Moderne pirateri er en forbrydelse, der består i ulovlig beslaglæggelse, røveri eller sænkning af handelsskibe eller civile, sø- eller flodfartøjer [ 1] [2] . I denne forstand er moderne pirateri ikke anderledes end pirateri kendt fra oldtiden, fra oldtiden.
I moderne international ret sidestilles pirateri også med et angreb under en krig fra skibe, ubåde og militærfly på handelsskibe fra neutrale lande [2] .
Samtidig bør piratskibe, fly og deres besætninger ikke nyde nogen stats beskyttelse. Piratskibe, uanset flag, kan forfølges på åbent hav af militærskibe (fly) fra enhver stat og tilbageholdes (fanges) af dem og i tilfælde af modstand sænkes. Samtidig er et piratskib underlagt konfiskation, og dets besætning er underlagt strafferetlig forfølgelse og straf i henhold til lovene i den stat, der erobrede det [2] .
Derudover har militærdomstolene i enhver stat ret til at tilbageholde ethvert skib, der er mistænkt for piratkopiering, hvis de har tilstrækkelig grund til at mistænke, at ethvert skib er involveret i sørøveri [2] .
Blandt piraterne er der en specialisering: rekognoscering, fangstgruppe, beskyttelse på land, forhandlere [3] .
Som allerede nævnt opstod pirateri i oldtiden og eksisterer i dag. Over tid har piratforbrydelserne og de dertil knyttede jurisdiktionsregler været underlagt den internationale kodifikation, der er beskrevet i præamblen til denne artikel.
De vigtigste moderne internationale juridiske dokumenter, der regulerer kampen mod maritim pirateri [4] :
I St. 100 i FN-konventionen af 1982 fastslår staternes forpligtelse:
samarbejde i videst muligt omfang om at bekæmpe pirateri på åbent hav eller på ethvert andet sted uden for en stats jurisdiktion
I St. 105 i denne konvention fastlægger generelle beføjelser til at beslaglægge et piratskib:
På åbent hav eller på et hvilket som helst andet sted uden for enhver stats jurisdiktion kan enhver stat beslaglægge et piratskib eller et piratfly eller et skib eller et luftfartøj, der er beslaglagt ved pirateri og er i besiddelse af pirater, og arrestere dem om bord på et sådant skib eller fly. apparater af personer og beslaglægge ejendommen beliggende på den. De retslige myndigheder i den stat, som har begået beslaglæggelsen, kan udstede sanktioner og bestemme, hvilke foranstaltninger der skal træffes over for sådanne skibe, luftfartøjer eller ejendom, uden at dette berører rettighederne for bona fide tredjeparter.
Denne bestemmelse etablerer således universel jurisdiktion, der giver "enhver stat" tilladelse til at handle med det formål at beslaglægge et piratfartøj [5] .
I St. 227 i Den Russiske Føderations straffelov , ifølge hvilken piratkopiering er " et angreb på et hav- eller flodfartøj for at tage besiddelse af en andens ejendom, begået med brug af vold eller med trussel om brug af det ", strafferetligt ansvar for pirateri er etableret.
I slutningen af 1990'erne og begyndelsen af 2000'erne var det sandsynligvis farligste sted i verden med hensyn til truslen om pirateri Malacca-strædet mellem den malaysiske halvø (det vestlige Malaysia ) og den indonesiske ø Sumatra . Ud for Singapores kyst , i området af Phillips-kanalen, 805 kilometer lang , er sundet kun 2,5 kilometer bredt - dette er flaskehalsen [6] på olietransportruter i verden. Alt dette gør strædet til et meget attraktivt sted for terroristers og piraters handlinger . Pirateri er blevet det største problem for sundet i de senere år.
Antallet af piratangreb steg fra 25 i 1994 til 220 i 2000. [7]
I begyndelsen af 2004 steg antallet af piratangreb i sundet igen kraftigt. I 2004 var der 325 rapporterede piratangreb på verdensplan; hvoraf 9 forekommer i malaysiske farvande, 8 i Singapores farvande og 93 i indonesiske farvande.
Dette tvang myndighederne i Malaysia , Indonesien og Singapore til fra juli 2004 at organisere konstant patruljering af hele strædet af disse landes væbnede styrker. Men mens Singapore gik ind for international støtte til disse bestræbelser, var Indonesien og Malaysia imod udenlandsk intervention . Det var ikke kendt, om disse tre lande kunne eliminere pirateri. Problemet var særligt akut i Indonesien.
i 2006 blev den indiske flåde og den indiske kystvagt endelig enige om at slutte sig til den multinationale anti-piratpatrulje i Malacca-strædet sammen med Indonesien, hvilket gjorde det klart, at det ikke havde styrker nok til at patruljere sundet, [8] gik endelig med til at deltage . [9] [10]
I den forbindelse har Indien også bygget en UAV -base på Andaman- og Nicobarøerne for at overvåge Andamanhavet ved siden af Malacca-strædet. [elleve]
Takket være samarbejdet mellem disse lande og til en vis grad med Thailand , er piratkopiering i regionen næsten blevet elimineret, med kun to angreb registreret i 2008. [12] Men ifølge piratekspert Katherine Zara Raymond :
Det er svært at forstå, især uden for regionen, årsagen til denne [Komm 1] ændring i hyppigheden af piratangreb og omfanget af problemet. Mens piratkopiering af vandveje bestemt har været en stor bekymring i fortiden, som i 2000 nåede antallet af angreb femoghalvfjerds, siden 2005 er antallet af sager faldet støt, primært som følge af modforanstaltninger fra de tre kyststater Malaysia, Singapore og Indonesien. Dette fald blev opnået på trods af en stigning på 10 % i angreb på verdensplan.
Den 21. april 2011 sagde den malaysiske væbnede styrkers øverstbefalende general Tan Shri Dato Shri Azizan Ariffin , at pirateriet i Malacca-strædet havde nået " nær nul-niveauer " i 2010 på grund af samarbejde om at patruljere Malaccastrædet mellem Malaysia, Singapore, Indonesien og Thailand. [13]
På trods af det faktum, at problemet med piratkopiering generelt blev løst af ASEAN-landenes fælles indsats , forekommer individuelle angreb fra pirater stadig den dag i dag.
I øjeblikket er pirateri mest aktivt ud for kysten af den somaliske region og Adenbugten.
I denne region begyndte pirateri i 2000 på grund af den ustabile situation i det tidligere Somalia . Umiddelbart efter faldet af regeringen i den autonome region Puntland i Somalia , som tidligere havde udråbt sig selv til en "autonom stat" den 12. august 1998, begyndte lokale beboere, der udgjorde den lokale kystvagt, at gå til søs og beslaglægge fiskerbåde under flagene fra Spanien, Kina og Thailand, der kræver "betalingsbøder" på mellem 20 og 50 tusinde amerikanske dollars.
I starten virkede somalisk piratkopiering ikke som et alvorligt problem. Efter at have betalt penge til den somaliske diaspora overalt fra London til Nairobi , blev skibene hurtigt frigivet. I de første år opretholdt pirater disciplinen: De, der beskadigede skibe, fik bøder eller udvist.
Men i 2005 fandt en hændelse sted, da den somaliske kystvagt, hyret til at beskytte det thailandske fiskeskib Sirichainava 12, beslaglagde det i stedet for at bevogte det og krævede en løsesum på 800 tusind amerikanske dollars. Selvom dette forsøg mislykkedes, blev ideen taget op.
I 2006 var der mellem 10 og 20 piratangreb.
Det næste år fordobledes antallet af angreb, og løsesummen steg til 1,5 millioner dollars. Pirater investerede de penge, de modtog, i deres skibe og besætning.
I 2008 var der allerede 134 piratangreb og 32 beslaglæggelser. Samtidig blev Sirius Star oliesupertankeren kapret for første gang . Denne sag bragte endelig spørgsmålet til både analytikere og militæret, der er specialiseret i terrorisme.
Ifølge Den Internationale Søfartsorganisation (IMO) fandt de fleste angreb i 2010 sted i Østafrika (ud for Somalias, Mozambiques, Tanzanias, Kenyas kyst). I 2011 steg faren for skibe, der passerede nær Adenbugten og Somalia [14] .
I første kvartal af 2011 var der 97 piratangreb ud af 142 registreret på verdensplan [15] ud for kysten af Puntland-regionen . Ifølge International Maritime Bureau (IMB) var dette 77 % mere end året før.
Som regel beslaglægger pirater skibe for løsesum. I maj 2011 holdt somaliske pirater omkring 480 sømænd og 50 skibe, der ventede på løsesum. Samtidig sad 1011 pirater i fængsler i 20 lande, enten dømt eller afventende en domstolsafgørelse (ifølge FN) [16] .
Løsesummen for skibe stiger. Den 7. april 2011 betalte Intertanko , en organisation af uafhængige tankskibsejere, 13,5 millioner dollars for løsesummen for Irene SL -tankskibet , der transporterede 1,8 millioner tønder olie, og dets besætning på 25, som tilbragte 58 dage i fangenskab af pirater. . Det skal bemærkes, at piraterne ikke var interesserede i olielasten, anslået til 200 millioner amerikanske dollars. Pirater begyndte at bruge tankskibet som deres krigsskib - de nærmede sig andre skibe på det og ved at bruge skrogets større højde skød de på dem fra oven.
I gennemsnit modtager pirater en løsesum på $4 millioner per skib og bruger $300.000 på operationen, hvoraf $180.000 går til bestikkelse.
Blandt de somaliske pirater er der en specialisering: rekognoscering, fangstgruppe, beskyttelse på landjorden, forhandlere. Omkring 10 procent af løsesummen går til lokale seniorer, politikere og lokalsamfundet.
På en international konference om piratkopiering afholdt i april 2011 i Dubai blev skaderne forårsaget af piratkopiering anslået til mellem 7 og 12 milliarder dollars om året. Carrier Maersk forventer 200 millioner USD i 2011 skade på selskabet fra piratkopiering. Dette betyder yderligere $100-$200 for hver $3.000 for deres kunder. På den anden side trives de agenturer, der sørger for skibssikkerhed.
Guineabugten i Atlanterhavet vasker landene i Côte d'Ivoire , Ghana , Togo , Benin , Nigeria , Den Demokratiske Republik Congo og Cameroun .
Pirater i Guineabugten er normalt velbevæbnede kriminelle strukturer, der bruger voldelige metoder til at stjæle olieprodukter [17] .
Den amerikanske organisation Oceans Beyond Piracy , et projekt under den amerikanske One Earth Future Foundation, anerkendte Guineabugten i 2016 som det farligste sted på Jorden for søfolk. [atten]
Pirateri i Guineabugten og Nigeria udviklede sig i løbet af det første årti af det 21. århundrede. Først i Nigeria var små skibe, der transporterede arbejdere og materialer for olieselskaber, udsat for risici og angreb. Med tiden blev piraterne mere aggressive og bedre bevæbnede [19] .
FN's Internationale Søfartsorganisation registrerede 45 tilfælde af angreb på skibe i 2010 og 64 tilfælde af angreb i 2011 [20] , men mange angreb forbliver også udokumenterede.
Piratangreb er blevet et globalt problem siden 2011 [20] [19] .
I 2012 International Maritime Bureau (IMB), Piracy-Free Oceans og Maritime Piracy Humanitarian Program rapporterede, at antallet af angreb fra vestafrikanske pirater på skibe nåede et højt niveau, med 966 angreb mod søfarende i løbet af året [21] . Ifølge undersøgelsen fra konsulentfirmaet " Control Risks ", i midten af november 2013 havde pirater i Guineabugten i gennemsnit omkring 100 kapringsforsøg årligt, hvilket er det tredjestørste i verden efter pirateri nær Den Somaliske Halvø og i Malaccastrædet [22] .
Fra 2014 fandt piratangreb i Vestafrika oftest sted i territorialfarvande, terminaler og havne , snarere end på åbent hav [23] , hvilket forhindrede internationale flåders indgriben . Typisk er pirater velbevæbnede og højt organiserede kriminelle grupper, der i stigende grad bruger flydende baser til at udføre deres angreb. Hovedmålet for lokale pirater er at stjæle last fra olietankskibe. De tillagde ikke stor betydning for stigningen i antallet af besætningsmedlemmer og skibe, der ikke transporterede olielast. Desuden er piraternes aktivitet i Guineabugten karakteriseret ved deres voldelige handlingsmåde, som ofte omfatter bortførelse, tortur og henrettelse af besætningsmedlemmer. Grusomme metoder bruges af disse grupper som en del af en øst[17]"forretningsmodel", hvor vold og intimidering spiller en vigtig rollebevidst [24]
Pirathandlinger hindrer handelsinteresserne for lande, der er beliggende i piraternes aktivitetszone. For eksempel faldt handelsmængderne i Benins vigtigste havn, Cotonou , med 70 % i 2012 [19] . Tab fra piraters aktiviteter i Guineabugten beløber sig til omkring 2 milliarder amerikanske dollars [20] .
Den amerikanske organisation Oceans Beyond Piracy hævder, at nu har den somaliske piratindustri mistet sit "lederskab". Som bemærket af luftvåbnet , jagede tidligere pirater hovedsageligt efter olietankere, men med faldet i priserne på "sort guld", gik de over til kidnapning for løsesum. [atten]
Som bemærket i organisationen er somaliske pirater holdt op med at være en alvorlig trussel takket være flådestyrkernes internationale operation - i 2015 fangede de ikke et eneste kommercielt fartøj [18] .
I 2015 var der 54 sådanne hændelser. To ud af tre skibskapringer på verdensplan er foretaget af nigerianske pirater og pirater fra Elfenbenskysten.
Pirater og bevæbnede røvere angreb 43 skibe og tog 58 søfarende som gidsler i første kvartal af 2017, ifølge den seneste rapport fra International Maritime Bureau, en afdeling af International Chamber of Commerce , lidt flere end i samme periode i 2016.
Den globale rapport fremhæver den igangværende piraterivold fra Nigeria til det sydlige Filippinerne, hvor to besætningsmedlemmer blev dræbt i februar 2017.
Ifølge de årlige rapporter fra International Maritime Bureau [27] :
| År | Antal hændelser | Globale skader (milliarder amerikanske dollars) | Gennemsnitlig løsesum (US$ millioner) (Omkostninger – US $ 300.000 Bestikkelse – US$ 180.000 (2011)) [28] |
|---|---|---|---|
| 1991 | 107* | Ukendt | Ukendt |
| 1992 | 106* | Ukendt | Ukendt |
| 1993 | 102* | Ukendt | Ukendt |
| 1994 | 90* | Ukendt | Ukendt |
| 1995 | 188* | Ukendt | Ukendt |
| 1996 | 227* | Ukendt | Ukendt |
| 1997 | 247* | Ukendt | Ukendt |
| 1998 | 192* | Ukendt | Ukendt |
| 1999 | 300* | Ukendt | Ukendt |
| 2000 | 469* | Ukendt | Ukendt |
| 2001 | 344* | Ukendt | Ukendt |
| 2002 | 370* | Ukendt | Ukendt |
| 2003 | 344* | Ukendt | Ukendt |
| 2004 | 329* | Ukendt | Ukendt |
| 2005 | 276* | Ukendt | 0,15 [29] |
| 2006 | 239* | 10-20 [30] | Ukendt |
| 2007 | 263* | Ukendt | Ukendt |
| 2008 | 293 [31] | Ukendt | Ukendt |
| 2009 | 229 [32] | Ukendt | 3.4 |
| 2010 | 445 [33] | 12 [34] | 6.4 |
| 2011 | 439 [35] | 6,9 [28] | 5 |
| 2012 | 297 [35] | Ukendt | Ukendt |
| 2013 | mere end 150 [36] | Ukendt | Ukendt |