| "Fremskridt" | |
|---|---|
| Grundlag | 1945 |
| afskaffet | 1991 |
| Årsag til afskaffelse | Tilbagetrækning af den vestlige gruppe af styrker |
| Tidligere navne | 53. bilreparationsanlæg |
| Beliggenhed | Tyskland :Königs-Wusterhausen |
| Produkter | busser , bilreparationer. |
| Mediefiler på Wikimedia Commons | |
"Progress" - en række busser på chassiset af GAZ- og ZIL -lastbiler , som fra slutningen af 1940'erne til begyndelsen af 1990'erne. blev produceret til behovene hos GSOVG (GSVG, ZGV) på det 53. bilreparationsanlæg i USSR's forsvarsministerium i Koenigs-Wusterhausen , militærenhed 18702 ( DDR ).
Anlæggets forhistorie går tilbage til begyndelsen af den store patriotiske krig, hvor den 11. separate reparations- og restaureringsbataljon i august 1941 blev oprettet som en del af Nordvestfronten. Efterfølgende blev det gentagne gange reorganiseret og nåede Berlin allerede som 263. ORVB af den 1. hviderussiske front. Det var på grundlag heraf, i overensstemmelse med direktivet fra generalstaben for den røde hær nr. ORG / 1/137 og ordren fra chefen for AVTU GSOVG nr. 091 af 25. juli 1945, at den 53. bilreparation Anlægget blev dannet, senere kaldet Fremskridtsanlægget.
Virksomheden begyndte arbejdet på en grund i landsbyen Cesen i udkanten af Königs-Wusterhausen, hvor 263. bataljon var stationeret efter krigens afslutning. Før krigen lå den berømte tyske skibsbygningsingeniør Johann Schüttes ejendom på dette sted. Her lå hans første luftskibsfabrik, hvorfra Progress fik en forladt flyveplads og flere gamle bygninger. Ifølge legenden blev det første luftskib fra Schütte, Zeppelins hovedkonkurrent, bygget i en af disse bygninger, som blev en busbutik. I 1930'erne, efter ødelæggelsen af Lanz-Schlitte-foretagendet, blev området givet til den tyske rigspost, og i efterkrigstiden var de fleste af de oversvømmede og forfaldne værksteder forladte. Men for at organisere en massereparation havde virksomheden brug for mere egnede bygninger, så allerede i januar 1947 blev hovedproduktionen overført til værkstederne hos det tidligere Bussing-firma i Schöneweide i den tyske hovedstad. Samtidig forblev området i Cesen tildelt anlægget - et autoværksted blev organiseret her. Oprindeligt var anlægget fokuseret på eftersyn af indfanget og udlånt leasingudstyr, som forblev i stort antal i Østeuropa efter krigen. Men allerede i 1945 producerede virksomheden sin første bus under Progress-1-mærket på ZIS-5-chassiset (ifølge andre kilder på Studebaker-chassiset). Disse busser blev produceret i små partier og var beregnet til at transportere børn til skoler. I 1956 blev de erstattet af mere moderne Progress-3 busser på GAZ-51 chassis. De var næsten en komplet kopi af PAZ-651-prototypen og adskilte sig kun fra den i mangel af et fuldt hus og det karakteristiske Progress-emblem på siden af emhætten. I samme periode udviklede reparationsproduktionen sig også aktivt: i 1954 mestrede fabrikken reparation af kardanaksler og fremstilling af CV-led af typen Studebaker, og året efter blev et værksted til fremstilling af radiatorer udstyret.
I begyndelsen af 1960'erne mestrede virksomheden produktionen af mobile værksteder PARM og MTO-AT, personalebusser ASh-63, Progress-6 på GAZ-63 og Progress-7 chassis og senere Progress-9 på ZIL chassis -157 og PSh-1 trailere på MAZ-7204 chassis. På særskilte ordrer blev der også lavet varevognskarosserier til radiostationer og andet udstyr til hæren. Kun tyskerne arbejdede i karrosseriproduktionen: de udviklede teknisk dokumentation og samlede busser på værkstedet. For en simpel lægmand vil dette i det mindste virke mærkeligt, men på en sovjetisk militærfabrik udgjorde det tyske arbejderkollektiv en betydelig del af alle arbejdere: i forskellige år varierede antallet af personale fra 600 til 3.000 mennesker. Formelt var alle arbejdere underordnet chefen for værket, en sovjetisk officer, men i praksis havde de civile tyskere deres egen såkaldte "repræsentant for det tyske hold", hvorigennem arbejdet blev udført. På Progress, såvel som på andre GSVG-fabrikker, arbejdede tyskerne og "vores" for det meste hver for sig: de tyske og sovjetiske værksteder var adskilt. Desuden var der som en del af den fabrikstekniske afdeling en tysk gruppe, der beskæftigede sig med busser. Det er tilstrækkeligt at sige, at selv dokumentationen for alle Progress-busser var fuldstændig på tysk med stemplet Werk Progress ("Progress Plant"). Arbejdsplanerne var også forskellige. Tyskerne arbejdede to dage om ugen fra kl. 6.00 til 14.00, mens de sovjetiske ansatte faldt ind under Sovjetunionens arbejdslovgivning og arbejdede fem dage, fra kl. 9.00 til kl. 18.00.
I 1958 fremstillede fabrikken 15 Progress-3 busser, og i 1959 dukkede Progress-4 bussen op, som senere blev opgraderet under navnet Progress-5. Han fik lavet nye vinduer med skydevinduer, formen på kroppen ændrede sig lidt. Men på trods af alle ændringerne forblev det en arkaisk motorhjelmbus med begrænset passagerkapacitet. Derfor blev det besluttet at udvikle en moderne vogn-type bus ved hjælp af det samme GAZ-51A chassis. Så i 1964 blev Progress-8 født - de første busser af mærket Progress, hvor der blev leveret et karakteristisk passagersæde ved siden af chaufføren, beregnet til buschefen.
Masseproduktionen af de nye busser med "ZP"-emblemet blev organiseret på det nye sted, da direktivet kom om at flytte fabrikken tilbage til Cesen. Dette blev gjort af politiske årsager: man mente, at placeringen af sovjetiske militærenheder i hovedstaden i det uafhængige DDR var uacceptabel. For at sikre flytningen af al produktion til grenens område, hvis samlede areal var 36,6 hektar, blev flere gamle bygninger restaureret, som ikke blev brugt i efterkrigstiden og var i forfald. I maj 1965 var virksomheden fuldstændig flyttet til Cesen. Her blev et fuldskalabyggeri iværksat: flere værksteder blev bygget, herunder en ny hovedbygning, som rummede motor-, aggregat- og montageværkstederne. Den fuldstændige rekonstruktion af virksomheden gjorde det muligt i begyndelsen af 1970'erne at øge reparationskapaciteten til ca. 1500-2000 køretøjer om året.
Dette var mere end nok til at imødekomme GSVG's behov. For at indlæse produktionen var det nødvendigt at transportere Ural, ZIL og GAZ fra andre militærgrupper såvel som fra de nærmeste regioner i USSR, især fra det vestlige Ukraine. Praksis med at reparere køretøjer uden for koncernen varede dog ikke længe, og anlægget kørte ikke med fuld kapacitet.
Dette gjorde det muligt at belaste virksomheden med produktion af busser og personalekøretøjer. I 1973 begyndte fabrikken at producere en moderniseret Progress-12 modelbus, som adskilte sig fra Progress-8 i det nye GAZ-53A chassis. Disse ændringer havde næsten ingen indvirkning på bussens udseende: kun det bagerste udhæng faldt (på grund af den længere chassisbase), motorhjelmens gittermønster, og markeringslys dukkede op på de forreste og bagerste taghældninger. Ud over det producerede anlægget på samme tid passagervognskarosserier i to størrelser til installation på GAZ-51A (kort) og ZIL-130 (lang), som strukturelt repræsenterede bagsiden af Progress-12-bussen. Det var ikke muligt at finde ud af betegnelserne på disse skiftebusser. I mellemtiden fortsatte arbejdet med introduktionen af teknologi til fremstilling af buskarosserier helt i metal. Den første i 1970 var en eksperimentel Progress-10-bus på GAZ-66-chassiset, som havde et karosseri af van-type. Det dannede grundlaget for Progress-30 seriel bus, udviklet til 30-års jubilæet for anlægget og mestret i 1976.
I de efterfølgende år var produktionen af busser stabil - i overensstemmelse med ordrerne fra GSVG Auto Service producerede fabrikken 100-200 busser af mærket Progress om året.
I 1980 begyndte designet af den moderniserede Progress-35 bus. Dens udgivelse blev masteret i 1983. Nyheden var baseret på GAZ-53-12-chassiset og adskilte sig kun fra sin forgænger i designet af frontenden, forstørrede ventilationsåbninger i sideruderne og sovjetisk fremstillede baglygter (på Progress-30 var belysningsudstyr fra IFA lastbiler). De blev dog ikke produceret i denne form længe - snart blev de erstattet af andengenerations Progress-35 busser med nye kofangere og et udtryksfuldt ovalt emblem, som erstattede det lakoniske ZP-fabrikslogo og blev en slags symbol på GSVG-bilen service. Reparationsproduktionen stod ikke stille. I 1983 blev in-line-metoden til eftersyn af køretøjer og enheder introduceret på fabrikken, mekaniserede linjer til adskillelse, vask, fejlfinding, restaurering af slidte dele og montering blev installeret. I midten af 1980'erne var den månedlige produktion af biler fra reparation: Ural - 30-50 enheder, KamAZ - 20-30 enheder, KrAZ - 10-12 enheder, ZIL - 20-30 enheder.
På dette tidspunkt var fabrikken ikke længere i gang med at eftersyne GAZ-køretøjer, da der var meget få civile varianter af GAZ-51, GAZ-52 og GAZ-53 typerne i GSVG, og GAZ-66 brugt i hæren blev repareret kl. en anden virksomhed - på Krasnaya Zvezda-fabrikken "(Leipzig). Dette skabte visse problemer: Da GAZ leverede chassiset til busser i form af komplette lastbiler med et førerhus og en indbygget platform, akkumulerede unødvendige førerhuse i stort antal på anlæggets territorium. Og hvis sidekroppene alligevel på en eller anden måde kunne egne sig til for eksempel at lave gulvet i busser, så lå førerhusene unødigt rundt.
Så anlægget eksisterede stille og roligt indtil slutningen af 1980'erne, indtil de demokratiske processer begyndte i Tyskland. På tærsklen til foreningen af BRD og DDR spredtes rygter om opløsningen af gruppen, og forberedelserne begyndte på toppen til tilbagetrækning af tropper. I denne henseende blev anlægget fra kommandoen af USSR's forsvarsministerium tilbudt et sted nær byen Starye Dorogi (Minsk-regionen, BSSR), men de nægtede hurtigt at forhastet at flytte anlægget til en bar mark i for efterfølgende at finde et sted til en så stor bilreparationsvirksomhed tættere på Moskva. På samme tid blev dokumentationen for Progress-35-bussen i retning af Glavtu overdraget til Lviv 28. Automobilreparationsfabrik i Carpathian Military District. Om produktionen af Progresses begyndte der, ved vi ikke, men 53 ARZ, på grund af en reduktion i ordrer, begyndte at producere mindre end 100 busser om året, reparationsmængderne faldt.
I november 1989, på trods af den forestående opløsning af ZGV, blev der på initiativ af lederen af autoservicen, generalmajor BC Artemiev, oprettet en eksperimentel gruppe på fabrikken for at udvikle en lovende model af Progress-40-bussen. Den fik en ny grill, rektangulære forlygter og større forruder. Flere af dem var i udførelsen af "Progress-40M" og blev kendetegnet ved et mindre antal sæder, tilstedeværelsen af en garderobe og en ekstra varmelegeme. De første 30 busser på GAZ-3307- chassiset var klar den 27. april 1990. Disse korte tidsfrister var dikteret af det faktum, at repræsentanter for gruppens kommando og offentlighed hvert år på sejrsdagen sammen med de tyske myndigheder lagde kranse ved monumenterne for sovjetiske soldater i Berlin og andre tyske byer. Delegationen fra den vestlige gruppe af styrker tog normalt til Berlin i en konvoj bestående af Progress-35 busser. I anledning af 45-årsdagen for sejren besluttede kommandoen for den vestlige gruppe af styrker at sende en konvoj af nye Progress-40 busser til denne begivenhed på trods af negative følelser i forbindelse med tilbagetrækningen af tropper. Produktionen af disse busser blev mestret i begyndelsen af 1991 for at erstatte Progress-35.
Som et resultat af begivenheden, i maj 1990, blev der afholdt en teknisk konference for WGV-biltjenesten, hvor der blev fremsat kommentarer og forslag til forbedring af bussen, hvorefter arbejdet begyndte med at skabe en ny version af Progress-45-bussen. Denne model skulle bruges som bus til executive-rejser, hvoraf antallet steg dramatisk i denne periode. Som udgangspunkt blev der taget hensyn til kommentarer og ønsker til bussens ergonomi og udseende.
Allerede i juni 1990 blev der lavet en prototype af en ny version af bussen. Den tog hensyn til kommentarerne til den "40." model, der blev angivet på den tekniske konference. Et karakteristisk træk ved "Progress-45" var forruder fra LAZ-695N. Det var ikke beregnet til masseproduktion, og dets udgivelse var skræddersyet. I alt blev der ifølge nogle rapporter lavet 4-5 kopier.
I 1991 blev nye modeller af busser "Progress-40", "Progress-45" med en mellemmodifikation "Progress-40M" udviklet og sat i produktion.
Efter Sovjetunionens sammenbrud blev produktionsprogrammet til produktion af busser næsten fuldstændigt begrænset. I stedet mestrede anlægget eftersynet af dem, der fortsatte med at operere i ZGV.
Tilbage i 1991 forsøgte man at skabe joint ventures med tyskerne på basis af koncernens reparationsanlæg. For eksempel besøgte det tyske byggeindustrifirma Bison fra Springe sammen med USSR Ministeriet for Skovbrug fabrikkerne i Western Group of Companies og udtrykte interesse for at skabe et sådant joint venture. Det var meningen at det skulle placeres på fabrikkerne fremstilling af udstyr til produktion af bygningskonstruktioner og materialer, komponenter til byggeri osv. Alt dette var fuldt ud i overensstemmelse med den kommende opgave med at rumme og udstyre de tropper, der er trukket tilbage til USSR's territorium. Denne beslutning ændrede specialiseringen af fabrikker, men bidrog i det hele taget til at opretholde produktionsaktiviteterne. Imidlertid satte de interne fagforeningsbegivenheder i august 1991 med putsch- og Belovezhskaya-aftalerne en stopper for dette projekt.
I november 1991 blev anlægget "Progress" besøgt af den første næstformand for den øverste sovjet af RSFSR S. A. Filatov, som beundrede anlæggets skala og tilstand og udtrykte ideen om behovet for at opretholde produktionen i drift i Cesene. På grund af den tidlige tilbagetrækning af tropper blev projektet ikke gennemført.
Med tilbagetrækningen af andre fabrikker i koncernen blev Progress, som den resterende virksomhed, betroet reparationen af andet udstyr, herunder biler til hovedkvarteret, indtil i 1993 opstod spørgsmålet om, hvad man skulle gøre med produktionen yderligere.
Som et resultat blev den 53. ARZ, som mistede navnet "Progress" på grund af tilbagetrækningen af tropper, besluttet at blive omplaceret i løbet af maj-juni 1994 til Noginsk nær Moskva, men kun værdifuldt udstyr og resterne af reparationsfonden blev fjernet til den 172. CARZ, der ligger i Voronezh , og i september blev Progress's ejendom overført til efterfølgeren for Reichs-mail-selskabet Deutsche Telecom AG.
Efter afviklingen af anlægget blev bygningerne i det tidligere foretagende revet ned. De eneste påmindelser om anlægget var kun to gamle bygninger på det tidligere gods, hvor værksadministrationen lå, og den centrale indgang med en port. Hvis vi taler om busser af mærket Progress, så blev langt de fleste af dem eksporteret sammen med andet udstyr til Rusland. [en]
I løbet af årenes produktion producerede fabrikken flere modeller af busser:
Fremskridtsbusser blev produceret til GSVG's behov , og derfor kunne de kun ses i DDR i den sovjetiske hærs automobilenheder . Efter tilbagetrækningen af ZGV fra Tyskland , busser af den seneste produktionsserie indtil midten af 2000'erne. kunne findes på vejene i Rusland og Ukraine .
