Transitorienteret udvikling (TOD) i byplanlægning er et multifunktionelt bolig- eller erhvervsområde, der giver nem adgang til offentlig transport og skaber forhold, der gør området attraktivt for transitpassagerer. Transitorienteret design er et af områderne for bydesign .
I centrum af det transitorienterede projekt er der en banegård , metrostation , sporvogn , trolleybus og busstoppesteder . Centret er omgivet af relativt tætte bygninger; når man bevæger sig væk fra centrum, falder tætheden af bygninger. Transitorienterede bygninger er placeret i en afstand fra 400 til 800 meter fra transitstationer og stoppesteder, det vil sige i gåafstand. Mange europæiske byer efter Anden Verdenskrig har karakteristika af transitorienteret design.
Transitorienteret design bør skelnes fra trafikorienteret udvikling. Førstnævnte er mere befordrende for øget brug af det offentlige transportsystem og søger at begrænse spredningen. Transit-orienteret design fokuserer på at skabe et mere behageligt miljø for fodgængere. Dette lettes af udstyret til praktiske fodgængerovergange, organiseringen af en indsnævret vejbane , et fald i antallet af etager i bygninger, da de er længere væk fra transportknudepunkter. En anden forskel mellem transitorienteret design og transportorienteret design er reduktionen i antallet af parkeringspladser til personlige køretøjer.
I mange byer udgør trolleybusser og sporvogne bytrafikkens grundplan. En vigtig faktor i at skabe et effektivt transitorienteret system er etableringen af en forbindelse mellem designprocesserne af transportsystemer, omkringliggende bygninger og andre elementer i byens infrastruktur.
I efterkrigstidens Japan opfordrede regeringen private virksomheder til at udvikle deres egne offentlige transportsystemer for hurtigt at genopbygge landets bytransportnetværk. [1] Private jernbanelinjer blev opfordret til at konkurrere med hinanden såvel som nationale jernbanelinjer, med regeringens rolle begrænset til takstregulering. Til gengæld for udviklingen af jernbanelinjer fik private virksomheder forretningsmuligheder for at diversificere deres aktiviteter og udvikle fast ejendom omkring deres jernbanenet. [2] Så private jernbaneselskaber begyndte at skabe områder omkring deres jernbanestationer med en vertikalt integreret virksomhed med at udvikle bolig-, erhvervs-, industri- og kommercielle områder og metoder til deres transportforbindelse, som begyndte at blive aktivt brugt af befolkningen til at bevæge sig mellem sådanne. områder. [3] Disse massivt brugt af befolkningen, transport, socialt og økonomisk integreret og indbyrdes forbundet med jernbane, områder af jernbanestationer med vertikalt integreret virksomhed, private japanske jernbaneselskaber, repræsenterer en form for transit-orienteret udvikling af jernbaner, unik blandt jernbanerne verdens systemer. [4] I Japan er større jernbanestationer og områderne omkring dem således de vigtigste økonomiske og forretningsmæssige områder i moderne japanske byer. Også ved at diversificere sin forretning til fast ejendom, detailhandel osv. de fleste private jernbaner i Japan er økonomisk uafhængige, og deres jernbanedrift er generelt rentabel, i skarp kontrast til de fleste jernbanenet andre steder i verden. [5] Mange af Japans store private jernbaneselskaber er blandt landets førende virksomheder. Japanske jernbaner er meget effektive, kræver kun lidt tilskud og er ekstremt punktlige. På grund af den massive brug af jernbanetransport har Japan 46 af de 50 travleste togstationer i verden. [6] I Japan kaldes kommerciel plads i banegårdsbygninger, der drives af japanske jernbaneselskaber, Naka Station .