Luftrumsuverænitet (også luftrumsuverænitet ) er en suveræn stats grundlæggende ret til at regulere brugen af luftrummet over sit territorium og anvende sin egen luftlovgivning .
Forskerne peger på, at selv om oprindelsen af suverænitetsbegrebet ligger i ejendomsretten , blev det meget tidligt indset, at der er ting, der er svære at eje, såsom havene, der ikke kan indhegnes og tilegnes. Da det var umuligt at forhindre andre landes brug af havene, kom de stater, der var interesseret i sejlads, til ideen om suverænitet begrænset til et lille område af kystvandsrummet [1] .
I modsætning til havene har begrebet suverænitet over luftrummet udviklet sig i tre retninger [2] :
Begrebet ejerskab har altid været tæt forbundet med muligheden for effektiv kontrol, hvilket allerede blev bemærket af Pufendorf [3] i slutningen af det 17. århundrede , og derfor begyndte advokater først med udviklingen af luftfarten at vise interesse for suveræniteten af luftrummet. I 1902 P. Fauchelforeslog et lovudkast, hvori han erklærede luften "fri", med restriktioner kun for at sikre staternes sikkerhed [4] . Samtidig foreslog andre jurister ubegrænset suverænitet for stater i luftrummet over deres territorium og territorialfarvande, kun begrænset af statens vilje, nødvendighed (dvs. suverænitet involverede brugen af rummet) og statens evne til at kontrollere (dvs. forhindre andre stater i at bruge) .
Tre mellemliggende tilgange er også dukket op:
Forsøg på at etablere et fælles koncept for alle suverænitetsstater inden for luftrum var mislykkede, på trods af indkaldelsen til den internationale konference om luftfart i Paris i 1910. På denne konference, som endte med en diplomatisk fiasko, blev der alligevel etableret begreberne om luftfartøjets nationalitet og dets registrering, zoner, hvor flyvninger af udenlandske skibe kan være forbudt, og andre restriktioner på flyvninger [5] . Første Verdenskrig med dens luftbombardementer viste med al tydelighed, at luftfartens frihed er uforenelig med staternes sikkerhed, og princippet om absolut suverænitet herskede i praksis [6] .
I 1919 bekræftede Paris-konventionen i artikel 1 suveræniteten af suverænitet over luftrummet, men tillod samtidig retten til uskyldig passage (" første luftfrihed ") i artikel 2, mens staten kunne begrænse flyvninger over sit territorium . Udenlandske landingsrettigheder og kommerciel luftfart blev ikke behandlet [7] .
I de efterfølgende mellemkrigsår blev tiltrækningen mod uindskrænket suverænitet intensiveret, da udviklingen af kommerciel luftfart fik stater til at frygte ikke kun for deres sikkerhed, men også for deres konkurrenceevne på det nye økonomiske område. Allerede i 1929, på en konference om luftret, støttede 27 ud af 31 deltagere ikke den "første frihed". Undtagelserne var USA, Storbritannien, Sverige og Holland), men de opgav hurtigt dette koncept.
Efter det første virkelige problem med internationale flyvninger i 1928 (det britiske flyselskab Imperial Airwaysforsøgte at åbne en rute, der flyver gennem Belgisk Congo ), blev der året efter afholdt en konference i Warszawa med 31 deltagende lande. På trods af holdningen fra Storbritannien og de lande, der tilsluttede sig det (USA, Sverige og Holland) om muligheden for begrænset frihed til luftfart, støttede de resterende 27 lande fuld suverænitet over luftrummet, styret både af sikkerhedshensyn og behovet for at udvikle deres egne flyselskaber [8] . Warszawa-konventionen, der blev udviklet i 1929, ligger stadig til grund for international kommerciel trafik.
Chicago-konferencen blev indkaldt på initiativ af præsident Roosevelt for at konsolidere USA's førende position inden for civil luftfart (på dette tidspunkt havde USA 20.000 transportfly til sin rådighed). På konferencen blev der for første gang annonceret " luftens friheder " (de første fem) , som beskrev den kommercielle luftfarts evne til at flyve fra/til/gennem andre lande. På konferencen fandt USA imidlertid ikke støtte fra andre lande (med undtagelse af New Zealand og Australien), og den første artikel i konventionen sikrede luftrummets suverænitet, hvilket gentog dokumentet fra Paris-konferencen næsten ord. for ord. Selv de begrænsede to første friheder i artikel 5 (muligheden for overflyvninger og tekniske landinger) skulle udelukkende gælde for ikke-regelmæssige flyvninger. USA's forsøg på at fremme alle fem friheder i andre fora mislykkedes, og i 1947 blev bestræbelserne på at begrænse suverænitet reduceret til at fremme "Agreement on Two Freedoms" ( eng. International Air Services Transit Agreement ), som i 2000 blev underskrevet af mere end 70 lande og bilaterale aftaler [9] .
I modsætning til luftrummet strækker statens suverænitet sig ikke til det ydre rum. Grænsen mellem luftrum og luftfrit rum er ikke klart defineret, hverken Paris-konferencen i 1919 eller Chicago-konventionen af 1949 definerede den øvre grænse for deres anvendelighed [10] . Traktaten om det ydre rum angav ikke en sådan grænse , ifølge hvilken staternes suverænitet i rummet kun strækker sig til rumobjekter, der er direkte opsendt af dem.
En typisk definition af luftrum er dets anvendelighed på flyoperationer , hvilket resulterer i en øvre grænse på mindst 21 kilometer [11] . Kravene til "interaktion med luft" i definitionen af et fly ifølge ICAO -versionen fører til, at muligheden for, at et fly flyver i en højde på mere end 60 kilometer er "usandsynlig" [12] .
Specialfly som Lockheed U-2 og Lockheed Blackbird kan flyve i højder på op til 26 kilometer, i "gråzonen" mellem luftrum og rum, med Kings ord [13] .
Bilaterale aftaler (ca. 1200 fra 1997) danner stadig grundlaget for, at flyvninger med udenlandske skibe er tilladt i suverænt luftrum [14] .
Ligesom andre lande udvider USA sin luftsuverænitet over havet til 12 miles (19,3 km) ud over sit eget territorium. Siden 1958 har US Federal Aviation Administration været ansvarlig for at kontrollere luftrummet , men i tilfælde af trusler mod landets sikkerhed kan dets funktioner overføres til forsvarsministeriet.
LuftforsvarsidentifikationszoneI modsætning til de fleste andre lande har USA siden 1950 forsøgt at udvide sin suverænitet til luftrummet uden for territorialfarvande ved at kræve, at fly, der nærmer sig amerikansk luftrum, erklærer deres intentioner 1-2 timer før de går ind i amerikansk luftrum. Denne afvigelse fra folkeretten forklares med behovet for selvopretholdelse i henhold til artikel 51 i FN-pagten [15] .
Med undtagelse af USA er sådanne zoner etableret[ hvornår? ] Storbritannien , Grækenland, Indien , Canada, Norge, Pakistan, Sydkorea , Japan og andre lande. I 2013 annoncerede Kina også indførelsen af et ZI luftforsvarssystem. [16]
se en:Air Defence Identification Zone
Siden grundlæggelsen i 1957 har EU erklæret en fælles transportpolitik som et af sine mål. Bevægelse i denne retning betyder uundgåeligt overførsel af suverænitet fra medlemslandene til overnationale strukturer [17] . På grund af de europæiske staters protektionistiske følelser gik overgangen til ensartet lovgivning inden for kommerciel luftfart langsomt, men sluttede generelt i 1993. Eurocontrol har ansvaret for at koordinere de enkelte landes indsats .
United Sky of EuropeI 2001 annoncerede Europa-Kommissionen planer om at integrere luftrummet over Den Europæiske Union med skabelsen af blandt andet et samlet flyvekontrolsystem . De indledende planer om at etablere systemet inden 2004 lykkedes ikke, herunder på grund af Spaniens position i Gibraltar Lufthavn [18] .