| Kronstadt-broen | |
|---|---|
| 59°51′50″ s. sh. 30°15′28″ in. e. | |
| Anvendelsesområde | sporvogn, fodgænger |
| Kryds |
Portovaya-gaden Den sydlige jernbanehalvcirkel af St. Petersborg - vejen til Coal-havnen -floden Krasnenkaya- gaden i Marine Corps |
| Beliggenhed | Kronstadt gade |
| Design | |
| Konstruktionstype | bjælkebro |
| total længde | 709 m |
| Brobredde | 13,9 m |
| Udnyttelse | |
| Designer, arkitekt |
ingeniør L. N. Sobolev |
| Start af byggeri | 1976 |
| Åbning | december 1978 |
| Mediefiler på Wikimedia Commons | |
Kronstadt -bro - en sporvognsbro i Kirovsky-distriktet i St. Petersborg . Det er placeret i linjeføringen af Kronshtadtskaya Street og krydser jernbanesporene på Avtovo -stationen , Krasnenkaya -floden samt adskillige bilpassager. Overgangen fik sit navn fra navnet Kronstadtskaya-gaden.
I 1916 blev sporvognsspor anlagt langs Stachek Avenue , der krydsede Okruzhnaya-jernbanen på samme niveau langs et blindt kryds [1] . I begyndelsen af 1950'erne blev sporvognssporene flyttet fra Stachek Avenue til den nye Kronstadtskaya Street , men de flyttede ikke krydset - der blev lagt en lille linje langs Avtovskaya Street for at forbinde de nye og gamle linjer . I midten af 1970'erne blev der truffet beslutning om at elektrificere jernbanestrækningen, i forbindelse med hvilken det var nødvendigt at adskille sporvogns- og jernbanestrækningen. For at eliminere dette problem blev det besluttet at bygge en sporvognsbro.
Det blev bygget i 1976 - 1978 i henhold til projektet af Lengiproinzhproekt ingeniør L. N. Sobolev. Byggeriet blev udført af Mostootryad nr. 37 af Mostostroy-6-trusten under ledelse af chefingeniør V. I. Rubinshtein og værkfører V. M. Korsunov. Åbningen af bevægelsen fandt sted den 16. december 1978 [2] [3] .
Efter konstruktionen af overkørslen blev sporvognslinjen langs Avtovskaya-gaden og sporvognens jernbaneoverskæring af overkørslen demonteret. I slutningen af 2002 blev der bygget en biloverføring på linje med Stachek Avenue, hvorefter jernbaneovergangen på Stachek Avenue blev elimineret.
Næsten umiddelbart efter driften af overføringen blev der opdaget en divergens af støttemurene på den nordlige rampe, og i 1981 blev de mest deformerede sektioner nr. 3 og nr. 10 forstærket ved at installere ti yderligere strenge forankret på overfladen af afsnittene [2] .
Efter ti års drift blev der i slutningen af 1980'erne fundet skrå revner i hovedbjælkerne med en åbning på 0,1 ... 1,5 mm på overkørslen. Revnerne blev overvåget. Der blev også fundet vandrette revner i nogle af overkørslens støttestolper. I 1992 påbegyndtes et større eftersyn, hvor hovedbjælkerne blev forstærket ved at montere yderligere spærforstærkning, og benene på understøtning nr. 5 og nr. 9 blev omsluttet af metalkapper, efterfulgt af udfyldning af hullerne med beton. Lejerne på disse lejer er blevet udskiftet med nye. I 1999 blev sektion nr. 5 og nr. 12 af Nordrampen forstærket. I 2003 og 2017 blev sporvognsskinnerne renoveret [4] [5] .
I 1991, 1992, 1994 og 2002 blev overkørslen undersøgt af personalet i afdelingen for broer og tunneler i St. Petersburg State Aviation Administration (LISI) med udarbejdelse af relevante tekniske rapporter. Ifølge deres resultater blev mislykkede designløsninger anerkendt som hovedårsagen til dannelsen af revner i hovedbjælkerne, og dannelsen af revner i understøtningerne skyldtes en defekt i installationen af de understøttende dele - flyets afvigelse af støttedelene fra vandret. Uoverensstemmelsen mellem sektionerne af rampen forklares ved forekomsten af påvirkninger, der ikke er redegjort for ved beregningen fra det rullende materiel, forårsaget af den utilfredsstillende tilstand af sporvognssporene, påvirkningen af nedbør på dæmningens jord og andre [6 ] .
Den 20. januar 2015 kolliderede to forbipasserende sporvogne på Kronstadt-broen, 4 personer kom til skade [7] .
I 2020 blev der installeret yderligere ankerstrenge for at stabilisere placeringen af støttemurssektionerne på den nordlige rampe af Kronstadt-overgangen.
Overgangen er et ni-span armeret beton, bjælkekontinuerligt system. Brolayout: 27,0 + 7x30,0 + 27,0 m. I tværsnittet er der 5 hoved-T-bjælker af præfabrikeret forspændt armeret beton med en afstand mellem dem på 2,5 m [8] . Over understøtningerne er bjælkerne monolitiske med en armeret betontværstang, der danner en kontinuerlig struktur. Højdefrigangen over jernbaneskinnerne er 7,2 m, over vejene - 5,0 m. Overkørslens samlede længde er 709,0 m. Overkørslens længde langs spændet er 265,4 m. Længden af den sydlige rampe er 157,5 m, fra Avtovo metrostation) 280,0 m. I spænd 7, 8, 9 er overkørslen placeret på en kurve i plan med en radius på 400 m. Bredden af overkørslen i rækværkets akser er 13,86 m. Bredden af kørebanen er 8,8 m og to fortove 2,25 m [2] [9] :1 .
Mellemstøtter er armeret beton, præfabrikeret-monolitisk på et pælefundament. I gitteret på hver understøtning er der 10 centrifugerede pæle af armeret beton med en diameter på 60 cm. Hver understøtning består af to ottekantede jernbetonstolper, klemt fast i en monolitisk gitter. Overføringens anlæg er armeret beton, portal, på et pælefundament. I bunden af hver er der 12 centrifugerede pæle af armeret beton med en diameter på 60 cm. Præfabrikerede hængslede armerede betonvægge er arrangeret rundt om perimeteren af anlæggene for at holde tilbagefyldningsjorden [9] : 2
Tilgangene til overkørslen er lavet i form af støttemure lavet af præfabrikeret armeret beton på et pælet og naturligt fundament. Endesektioner på 72,0 m på hver side, lagt på naturfundament, og derefter sektioner på 85,0 meter, er støttemure på pælefundament. Mellemrummet mellem støttemurene er dækket af sand [9] :2 .
Designet til sporvogns- og fodgængertrafik. Et metalsvejset rækværk med et simpelt mønster er installeret på overgangen. Ramperne er beskyttet af en granit brystning. Belægningen på vejbanen er asfaltbeton, på fortovene - sandet asfalt. Fortove er adskilt fra kørebanen af en granitkant.