sende dem til løbet i Daytona. Men General Motors indgik en aftale med Duntov om at stoppe ethvert løb, da risikoen ved at opdele virksomheden nåede deres maksimale niveau. Alle 5 biler blev distribueret til private og kunne ikke længere konkurrere på grund af suspendering af designarbejdet. I 2009 blev det sidste overlevende chassis #002 bortauktioneret for $4,9 millioner.
Den triste afslutning på Grand Sport stoppede ikke Duntov og allerede i 1964 begyndte han arbejdet på et nyt projekt CERV II (Chevrolet Engineering Research Vehicle II), som skulle snuppe Chevrolets mesterskab i mange år fremover. Men ideen om en bagmotoriseret Corvette blev aldrig godkendt af ledelsen, på trods af mange efterfølgende forsøg, indtil annonceringen i 2019 af den første hækmotoriske Corvette under nummeret C8. På den forproduktionscamouflerede version lagde observatører mærke til portrætter af angiveligt Zora Arkus Duntov.
Arkus Duntov gik på pension i 1975 og overdrog kommandoen til Dave McLellan. Ikke desto mindre, selv i en alder af 81, forlod Arkus Duntov ikke sin passion for Corvetten, da han så virksomhedens fremtid i denne bil. Siden hans pensionering er Zochas stjerne steget højere og højere. Hver gang der skete noget relateret til Corvetten, var Arkus Duntov der. Som medlem af Drag Racing Hall of Fame, Chevrolet Legends of Performance og Automotive Hall of Fame deltog han i 1992-præsentationen af den en millionte Corvette på Bowling Green. I 1994 sad han bag håndtagene på en bulldozer ved den banebrydende ceremoni for National Corvette Museum. Seks uger før sin død var Arkus Duntov en inviteret taler ved Corvette: Celebrating the American Dream-forum, der blev afholdt i Jack Cauley Chevrolet Detroit showrooms. Dave McLellan og hans efterfølger som chefingeniør for Corvetten, Dave Hill, var der, men uden tvivl Zakhary Arkus Duntov - som amerikanerne siger - "stjal dette show!"
Zakhary Arkus Duntov døde i Detroit den 21. april 1996. Hans aske blev begravet på National Corvette Museum. Pulitzer Prize klummeskribent George Will skrev i sin nekrolog, at "hvis ... du ikke sørger over hans bortgang, er du ikke en god amerikaner."