| Tomusinsky-tunnelen | |
|---|---|
| Tunnel ved km 106-107 af sektionen Artyshta - Tomusinskaya af den vestsibiriske jernbane | |
| Anvendelsesområde | Jernbane |
| Placere | Tersinsky landlige bosættelse , Novokuznetsk-distriktet , Kemerovo Oblast |
| Type | bjerg |
| total længde | 1157,87 m (I-sti), 1157,96 m (II-sti) |
| åbningsdato | 1967 (I-sti), 2017 (II-sti) |
Tomusinsky-jernbanetunnelen - en enkeltsporet tunnel ved 106-107 km fra Artyshta -Tomusinskaya- sektionen af den vestsibiriske jernbane ( Kemerovo-regionen , Novokuznetsky-distriktet ).
Det er placeret på en enkeltsporet sektion (I-spor) af Kuregesh-Karlyk-sektionen, 30-35 km nordøst for Novokuznetsk . Den nærmeste bebyggelse er landsbyen Esaulka , der ligger 5-6 km fra tunnelen. Jernbanetunnelen er placeret ved Polosukhinskaya- sporafstanden , derfor kaldes den nogle gange Polosukhinsky [1] .
Tomusinsky-tunnelen krydser Osinovaya Gora-ryggen (vandskellet for floderne Esaulka og Abashev ) på det smalleste sted, i det intermountain-bassin. Den vestlige portal ligger på km 105 PK3+06,92, den østlige portal er på km 106 PK4+76,15. Tunnelens længde er 1157,87 m [2] .
Tomusinsky-tunnelen er den længste tunnel på den vestsibiriske jernbane . I alt blev der bygget tre tunneler på vejen [3] . Den første tunnel blev bygget i 1930'erne ved 516 km fra Novokuznetsk - Tashtagol- grenen (længde - 100 meter). Den anden tunnel blev bygget i 1951 ved 159 km fra Altaiskaya - Artyshta- grenen (længde - 990 meter).
I 2012 begyndte arbejdet med genopbygningen af Tomusinsky-tunnelen, herunder oprettelsen af en ny 1157,96 m lang tunnel til det andet spor, samt en ny teknisk tilføjelse.
Sektionen Artyshta - Tomusinskaya af den vestsibiriske jernbane , som Tomusinsky-tunnelen er placeret på, forbinder de største kullastningsstationer i Kuzbass med den vestlige og østlige del af landet. Den forbinder de sydlige regioner af Kuzbass og den sydsibiriske jernbane med det russiske jernbanenetværk, uden om Novokuznetsk-jernbanekrydset.
Før genopbygningen startede, kørte omkring 30 par tog om dagen gennem Tomusinsky-tunnelen, togene kørte med en hastighedsbegrænsning. Den gamle Tomusinsky-tunnel er blevet et af de smalleste steder i den centrale sibiriske passage (sammen med enkeltsporede broer over Tom -floden på Yerunakovo -Bardino, Karlyk-Tomusinskaya-strækningerne, en enkeltsporet bro ved 605 km fra Omsk - Altayskaya sektion på tværs af Ob-floden i Kamen-na-Ob (den anden stibroovergang blev bygget i 2006-2009) [4] , samt enkeltsporede jernbanesektioner på Bardino-Tomusinskaya-linjen).
"Smale" sektioner på jernbanerne i Kuzbass er årsagen til "trafikpropper" og forstyrrer timingen af kulleverancer [5] . Behovet for at øge kapaciteten af jernbanelinjerne i Kuzbass blev tænkt over i midten af 2000'erne, da niveauet for kulproduktion indhentede sovjetperioden (i 2004 blev der udvundet 160 millioner tons i regionen, hvilket kan sammenlignes med produktionsmængder i 1988 ), og til forsendelse krævedes mere end 7.600 vogne kul dagligt (2005).
I 2015 planlægger de russiske jernbaner at fordoble omfartsvejens gennemløbskapacitet - for dette vil der i 2012-2014 blive udført arbejde for at rekonstruere Mezhdurechensk - Taishet-sektionen af den vestsibiriske jernbane , investeringsvolumen vil beløbe sig til 9,9 mia. rubler.
Tomusinsky-tunnelen blev bygget fra 1963 til 1967 i henhold til designet af Sibgiprotrans Instituttet . Forekommer i indlejrede lejer af sandsten , siltsten , muddersten og kul .
Tunneleringen af den gamle tunnel fra den vestlige portal blev udført over en afstand på ca. 300 m ved hjælp af en skærmarbejdsmetode med installation af en støbejernsbeklædning med en cirkulær form. For resten af tunnelen blev udgravningen udført ved minedrift, ved hjælp af midlertidig foring og opførelse af en åben monolitisk betonforing af en hesteskoform uden omvendt hvælving.
For at dræne foringen og dræne grundvandet blev der bygget 11 drænhuller i tunnelen, ikke begravet ud over zonen med sæsonbestemt frysning af jord og drænbakker.
Dræning blindgyde adit ca. 400 meter lang (skråning mod vest) passeret fra den vestlige portal til højre for tunnelen og har en permanent betonbeklædning [6] .
En inspektion af tunnelen afslørede adskillige mangler. Under udarbejdelsen af designdokumentationen bemærkede eksperterne, at tunnelen er oversvømmet (hovedsageligt med formation-frakturvand genopfyldt på grund af atmosfærisk nedbørs infiltration i jorden, såvel som på grund af vand fra overfladekilder under tunnelen). Fugt siver gennem både rørforingen (både rørene og boltforbindelserne mellem dem er påvirket af korrosion), og gennem foringen af monolitisk beton (som også har defekter og revner). Om vinteren dannes der frost på tunnelens vægge. I den varme årstid observeres fugt, dryp og utætheder i tunnelen. Drænbakker er i nødtilstand [7] . Den øverste struktur af sporet har sænkning, hvilket begrænser togenes hastighed gennem tunnelen til 60 km/t.
Beslutningen om at designe et nyt anlæg blev truffet i 2010. Kunde: Khabarovsk-gruppen af kunden af Direktoratet for konstruktion af jernbanetransportfaciliteter (DKRS - Khabarovsk JSC Russian Railways). Projektet er udviklet af Sibgiprotransput Institute (en filial af JSC Roszheldorproekt ) med deltagelse af JSC Sibgiprotrans og JSC FII Bamtonnelproekt.
Projektet indebærer opførelse af en ny tunnel af det andet spor, der ligger 30 m fra det gamle, og opførelse af et drænings- og transportanlæg.
Genopbygningen vil foregå i tre faser:
Det er meningen, at den gamle tunnel skal lægges i mølpose og derefter repareres.
”Når der er to tunneler på stedet, vil gennemstrømningen fordobles her. Godstogenes hastighed vil også stige til 90 km/t,” sagde Kemerovo-regionens departement for transport og kommunikation.
Russiske Jernbaner er ved at udarbejde en begrundelse for behovet for at bygge en dobbeltsporet strækning her, som i fremtiden vil kræve arbejde med genopbygningen af den gamle tunnel.
Ifølge projektet for produktion af værker er det planlagt på stedet [2] :
Hovedentreprenøren er OAO STROY-TREST.
Arbejdet på stedet udføres under vanskelige geologiske forhold. Løs jord er spækket med kullag mættet med metan, hvilket kræver øgede brandsikkerhedsforanstaltninger. Den forventede mængde metanemission under tunneling er fra 1 m³/t til 4 m³/t, og i de "forstyrrende zoner" fra 5 m³/t til 7 m³/t [8] .
Aditten bygges ved hjælp af en afskærmningsmetode ved hjælp af en Lovat RMP 167 SE TPMK med en skærediameter på 4,2 m. Den gennemsnitlige gennemtrængningshastighed er 9,65 meter pr. dag [9] , maksimum er 1 m pr. time.
Tunneleringen af den nye tunnel under det andet spor udføres ved minedrift. Arbejdet udføres samtidigt fra to sider ved hjælp af to minemaskiner - Sandvik MT520 arbejder fra den vestlige portal, KP200 - fra den østlige portal [9] . Først udvikles den øverste del af tunnelen, derefter den nederste. Indtrængningshastigheden er ca. 2 m pr. dag.
Tunnelarbejde på stedet udføres af specialister fra Tunnel Detachment No. 12 - Bamtonnelstroy LLC. Foreløbigt svigt af tunnelen vil finde sted i december 2014, mens den fulde byggeperiode vil være 44 måneder med idriftsættelse af anlægget i 2015.
September 2012 Arbejdet med byggeriet af den nye Tomusinsky-tunnel begyndte.
Oktober 2012 - januar 2013 Der arbejdes på at bygge en indbygning.
Januar 2013 Arbejdet påbegyndtes på tre passager, der skal forbinde bygningen med den nye tunnel. Afstanden mellem passene er 300 m.
Februar 2013 I alt færdiggjorde bygherrerne mere end 200 meter af kalotdelen af hovedtunnelen [9] .
November 2013 Kalotten (øverste) del af den nye Tomusinsky-tunnel blev lukket [10] .
I forhold til virksomheden "Tunnel Detachment No. 12" - "Bamtonnelstroy", som byggede den nye Tomusinsky-tunnel, blev der i juni 2015 indført en overvågningsprocedure[ betydningen af det faktum? ] .
26. september 2017 Tunnelen blev sat i midlertidig drift [11] .
Den 3. oktober 2018 blev tunnelen sat i permanent drift [11] .
Genopbygningen af tunnelen udføres på bekostning af de russiske jernbaner . Mængden af investeringer er 6,6 milliarder rubler. Dette er det mest betydningsfulde investeringsprojekt i regionens jernbaneinfrastruktur i de seneste år: Der investeres flere midler i opførelsen af en tunnel til det andet spor end i opførelsen af en bro over Ob i Kamen-on-Ob- området .