| DI | |
|---|---|
| Type | fighter |
| Fabrikant | Osterreichische Aviatik |
| Chefdesigner | Julius von Berg |
| Den første flyvning | 1916 |
| Start af drift | 1917 |
| Slut på drift | 1918 |
| Status | trukket ud af tjeneste |
| Operatører | Østrig-Ungarns luftvåben |
| Års produktion | 1917 - 1918 |
| producerede enheder | ~700 |
| Mediefiler på Wikimedia Commons | |
Österreichische Aviatik DI var et østrig-ungarsk jagerfly under 1. verdenskrig . Det første seriel østrig-ungarske jagerfly af eget design. Skabt af Österreichische Aviatik , under ledelse af Juliusz von Berg , i 1916 på basis af forsøgsfly Österreichische Aviatik 30.16 -30.21. Mellem 1917 og 1918 blev der produceret omkring 700 eksemplarer af DI. Selvom det viste sig at være på ingen måde ringere end udenlandske modeller med hensyn til flyveegenskaber, var DI ikke populær blandt piloter på grund af pålidelighedsproblemer. På trods af dette blev DI aktivt brugt af de østrig-ungarske tropper på alle fronter indtil krigens afslutning.
Efter omorganiseringen af Aviatik blev den tyske ingeniør Julius von Berg chefdesigner. I juni 1916 præsenterede han de to første flyprojekter - et tosædet C.I fly og et enkeltsædet DI jagerfly. Oplysninger om de to maskiner udviklet af Berg interesserede kommandoen for den østrig-ungarske hærs luftfartstjeneste. Det blev besluttet at give den højeste prioritet at arbejde på disse fly. [en]
I september 1916 modtog Aviatik en ordre på 100 DI-fly.Den første prototype fløj i januar 1917. I sin rapport talte piloten entusiastisk om sin manøvredygtighed og stigningshastighed. Efter at have styrket designet gennemførte den sidste prototype med succes test i marts 1917. [en]
Efter yderligere forstærkning af flyskroget i august 1917 begyndte flyet at komme ind i tropperne. Aviatik producerede DI indtil slutningen af Første Verdenskrig i fire serier, i overensstemmelse med tilgængeligheden af motorer egnet til installation på en af serierne. Hvis produktionen fortsatte som planlagt, ville der i december 1918 være bygget 990 fly. [en]
Flyet blev opereret i det østrig-ungarske luftvåben fra maj 1917 til oktober 1918 under kampforhold på den østlige, italienske og balkaniske front. Det blev hovedsageligt brugt som frontlinjejager, men også som luftforsvarsinterceptor og rekognosceringsfly. [2]
Efter Østrig-Ungarns nederlag blev flyene trukket ud af tjeneste, men flere fly gjorde tjeneste i det ungarske kommunistpartis Røde Luftkorps i 1919 under urolighederne efter det østrig-ungarske imperiums sammenbrud. [en]
Aviatik DI er en klassisk biplan i træ. Flyets struktur er hovedsageligt lavet af træ (sparrer, kantskinner af fyrretræ, vingeribber af poppel, forbindelseselementer - træ- eller stålplader). Mellemvingede stivere, stivere og afstivere af fjerdragt og landingsstel - stålrør med oval sektion. [en]
Skroget er et træspær med krydsfinerbeklædning. Flykroppen havde en variabel sektion, tæt på femkanten forlænget opad. Teknologisk består flykroppen af hoveddelen, den forreste overbygning og kåben, som er integreret forbundet med den. Kraftsættet til flykroppen: langsgående - fire bjælker og stringere, tværgående - 15 rammer, den 15. ramme er et lodret stålrør. hvorpå bjælkerne konvergerer, og kølens bageste bjælke er fastgjort. [en]
Cockpittet er rummeligt, piloten havde en fremragende udsigt i alle retninger. Bag cockpittet var en smal høj kåbe. Gargrotten bestod af krydsfinerribber kantet med sprintere, seks halve rammer og krydsfinerbeklædning. Motorhjelmen og den forreste skroghud er af metal. [en]
Vinge - begge vinger er rektangulære i plan. Den øverste fløj består af en midtersektion og to konsoller, den nederste fløj af to konsoller. Power-sættet af vingekonsoller er af træ, består af to sparre og ribber. Spars er præfabrikerede kasse sektion. Ribbenene har en I-sektion. Vingeforet er kanvas. Stivheden af vingepanelerne er tilvejebragt af indvendige afstivere. Stivheden af den dobbeltplanede vingekasse er tilvejebragt af seler. Alle seler. lavet af ståltråd. [en]
Vingemekanisering - ailerons monteret på overfløjen. I installationsområdet for køreroer har vingen en betydelig geometrisk drejning (spidserne er bøjet opad). Kraftsættet til slagroeren er af træ, består af en rundring, kantskinne og ribber. Aileron skin - lærred. [en]
Haleenheden er en klassisk enkeltkøl, bestående af horisontal haleenhed (GO) og vertikal haleenhed (VO). GO består af en stabilisator og elevator . GO har en trapezformet form med afrundede spidser. Stabilisatoren består af to konsoller forbundet med sparre. Stabilisatorens kraftsæt består af den primære (bageste) rundring, kantrør (forkant) og ribber. Elevatoren består af to konsoller forbundet med en forbindelsesaksel. Elevatorens kraftsæt består af et sidestykke af kantrøret og ribber. [en]
VO består af en køl og et ror . Kølen har trapezform i plan med et afrundet øvre hjørne foran. Kølens kraftsæt består af den primære (bageste) rundring, den forreste hjælpebøsning, kantrør og to ribber. Roret i plan har form af to rektangler med afrundede ydre hjørner. Rorets kraftsæt består af en rundring, kantrør og ribber. [en]
Kølen er stift fastgjort til skroget med tre rammer. Stabilisatoren er fastgjort til skrogrammerne med sparre, stivere og seler. Stabilisatoren og kølen er forbundet med seler og seler. Halebetræk - lærred. [en]
Chassis - trehjulet cykel med halespids. Hovedlandingsstellet består af to V-formede stålrør, der forbinder deres traverser med en fairing, samt en aksel installeret i samme fairing og fastgjort til stativerne med gummisnore, hvorpå to hjul er monteret på lejer. Hjulene har oppustelige dæk og egerfælge beklædt med stofbeklædning. Stivheden af hovedlandingsstellet er tilvejebragt af to afstivere mellem de forreste stænger på stolperne og krydshovedet. [2]
Halelandingsstellet er en præfabrikeret træoverbygning under haledelen af flykroppen og en krykke af arm-type fastgjort under den helt udenfor. En gummisnor bruges som stødabsorbering. Trækrykke med stålhæl. [2]
Kraftværket er en sekscylindret in-line vandkølet motor "Austro-Daimler" med en kapacitet på 185 hk. Med. Propel træ to-bladet træk. Firebladede propeller blev også brugt (to almindelige, fastgjort i en vinkel på ?0 grader). Motoren blev installeret i den forreste del af skroget på et motorophæng. Motorophænget består af to rektangulære træbjælker, samt to langsgående traverser og to stivere af stålrør, som er fastgjort til skrogrammerne. Motorhjelmen dækker fuldstændigt motoren. [2]
I den forreste del af skroget blev to kasseformede radiatorer af motorens kølesystem installeret på siderne, og der blev også installeret en ekspansionsbeholder. I den nederste del af motorrummet, foran brandskillevæggen, var der hoved- og servicebrændstoftanke. Brændstoftilførslen fra hovedtanken til forsyningstanken blev udført af en pumpe, og derfra til motoren ved hjælp af tyngdekraften. [2]
Kontrolsystemet består af alle kabelstyringsledninger. Flyets kontrolsystem omfatter uafhængige pitch-kanaler - kontrol af elevatorer, rulning - ailerons og kurs - ror. Pitch and roll kontrol blev udført af roret. Banen blev styret af pedaler. [2]
Bevæbning - to synkrone maskingeværer på 8,0 mm kaliber, ammunition - et stofbånd på 300 patroner viklet på en tromle. Maskingeværer blev installeret tæt på cockpittet over instrumentbrættet. dette arrangement af maskingeværer gjorde det lettere at genlade våben i luften. På styrbord side af cockpittet er der et hylster til en afbrændingspistol og en bandolier til missiler. [2]
| TTX DI af forskellige modifikationer | |||||
| Egenskab | 185 l/s e.Kr | 200 l/s e.Kr | |||
|---|---|---|---|---|---|
| specifikationer | |||||
| Mandskab | 1 pilot | ||||
| Længde , m | 6,95 (6,86 for versioner uden frontkøler) | ||||
| Vingefang , m | 8,00 (øverste) 7,89 (nedre) | ||||
| Højde , m | 2,48 | ||||
| Vingeareal , m² | 21.8 | ||||
| Tomvægt , kg | n/a | 610 | 638 | ||
| Køreklar vægt , kg | n/a | 852 | 912 | ||
| Motor | Østrigske Daimler 185 | Østrigske Daimler 200 | Østrigske Daimler 225 | ||
| Power , l. Med. | 1×185 | 1×200 | 1×225 | ||
| Flyveegenskaber | |||||
| Maksimal hastighed i højden , km/t/m |
180 / ikke tilgængelig | 185 / n/a | 204 / n/a | ||
| Flyvevarighed , t | n/a | 2 t 30 m | 1 t 30 m | ||
| Praktisk loft , m | n/a | 6 150 | n/a | ||
| Klatretid , m/t | 4 000 / 18 m 38 s | 4 000 / 11 m 17 s | 4 000 / 12 m 0 s | ||
| Bevæbning | |||||
| Kanon-maskingevær | 2 × 8 mm synkroniseret " Schwarzlose " over hætten | ||||
| Ammunition pr. tønde , stk | 300×8 mm | ||||
Aviatik DI-flyet blev produceret (herunder under licens af underleverandører) af flere virksomheder:
Serierne 215 og 201 (henholdsvis Lohner og Thöne und Fiala) blev ikke produceret. Inden 31/10/1918 modtog Imperial-Royal Air Force fra fabrikanterne 677 Aviatik DI flyskrog af alle serier ud af omkring 1200 bestilte [3] .
Fra 1917 begyndte DI at gå i massevis ind i det østrig-ungarske luftvåben . De piloter, der havde en chance for at flyve på den, bemærkede maskinens fremragende styrbarhed, dens høje manøvredygtighed og gode arbejdsforhold for piloten. Samtidig blev der hurtigt afsløret en række alvorlige mangler ved DI. Den mest alvorlige af dem var motorens tendens til overophedning, men ikke mindre farlig var den upålidelige drift af maskingeværsynkroniseringen ved meget lav eller meget høj motorhastigheder, hvilket førte til skader på propellen. En del problemer medførte også den uheldige placering af selve maskingeværerne, som var utilgængelige for piloten, som ikke kunne løse selv mindre problemer, såsom jamming [4] .
Alt dette førte til, at DI ikke var populær blandt tropperne, og langt de fleste piloter foretrak den østrigsk fremstillede Albatros D.III frem for det. Særligt stærke problemer med motorkøling viste sig på den italienske front med dets bjergrige landskab. På trods af alt dette blev DI, der er tilgængelig i betydelige mængder, aktivt brugt af de østrig-ungarske tropper på alle fronter indtil krigens slutning og blev et af det østrig-ungarske luftvåbens mest talrige fly. Den mest succesrige DI blev brugt til at eskortere tosædede fly, et lille antal af dem faldt i jagerformationer, men det viste sig at være mindre egnet til denne rolle [4] .
En af DI'erne blev tvunget til at lande på italiensk territorium af britiske jagerfly i 1918 og ført til Storbritannien for forskning. Britiske militæreksperter roste også flyet og bemærkede især det vellykkede skrogdesign , pilotens komfortable landing og gode udsyn fra sit sæde samt det høje tekniske produktionsniveau. Afslutningsvis blev det bemærket, at DI er ganske sammenlignelig med de bedste jagerfly i andre lande [5] .
Efter krigen blev mindst én afvæbnet DI brugt som sportsfly [6] .
| Aviatik fly | |
|---|---|
| Aviatik fly |
|
| Fly Aviatik (Berg) |
|
| Fly Osterreichische Aviatik |
|