| Kovno jernbanetunnel Kaunas jernbanetunnel | |||||
|---|---|---|---|---|---|
| tændt. Kauno geležinkelio tunelis | |||||
| Udsigt over Kaunas-tunnelens vestlige portal (juni 2010) | |||||
| Anvendelsesområde | jernbane | ||||
| Placere | Litauen ,Kaunas | ||||
| Type | enkelt tønde | ||||
| Design | buet murværk | ||||
| total længde | 1285 m | ||||
| Tunnel diameter | 6,6 m × 8,8 m | ||||
| åbningsdato | 1861 | ||||
|
|
|||||
| Mediefiler på Wikimedia Commons | |||||
Kaunas jernbanetunnel ( lit. Kauno geležinkelio tunelis ) er en af de to første jernbanetunneler bygget i det russiske imperium .
Åbnet for trafik i november 1861 på grenen af Petersborg-Warszawa-jernbanen, der fører fra stationen. Landvarovo til den preussiske grænse ( Verzhbolovo station ). Lagt under en af de 30 meter høje bakker i den vestlige udkant af Kovno (nu byområdet Shanchiaii Kaunas . Højden af tunnelen er 6,6 m, bredde - 8,8 m, længde - 1285 m . Kaišiadorių gatvė gaden passerer over tunnelen .
Længden af tunnelen er 600 favne. For 384 sazhens. den går i en lige linje, og i resten af sin længde - langs en kurve på 450 soder. radius. Skinnen i den vil have en hældning på 0,0015. Vejbedet ligger i en gennemsnitlig dybde på 17 soder. under jordens overflade. Den øverste jord består af et tykt lag meget hårdt ler, med sandede årer mættet med vand, og den nederste er lavet af fint og vådt sand. Hele tunnelbuen bliver i ler, og væggene i sandjord. Beretning fra ledelsesrådet for hovedsamfundet for russiske jernbaner for 1859. SPb. 1860 Side 52-54.
Samfundet var tvunget til at påtage sig dette arbejde som et resultat af det punkt, som regeringen havde udpeget til at krydse Neman. Dette punkt blev godkendt samtidig med udkastet til generaldirektoratet, 28. februar 1859. ... Gravningen af hovedaddit begyndte, fra begge ender, den 9. maj 1859. For at kunne arbejde på flere steder samtidig blev der gravet 5 miner, som efter at være påbegyndt i maj og juni , blev afsluttet mellem 29. oktober og 5. oktober samme år.
Ved åbningen af hver aksel blev der placeret en dampmaskine på 6 kræfter til at løfte den gravede jord og til at pumpe vand ud, hvis det var nødvendigt. Desuden blev der på skråningen af Neman-floden bygget et 1/6 skråplan med to arbejdsspor til transport af materialer, der ankom i Neman-dalen til minerne, med tørt eller vand. Disse spor forlænges til Petrashunsky murstensfabrikken, 2 verst fra tunnelen, hvor de fleste af de mursten, der er nødvendige til opførelsen af hvælvingen, er lavet. Med sådanne foranstaltninger åbnedes en underjordisk forbindelse mellem 4 miner den 15. januar 1860, og nu er der lagt en lille tilføjelse.
Uden at vente på færdiggørelsen af hovedindbygningerne blev der dog udført yderligere arbejde med konstruktionen af tunnelen, såsom: at rydde indbygningen i bredden og lægge hvælvingen mellem begyndelsen af tunnelen fra siden af Vilna og skakt nr. 1 og mellem aksler nr. 1 og nr. 2.
Under konstruktionen af Kovno-tunnelen, at levere grus til Kovno-stationen og til linjen mellem Kovno og Provenishki, samt at transportere biler, vogne, broer og andre genstande, der ankom ad vandvejen eller langs den sektion, der er åben for trafik mellem Kovno og grænsen blev der bygget en omfartsvej, og dette, som en midlertidig foranstaltning, blev derefter rapporteret til G. Inspektør for Warszawa-linjen.
Ud fra rapporter fra lokale ingeniører, at der vil være behov for en omfartsvej i fremtiden, ved konstruktion af omvendte hvælvinger og ved reparation af tunnelen, har ledelsesrådet den ære at anmode om tilladelse ... til afhændelse af den besatte jord ved omfartsvejen ind i Selskabets permanente besiddelse , som en plads nødvendig for vejanordninger.
Hele omvejens længde er 4,66 verst; den største hældning er 0,012; den mindste krumningsradius er 200 sazhens.
Hele arealet af det land, der anmodes om fremmedgørelse under vejen, fra Kovno-stationen til krydset med hovedlinjen på den anden side af tunnelen, er 17023,42 kvadratmeter. sod eller 7,09 hektar.
Jernbaneministeriet overvejer, i betragtning af den nye konstruktion af tunneler i Rusland generelt og betydningen af længden af Kovensky-tunnelen, for at sikre kontinuerlig kommunikation langs grenen til den preussiske grænse i tilfælde af rettelser af allerede arrangerede hvælvinger eller opsætning af omhvælvingshvælvinger, er det nødvendigt at efterlade den af Hovedforeningen anlagte bypass-gren i Selskabets permanente besiddelse og konstatere, at de hældninger og krumningsradier, der er vedtaget på denne gren, kan tillades, som vedr. en hjælpevej, mener han, at grenens projekt forelagt af Rådet for at godkende og anerkende den som et nødvendigt tilbehør til selve vejen, hvorfor de samme rettigheder skal udvides til denne gren såvel som på hovedvejen . 4. August 1862 RGIA, f. 219, op. 1, d. 5826, ll. 112&rev., 113&rev.