Jernbanernes historie i Holland går tilbage til den 20. september 1839 , hvor det første tog kørte en afstand på 16 kilometer mellem Amsterdam og Haarlem . Men tidlige planer for anlæggelse af jernbaner i Holland dukkede op allerede i 1820'erne - umiddelbart efter åbningen af den første jernbane i Storbritannien .
Historien om udviklingen af jernbanetransport i Holland kan opdeles i seks faser:
Den ambitiøse officer WA Bake udtænkte konstruktionen af den første jernbane i Holland umiddelbart efter åbningen af Liverpool-Manchester-linjen i Storbritannien . Han planlagde at bygge en jernbane, der forbinder Amsterdam og Köln ( Tyskland ) og passerer gennem Arnhem . Men mange europæiske lande havde allerede effektive måder at levere varer og passagerer ved hjælp af hestetrukket transport med Holland. Holland er historisk kendt som en handelsnation, dette blev lettet af det store antal floder og kanaler, der løber gennem landet. Mange havde spørgsmål om behovet for jernbanen. Derudover påvirkede en magtfuld lobby fra skibsindustrien den offentlige mening. Som et resultat blev WA Bake træt af at skaffe midler til byggeriet af jernbanen og opgav sit forehavende for altid.
WC Brade , hyret af WA Bake, fortsatte sin forretning, men han ændrede retning fra Amsterdam mod Rotterdam . En prøvelinje til Haarlem testede projektets økonomiske gennemførlighed. Denne omlægning var påvirket af udtalelser fra investorer, der ønskede at have en jernbane mellem de to store havne ( Amsterdam Havn og Rotterdam Havn ). Kong William var i en position med at sakke bagud, da nabolandene allerede byggede jernbaner. Det kunne have været en trussel mod planerne om at bygge Jernrhinens godsjernbane .
Med kongens velsignelse begyndte byggeriet af jernbanen. Den største hindring var dog manglen på ingeniører til bygning af jernbaner. Jeg var nødt til at invitere eksperter fra andre lande, primært fra England . På trods af hjælp fra eksperter blev der truffet en kontroversiel beslutning om at bygge en vej med en bred sporvidde - 1945 mm. Alle nabolande brugte standardspor. Dette gjorde jernbanen uforenelig med nabolandenes veje, selvom den oprindeligt var planlagt til at forbinde med andre landes jernbaner (senere blev den omdannet til standardspor). På grund af dette opstod der yderligere vanskeligheder med levering af lokomotiver .
Den 20. september forlod toget med De Arend -lokomotivet (et reservelokomotiv til De Snelheid ) Amsterdam og ankom på rekordhøje 30 minutter til Haarlem. Kommercielle fly begyndte at transportere et par dage senere.
Efter den første udvidelse viste jernbanerne sig at være succesfulde, den videre udvikling gik langsomt. jernbanebyggeri af de store virksomheder Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij (HSM) og Nederlandse Rhijnspoorweg-Maatschappij (NSR), og nogle få mindre firmaer, var begrænset til mindre strækninger.
Efter den vellykkede færdiggørelse af linjen mellem Amsterdam og Haarlem besluttede selskabet at færdiggøre linjen til Rotterdam . Ikke alle beboere, især jordejere, kunne lide ideen om at køre en jernbane på tværs af deres land, men andre beboere var interesserede i jernbanens økonomiske potentiale. Der er et kendt tilfælde (1842), hvor en af godsejerne (Aernout Hendrik van Wickevoort Crommelin), som ejede et lille stykke jord i Hemsted på jernbanesporet, indvilligede i at sælge sin grund i bytte for en banegård på en gunstig beliggenhed . Denne hændelse blev løst ved at forklare grundejeren, at der ikke var planlagt nogen stationer mellem Haarlem og Leiden (selvom der faktisk blev bygget fire stationer der). Så købte han også en grund i Delft, hvor jernbanesporet skulle passere. HSM prøvede først lovlige metoder, men det ville tage lang tid. Så byggede firmaet en jernbane rundt om dette stykke jord. Ejeren af stedet donerede, efter at hans planer var mislykket, jorden til jernbanen. Denne lille retningsændring tog fem dage, men skånede virksomheden fra at opfylde godsejerens krav. [1] Der var ingen yderligere væsentlige hændelser, og jernbanelinjen stod færdig i 1847.
En anden større jernbanelinje blev bygget af NSR. Linjen startede i Amsterdam og gik til Utrecht og derefter gennem Arnhem til Tyskland. Byggeriet begyndte umiddelbart efter, at HSM begyndte at bygge sin egen vej, og ingen investorer kunne findes selv i Tyskland. Willem I blev endnu en gang jernbanernes frelser, han gav personlige garantier i spørgsmålet om finansiering af byggeriet. [2] Den første sektion mellem Amsterdam og Utrecht blev åbnet den 18. december 1843 og til Arnhem den 16. maj 1845. Den sidste strækning til Tyskland blev afsluttet 11 år senere i 1856, efter at Hollands jernbaner blev ombygget til standardsporet for Europa .
Små virksomheder byggede flere linjer i denne periode, såsom Aachen - Maastricht . Men i 1860 var der kun bygget 325 kilometer veje. [3] Det rigtige byggeboom begyndte senere.
Som i andre lande valgte regeringen private virksomheder til at bygge og drive jernbanerne. Dette førte til en koncentration af jernbaner i de tætbefolkede provinser Holland og Utrecht og ringe udvikling i provinsen Gelderland . Beboere i nogle byer uden jernbaner frygtede ikke at kunne konkurrere med byer, der havde jernbaner. De begyndte at lobbye regeringen for muligheden for at bygge et jernbanenet. [fire]
I 1860 blev der truffet en regeringsbeslutning om at bygge et stort net af jernbaner. Tidligere støttede regeringen flere linjer, men byggede ikke hele nettet. Netværket blev designet på en sådan måde, at det maksimale antal byer forbindes med et minimum antal sektioner. [4] Et andet aspekt af byggeriet var opførelsen af flere store stationer langs jernbanestrækningerne (afhængig af den forventede passagertrafik).
For at servicere de nye linjer bygget af regeringen blev et nyt privat firma, Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen , grundlagt . Dette firma blev grundlagt af en gruppe investorer, som modtog en byggekoncession fra staten.
Mens regeringen havde travlt med at bygge hovedjernbanerne, fortsatte private virksomheder med at bygge deres egne linjer. Eksempelvis byggede HSM sammen med NRS en passager- og fragtlinje fra Amsterdam til Tyskland. Nye retninger blev også lagt. Noord-Brabantsch-Duitsche Spoorweg-Maatschappij ( NBDS) blev grundlagt for at udfylde et hul i linjen Sankt Petersborg – Berlin – London .
I begyndelsen af 1900-tallet byggede Noord Friesche Locaalspoorweg-Maatschappij to linjer i det nordlige Friesland . Linjen fra Leeuwarden til Verwerd blev åbnet i 1901 og forlænget til Metslauwier året efter. Banen forgrenede sig fra Stiens mod Harlingen i 1904 med et stykke til Franeker og en anden retning til Berlikum . Byggeriet blev endeligt afsluttet i 1913, da linjen nåede Anjum.