Taxi aggregator

Den aktuelle version af siden er endnu ikke blevet gennemgået af erfarne bidragydere og kan afvige væsentligt fra den version , der blev gennemgået den 5. december 2021; checks kræver 9 redigeringer .

En taxaaggregator  er et transportfirma, en online taxabestillingstjeneste , der giver dig mulighed for at finde en ordre og finde en passager ved hjælp af et websted eller en mobilapplikation. Taxiaggregatorer har implementeret nye måder at levere og forbruge taxatjenester på, hvilket har haft en væsentlig indflydelse på den aktive udvikling af transportservicebranchen. Aggregatorer kan konkurrere med hinanden, med klassiske taxatjenester, med offentlig og personlig transport, samt med andre former for løsning af transportproblemer.

Essensen af ​​tjenesten

Aggregatorer opererer på et tosidet marked, hvor begge parter, passageren og transportøren, er forbrugere af aggregatorens tjeneste. For passageren tilbyder aggregatoren en bekvem måde at anmode om en transporttjeneste. For chaufføren er aggregatoren leverandør af oplysninger om anmodningen om transport fra passageren [1] . Det særlige ved forbrugerne på aggregatormarkedet er, at begge grupper er interesserede i at øge antallet af brugere af denne platform. [2] . Jo flere chauffører, jo mere bekvem er platformen for passagererne. Jo flere passagerer, jo mere efterspørger aggregatortjenesten blandt chauffører. Chauffører og passagerer i regionen er på ingen måde begrænset til at vælge en eller anden aggregator [1] . Aggregatorens pengestrømme kan kun dannes på bekostning af bureaukommissioner fra rejsen [3] .

Aggregatorer hævder at være it-virksomheder, der hjælper chauffører og passagerer med at finde hinanden. Derfor er de ikke underlagt den nuværende version af loven "Om Taxi". Aggregatet har ikke en "ekspeditionstaxitjeneste" og et "køretøj". Aggregatorer er ikke ansvarlige for risikoen for ulykker, for utidig levering af en passager til deres destination, bærer ikke omkostningerne til licenser, vedligeholdelse, medicinsk kontrol, hvilket gør forretningsmodellen ekstremt attraktiv [4] . Onlinetjenester kan indgå i partnerskaber med hele taxaselskaber, de kan tiltrække "uafhængige" selvstændige chauffører. [5] , [4]

Historie

Sammenlægningen af ​​enkeltpersoners tjenester, herunder delte rejser, er et gammelt koncept, der har ændret sig meget med fremkomsten af ​​nye teknologier. I forbindelse med oliekrisen i USA i slutningen af ​​70'erne tog regeringen foranstaltninger til at stimulere fælles ture (den såkaldte "ridesharing" eller " samkørsel "). Bilister, der tog medrejsende med sig, fik lov til at bruge dedikerede baner på motorveje . Takket være denne foranstaltning og andre øvede næsten en fjerdedel af amerikanerne i slutningen af ​​80'erne samkørsel på langdistanceruter [5] .

Startup Zingo i 2003 begyndte at forbinde passagerer og chauffører gennem mobile teknologier. Zingo søgte automatisk efter den nærmeste taxachauffør til passageren. Passageren skulle ringe til servicenummeret på en mobiltelefon, og tjenesten transmitterede passagerens data til chaufføren. [5]

I 2007 blev en anden startup, Zimride, lanceret i USA. Zimride arbejdede for delte intercity-forlystelser og brugte Facebook-tjenesten. Fra Zimride opstod Lyft i 2012, Ubers største konkurrent på det amerikanske marked. [5]

Efter land

I Rusland

Det russiske taxamarked har sine egne karakteristika. Kulturen med privat transport har udviklet sig historisk. Løsninger, der samler udbud og efterspørgsel, begyndte at blive udviklet af lokale aktører - de voksede ud af gamle taxatjenester. Klassiske operatører har opereret i Rusland i mange år og har holdt fast i deres markedsandel. Mange af dem startede med at tage imod bestillinger via telefonen og gik gradvist over til taxa-aggregationsmodellen. De blev konkurreret med udenlandske tjenester, der dukkede op i Rusland i begyndelsen af ​​2010'erne. [5] I 2008 blev en af ​​de første taxaordreaggregatorer i Rusland lanceret - Russian Taxi Exchange (RBT) i b2b-segmentet [4] , [6] .

Fremkomsten af ​​aggregatorer førte til forsvinden af ​​private førerhuse på gaden med en anmodning om afstemning, private førerhuse foretrak chaufførapplikationer. Først og fremmest begyndte denne proces med hovedstæderne. Denne proces er også i gang i regionerne, men den startede senere der. [5]

Taxichaufførers og aggregators arbejdsforhold

For at få et job hos aggregatoren skal du kun downloade den nødvendige ansøgning og registrere dig. Men selv sådanne forhold kan være arbejdskraft [7] .

Aggregatorer er normalt af den opfattelse, at de ikke er forpligtet til at overholde arbejdslovgivningens krav om ansvar for medarbejderen på arbejdspladsen og minimumsniveauet for sociale garantier. Arbejde i aggregatorer reducerer niveauet af social beskyttelse. [otte]

I 2015 var der en bølge af protester mod Uber i Europa, en af ​​Taxi-aggregatorerne. Ansøgningen efterlod faktisk en række tidligere ansatte i transportbranchen uden arbejde: regulatorer, operatører, controllere. Det tillod også ansættelse af chauffører uden lokale tilladelser og licenser. Ændringer i arbejdsforholdene på markedet medførte dumping af passagertrafik. Dumping førte til gengæld først til taxachaufførernes protester. Brugere sluttede sig derefter til taxachaufførerne, der krævede mindsteløn for taxachauffører [9]

I 2016 traf den britiske domstol om en gruppeklage over taxachauffører, der arbejdede 80-90 timer om ugen og sov i biler, mens de ikke engang modtog mindstelønnen, en positiv afgørelse og anerkendte den som berettiget. UBERs appel af rettens afgørelse blev afvist [10] .

Allerede i 2018 traf Den Europæiske Unions Højesteret en afgørelse, hvorved den anerkendte den største internationale taxaaggregator som et transportselskab, hvilket førte til juridiske konsekvenser. I sin afgørelse afgjorde retten, at en aggregator, der gennem en smartphone-app forbinder chauffører med passagerer til en kommerciel tjeneste, skal betragtes som en transporttjeneste. [elleve]

Lovgivning

Aggregaternes aktiviteter er forbudt eller stærkt begrænset (så meget, at de var nødt til at ændre standardarbejdet [12] ). For eksempel i Brasilien, Canada, Kina, Japan, Korea, Indien, Spanien og Frankrig. Forsøg på at regulere platformvirksomheder i Rusland har ingen effekt, de bliver konsolideret og styrket. [13]

Anvendelsen af ​​begrebet "taxiaggregator" er ukorrekt ud fra et synspunkt den nuværende lovgivning i Den Russiske Føderation.

I henhold til loven i Den Russiske Føderation af 07.02.1992 N 2300-1 "Om beskyttelse af forbrugerrettigheder" er sådanne personer "ejere af aggregatoren af ​​oplysninger om varer (tjenester)", i dette tilfælde ejerne af aggregatoren af oplysninger om taxitjenester og deres forpligtelser over for forbrugerne, som de overtræder, er eksplicit defineret.

Denne holdning bekræftes af retspraksis, for eksempel sager nr. A40-72718 / 19-139-616, nr. A56-111312 / 2019, nr. A40-184425 / 20-84-1261, nr. A40-184425 / 20-84-1261 og andre

I Rusland har problemet med de såkaldte ordreaggregators fuldstændige uansvarlighed stået på i mange år. Det handler ikke om at tabe penge, men om skader på liv og sundhed. Hvis bilen kommer ud for en ulykke, overfører aggregatoren alle pilene til chaufførerne. Og chaufførerne er som regel tiggere, du kan ikke tage noget fra dem. Jeg mener, at vores land bør bevæge sig i samme retning som Europa og forpligte ordreaggregatorer til at være ansvarlige i overensstemmelse med transportlovgivningen.Petr Shkumatov, medlem af det offentlige råd i hoveddirektoratet for Ruslands indenrigsministerium

Noter

  1. ↑ 1 2 FAS Rusland | Analytisk rapport om konkurrencesituationen på markedet for tjenester til levering af informationsinteraktion mellem passagerer og taxachauffører (taxiaggregatormarked) . fas.gov.ru. Hentet 5. maj 2020. Arkiveret fra originalen 19. januar 2022.
  2. ↑ Simonova M.D., Mamiy I.P. MARKEDET FOR ONLINE TRANSPORTTJENESTER I RUSLAND I BETINGELSERNE FOR UDVIKLING AF DEN DIGITALE ØKONOMI // Manager. 2019. V. 10. Nr. 3. S. 94-103. . Hentet 5. maj 2020. Arkiveret fra originalen 12. februar 2020.
  3. ↑ Arkiveret kopi . Hentet 5. maj 2020. Arkiveret fra originalen 15. juli 2020.
  4. ↑ 123. _ _ _ Hvem kører det russiske taxamarked . Russbase. Hentet 5. maj 2020. Arkiveret fra originalen 16. januar 2021.
  5. ↑ 1 2 3 4 5 6 Kør $300 milliarder: Historien om Taxi Aggregator Market . www.forbes.ru Hentet 5. maj 2020. Arkiveret fra originalen 30. januar 2019.
  6. ↑ Andrey Zagoruiko. Startup RBTaxi som et eksempel på den rigtige opstart - Stories på vc.ru. vc.ru (29. februar 2012). Hentet: 8. maj 2020.
  7. ↑ KISLYAK Z.S. "INTERNETPLATFORME" SOM EMNE AF ARBEJDSFORHOLD //KOLLOQUIUM-JOURNAL Antal: 10-10 (34) År: 2019 Sider: 17-20 . Hentet 5. maj 2020. Arkiveret fra originalen 10. juli 2019.
  8. ↑ ILO-blog. Signalerer Uber afslutningen på social sikring?  (engelsk) . Work in Progress (28. juli 2016). Hentet 8. maj 2020. Arkiveret fra originalen 15. maj 2020.
  9. ↑ Alexey Arkadevich Krylov, Igor Yuryevich Sundiev, informationsteknologiens indvirkning på skyggeøkonomien og terrorisme // Mikroøkonomi. 2018. nr. 6. S. 119-123. . Hentet 5. maj 2020. Arkiveret fra originalen 16. juli 2019.
  10. ↑ Sam Head. Ubers hovedargument for, hvorfor det ikke behøver at give chaufførens arbejdstagerfordele, er mangelfuldt, hævder advokaten . insider. Hentet: 8. maj 2020.
  11. ↑ Taxiaggregater anerkendt som et transportfirma . russisk avis. Hentet 8. maj 2020. Arkiveret fra originalen 23. april 2018.
  12. ↑ Jasenko Marin, Siniša Petrović, Mišo Mudrić, Hrvoje Lisičar. Uber – Brave New Service eller Unfair Competition: Juridisk analyse af Uber-tjenesternes natur . — Springer Nature, 2019-10-19. — 223 s. - ISBN 978-3-030-31535-1 .
  13. ↑ [ https://cyberleninka.ru/article/n/osnovnye-tendentsii-i-osobennosti-innovatsionnogo-razvitiya-rossiyskoy-ekonomiki Arkiveret 17. juli 2020 på Wayback Machine Zemenetsky Yu. V., Mikhailova A. E. MAINev E. Nemelints TRENDS OG FUNKTIONER FOR INNOVATIV UDVIKLING AF DEN RUSSISKE ØKONOMI]