| Produktion | Kamigo Plant
Toyota Motor Manufacturing Kentucky |
| Motor mærke | Toyota 3S |
| Udgivelsesår | 1984-2007 |
| Blokmateriale | støbejern |
| Forsyningssystem | karburator/injektor |
| Type | in-line |
| Antal cylindre | fire |
| Ventiler pr cylinder | fire |
| Stempelslag, mm | 86 |
| Cylinderdiameter, mm | 86 |
| Kompressions forhold | 8.5
8,8 9 9,2 9,8 10 10,3 11,1 11,5 (se beskrivelse) |
| Motorvolumen, cm³ | 1998 |
| Motorkraft, l. s./r.min | 111/5600
115/5600 122/5600 128/6000 130/6000 140/6200 150/6000 156/6600 179/7000 185/6000 190/7000 600/7000 200/0600 600/0600 script |
| Moment, Nm/rpm | 166/3200
162/4400 169/4400 178/4400 178/4400 175/4800 192/4000 186/4800 192/4800 250/3600 210/6000 2010/6000 2010/200/40 script/40/40/40/40/40/40/40/40/40/3 |
| Brændstof | 95 |
| Miljøbestemmelser | Euro 4 |
| Motorvægt, kg | 143 (3S-GE) |
| Brændstofforbrug, l/100 km (til Celica GT Turbo)
- by - motorvej - blandet. |
13,0
8,0 9,5 |
| Olieforbrug, g/1000 km | op til 1000 |
| Motorolie | 5W-30
10W-30 |
| Hvor meget olie er der i motoren (kg) | 4.5 |
| Olieskift udføres, km | 10.000
(helst 5000) |
| Motorens driftstemperatur, hagl. | 95 |
| Motorressource, tusinde km
- ifølge anlægget - i praksis |
n.a.
300+ |
| tuning
— potentiale — uden tab af ressourcer |
700+
op til 300 |
Toyota 3S-motoren er en af de mest populære motorer i S-serien, og Toyota som helhed dukkede op i 1984 og blev produceret indtil 2007. 3S-motoren er remdrevet, remmen skal skiftes hver 100.000 km. I løbet af hele produktionsperioden blev motoren gentagne gange forfinet, modificeret, og hvis de første modeller var karburerede 3S-FC, så er de sidste turbo 3S-GTE med en kapacitet på 260 hk. Med.
1. 3S-FC - en karbureret variant af motoren, blev installeret på billige versioner af Camry V20 og Holden Apollo bilerne. Kompressionsforhold 9,8, effekt 111 hk. Med. Motoren blev produceret fra 1986 til 1991, er sjælden.
2. 3S-FE - indsprøjtningsversion og hovedmotor i 3S-serien. Der blev brugt to tændspoler, det er muligt at fylde 92. benzin på, men bedre er 95. Kompressionsforhold 9,8, effekt fra 115 hk. Med. op til 130 l. Med. afhængig af model og firmware. Motoren blev installeret fra 1986 til 2000.
3. 3S-FSE (D4) - den første Toyota-motor med direkte brændstofindsprøjtning. Der er et system til ændring af ventiltimingen VVTi på indsugningsakslen, en indsugningsmanifold med et justerbart tværsnit af kanalerne, stempler med en fordybning til at lede blandingen, modificerede injektorer og stearinlys, en elektronisk drosselventil, en EGR-ventil til genbrænding af udstødningsgasser. Kompressionsforhold 9,8, effekt 150 hk. Med. På trods af den overordnede fremstillingsevne har denne motor fået ry for at være upålidelig, hyppige nedbrud af indsprøjtningspumpen, EGR, problemer med den variable indsugningsmanifold, som fra tid til anden kræver rengøring, problemer med katalysatoren, du konstant skal overvåge og rense dyserne, overvåge stearinlysets tilstand osv. e. 3S-FSE-motoren blev installeret fra 1997 til 2003, hvor den blev afløst af den nye 1AZ-FSE.
4. 3S-GE er en forbedret version af 3S-FE. Der blev brugt et modificeret topstykke (udviklet med deltagelse af specialister fra Yamaha), GE-stempler har forsænkninger, og i modsætning til de fleste motorer fører en knækket tandrem her ikke til et møde mellem stempler og ventiler, der var ingen EGR-ventil. I hele produktionsperioden har motoren gennemgået ændringer 5 gange:
4.1 3S-GE Gen 1 - den første generation, produceret indtil '89, kompressionsforhold 9,2, svag version udviklet 135 hk. med., kraftigere, udstyret med en justerbar indsugningsmanifold T-VIS , op til 160 liter. Med.
4.2 3S-GE Gen 2 - den anden version af GE-motoren, produceret indtil 93, hvor T-VIS justerbare indsugningsmanifold blev erstattet med ACIS. Aksler fase 244, løft 8,5, kompressionsforhold 10, effekt øget til 165 hk. Med.
4.3 3S-GE Gen 3 - den tredje version af motoren, var i produktion indtil 99, knastakslerne er ændret: for automatisk transmission fase 240/240 stigning 8.7 / 8.2, for manuel gearkasse fase 254/240, stigning 9.8 / 8.2. Kompressionsforholdet steg til 10,3, kraften i den japanske version er 180 hk. s., eksport 170 l. Med.
4.4 3S-GE Gen 4 BEAMS / Red Top - den fjerde generation, produceret i 1997. VVTi variabel ventil timing system blev tilføjet, indløb (fra 33,5 til 34,5 mm) og udstødningskanaler (fra 29 til 29,5 mm) blev øget, knastakslerne blev skiftet, nu er det 248/248 med et løft på 8,56/8,31, kompressionsforholdet er 11,1, effekten er nået op på 200 hk. s., på automatgear 190 l. Med.
4.5 3S-GE Gen 5 er den femte og sidste generation af GE. Dual VVT-i variable ventiltimingssystem er nu på både aksler, indløbs- og udløbskanaler som på Gen 1-3. Effekt 200 l. Med.
Den manuelle gearkasseversion havde brede knastaksler, titaniumventiler, et kompressionsforhold på 11,5, øget indtag (fra 33,5 til 35 mm) og udstødningsventiler (fra 29 til 29,5 mm). Effekt 210 l. Med.
5. 3S-GTE. Parallelt med GE-serien blev deres turbomodifikation lavet - GTE.
5.1 3S-GTE Gen 1 - den første version, produceret indtil '89. Det er en dekomprimeret 3S-GE Gen1 til SG 8.5, med en justerbar T-VIS indsugningsmanifold og en CT26-turbine installeret på den. Effekt 185 l. Med.
5.2 3S-GTE Gen 2 - anden version, fase 236 aksler, 8.2 lift, CT26 turbine med dobbelt kappe, kompressionsforhold 8.8, effekt 220 hk. Motoren blev produceret indtil 93.
5.3 3S-GTE Gen 3 - tredje version, turbine skiftet til CT20b, T-VIS manifold slynget ud, knastaksler 240/236, lift 8.7/8.2, SJ 8.5, effekt 245 hk. Med. Produceret indtil 99.
5.4 3S-GTE Gen 4 er den næstsidste version af GTE-motoren. Princippet for udstødningsgasindtag er ændret, knastakslerne er udskiftet med 248/246 med et løft på 8,75/8,65, kompressionsforholdet er øget til 9, effekten er 260 hk. Med.
1. Kendt for indtrængen af benzin i krumtaphuset og alvorligt slid på SHPG. Tegn: oliestanden stiger (olien lugter af benzin), bilen rykker, kører ujævnt, går i stå, farten flyder. Løsning: skift indsprøjtningspumpen. (Begrundelse?!)
2. EGR-ventil, dette er et evigt problem på alle motorer med udstødningsgasrecirkulationssystem. Over tid, når der bruges benzin af lav kvalitet, kokser EGR-ventilen, begynder at kile sig og holder til sidst helt op med at fungere, samtidig flyder hastigheden, motoren dør, kører ikke osv. Problemet løses ved systematisk at rense ventilen, eller ved at slukke for den.
3. Faldhastighed, går i stå, går ikke. Alle problemer med tomgang løses i de fleste tilfælde ved at rense gasspjældet, men hvis det ikke hjælper, så renser vi indsugningsmanifolden. Derudover kan brændstofpumpen og et snavset luftfilter være årsagen.
4. Højt brændstofforbrug på 3S, nogle gange endda absurd. Juster tændingen, rengør dyserne, BDZ, tomgangsventil.
5. Vibrationer. Elimineres ved at udskifte motorophænget, eller cylinderen virker ikke.
6. 3S opvarmes. Problemet ligger i kølerhætten, skift den.
Generelt er Toyota 3S-motoren god, med tilstrækkelig vedligeholdelse kører den i lang tid og er ret rask. Ressourcen under normale forhold overstiger let 300 tusind km. Hvis du ikke komplicerer dit liv og ikke tager 3S-FSE, så vil der ikke være nogen problemer med motoren.
På basis af 3S blev der foretaget ændringer med forskellige arbejdsvolumener, den yngre bror 4S - 1,8 liter, den kede version af 5S - 2,2 liter.
I 2000 dukkede en ny 1AZ-FE-motor op, som erstattede veteranen 3S.