Altai Railway er en privat jernbane bygget i 1913-1915 [1] .
I 1858 blev ideen om at bygge Saratov - Semipalatinsk - Minusinsk -jernbanen og videre til Amur fremsat . Så foreslog ministeren for jernbaner Konstantin Posyet at bygge Omsk - Barnaul - Biysk - jernbanen . I 1887-1888 blev retningerne Orenburg - Akmolinsk - Biysk - Manchuriet - Vladivostok overvejetog Orenburg-Semipalatinsk-Biysk-Kuznetsk-Baikal. Alle disse projekter blev ikke gennemført, da der var en hård kamp både om retningen af byggeriet og om spørgsmålet om dets finansiering (at bygge en vej på offentlig regning eller at give forretninger til privat kapital).
I 1903 blev den transsibiriske jernbane sat i drift . Størstedelen af lasten fra det sydlige Vestsibirien kunne dog kun komme dertil i en kort sommersejladsperiode langs Ob-floden , og om vinteren kunne varer kun transporteres ad hestevejen. Manglen på konstant forbindelse med markedet og umuligheden af en hurtig omsætning af kapital hæmmede udviklingen af regioner og bidrog til aktiviteten i lokale kommercielle kredse, når de diskuterede spørgsmål om jernbanekonstruktion.
I 1907-1911, på møder i byrådene i Novo-Nikolaevsk , Barnaul , Biysk og Semipalatinsk , blev spørgsmålet om at bygge en ny jernbanestrækning rejst. Hovedrollen i at opretholde projektet, som var til gavn for Altai-byerne, blev spillet af borgmesteren i Novo-Nikolaevsk, forretningsmanden Vladimir Ippolitovich Zhernakov , og hovedmodstanderne var Tomsks forretningskredse , som ikke ønskede at afstå til Altai. en zone med økonomisk indflydelse syd for den transsibiriske jernbane. På et møde med repræsentanter for kabinettet for at udvikle en plan for jernbanebyggeri i Tomsk-provinsen , som fandt sted i Tomsk i november 1908, talte repræsentanter for Tomsk til fordel for Barnaul- Taiga -retningen , og repræsentanter for Altai-byerne gik ind for Barnaul-Novo-Nikolaevsk retning.
I 1909, efter afslutningen af arbejdet i St. Petersborg-kommissionen om nye jernbaner, sendte V. I. Zhernakov til hovedstaden "Betragtninger om den strategiske betydning af jernbanelinjen Semipalatinsk-Barnaul-Biysk-Novo-Nikolaevsk"; han skrev også og sendte "Anmodningen fra Altai-byerne til kontoret for Hans Kejserlige Majestæts kabinet om anlæggelse af en jernbane langs ruten Novo-Nikolaevsk-Barnaul-Biysk-Semipalatinsk."
På grund af det faktum, at officielle pligter tvang V. I. Zhernakov til at være i Novo-Nikolaevsk, blev civilingeniør Sigmund Feliksovich Dunin-Martsinkevich ved en resolution fra Novo-Nikolaev City Duma dateret den 19. juli 1910 sendt til hovedstaden "for omfattende dækning af spørgsmålet om retning Altai Railway gennem personlige samtaler med medlemmer af lovgivende institutioner og interesserede samfund og for deltagelse i forskellige kommissioner.
I 1910-1912 overvejede Statsrådet forskellige muligheder for jernbanebyggeri, indtil endelig den 10. marts 1912 blev spørgsmålet om Altai-vejen endelig løst; Den højeste godkendelse fandt sted den 3. juni 1912. Hele denne tid sendte V. I. Zhernakov telegrammer næsten ugentligt til St. Petersborg, Biysk, Barnaul, Semipalatinsk, Tomsk, mere end én gang rejste han selv til hovedstaden for personlige forhandlinger med de mennesker, der var nødvendige for at løse spørgsmålet om byggeri.
Grundlæggeren af JSC var det russisk-franske banksyndikat (" Accounting and Loan ", " Petersburg International ", " Russian " og " Commercial and Industrial " banker. Efterfølgende omfattede konsortiet yderligere fem russiske og to franske banker).
Grigory Moiseevich Budagov blev udnævnt til chefbygningsingeniør . Chefarkitekten på opførelsen af Altai-jernbanen. D. var V.A. Fomin .
Vejens længde var fra Novo-Nikolaevsk til Semipalatinsk - 653 km, fra Altaiskaya til Biysk - 147 km.
22 stationer, 3 tekniske sidespor og 50 pladser til ikke-åbne sidespor blev indrettet på vejen.
I begyndelsen af 1918 blev jernbanen nationaliseret, og Barnaul-bolsjevikken, lokomotivføreren T. A. Tyaptin blev udnævnt til dens kommissær . Det blev hurtigt en del af Tomsk Railway .