| Vrag nær Gardabani | |
|---|---|
| El-lokomotiv VL10 . Et lignende elektrisk lokomotiv kørte sandsynligvis tog nummer 2005 | |
| detaljer | |
| datoen | 29. november 1987 |
| Placere | ved lyskryds nr. 5 i strækningen Gardabani - Boyuk- Kyasik |
| Land | Georgian SSR (USSR) |
| jernbanestrækning | Transkaukasiske Jernbane |
| Operatør | Ministeriet for jernbaner i USSR |
| Hændelsestype | Togkollision |
| årsag | At passere et forbudssignal (en drøm om et lokomotivbesætning) |
| Statistikker | |
| Tog | fragt nr. 2005 og postbagage nr. 905 |
| død | 30 eller 32 |
| Sårede | 66 |
Ulykken nær Gardabani er en jernbaneulykke, der fandt sted nær byen Gardabani natten til den 29. november 1987 [1] , da et gods- og postbagagetog kolliderede nær grænsen mellem det georgiske og aserbajdsjanske SSR , hvilket resulterede i dødsfaldet på omkring 30 personer.
Tidligere, på den dobbeltsporede etape Gardabani ( georgisk SSR ) - Boyuk-Kyasik ( aserbajdsjanske SSR ) af den transkaukasiske jernbane (i øjeblikket er denne sektion en del af den vestlige retning af den aserbajdsjanske jernbane ), blev sporet repareret med udskiftning af skinner . Men efter at skinnerne blev udskiftet, glemte jernbanearbejderne at svejse skinneforbindelser ved samlingerne . På grund af dette blev den elektriske integritet af sporkredsløbet krænket, og dette blev af automatiseringen opfattet som et brud på selve jernbanesporet, derfor ved det gennemgående lyskryds nr. 3 , som indhegnede denne bloksektion , det røde signal var nu konstant tændt, hvilket påvirkede efterfølgende begivenheder [2] .
Godstog nr. 2003 , der fulgte denne strækning , nærmede sig lyskryds nr. 3 med en forbudsangivelse, standsede, stod i et minut og passerede derefter dette lyskryds med en hastighed på 5 km/t . Det efterfølgende godstog nr. 2001 standsede ved det tidligere lyskryds nr. 5 med forbudsangivelse (på grund af det travle blokafsnit mellem lyskryds nr. 3 og 5), og fortsatte efter et minuts stop også med at bevæge sig forbi trafikken lys med rødt lys og følger halen nr. 2003 . Efter tog nr. 2001 blev der til gengæld klokken 03:16 sendt et post- og bagagetog nr. 905 fra Gardabani med besked fra Tbilisi til Baku . Den bestod af 10 post- og bagagevogne og 10 personbiler derudover fastgjort til halen. Efter at have stoppet ved lyskryds nr. 5 med forbudsangivelse slap føreren af post- og bagagetoget bremserne og fortsatte med en hastighed på 18 km/t , og standsede derefter omkring 80 meter fra halen af tog nr. 2001 stående foran ham , mens halen af tog nr. nummer 5 . Faktisk var der nu tre tog på scenen på én gang, placeret efter hinanden: nr. 2003 , 2001 og 905; de sidste to var på samme blok-plot [2] [3] .
03:25 blev last nr. 2005 sendt fra Gardabani efter post- og bagagetoget . Den blev betjent af en lokomotivbrigade fra remisen TC-6 Tbilisi-Sorting - chauffør Dzhioev E. og assisterende chauffør Bluashvili S. røde signal er tændt ved lyskryds nr. 5 foran. Blafferen gav også et advarselssignal, som føreren reagerede på ved at trykke på vagthåndtaget , men togets hastighed faldt ikke. Efterfølgende kom undersøgelsen frem til, at lokomotivbesætningen på tog nr. 2005 faktisk sov, og lokomotivføreren trykkede på vagthåndtaget "på maskinen". 03:30 passerede det faktisk ukontrollerede godstog nr. 2005 lyskryds nr. 5 med forbudsangivelse og styrtede efter få sekunder med en hastighed på 50 km/t ind i post og bagage nr. 905 og knuste personbilerne ind. halen [3] .
Ifølge forskellige kilder omkom 30 [1] eller 32 personer i ulykken, inklusive lokomotivbesætningen på tog nr. 2005 og passagerer på tog nr. 905 [4] , 66 personer blev såret af varierende sværhedsgrad [1] .
Kommissionen kaldte årsagen til styrtet for lokomotivbesætningens søvn på tog nr. 2005 , selvom hun kun arbejdede 5 timer og 5 minutter, og før det havde hun tilstrækkelig hvile. Efter at have passeret et lyskryds med en forbudsangivelse ville blaffer ikke kun have haft tid til ikke blot at standse toget, men endda til at nødbremse. Faktum er, at det på grund af en vis "inerti" virker efter cirka 12 sekunder, så lokomotivbrigaden i tilfælde af svigt har tid til at rette op på situationen. I dette tilfælde var afstanden fra lyskrydset til post- og bagagetoget kun 112 meter, hvilket tog godstoget omkring 6 sekunder at overkomme [2] [3] .
Under undersøgelsen fandt kommissionen adskillige krænkelser i arbejdet med den transkaukasiske jernbane. Så efter styrtet i Koristovka i 1986, den 17. november samme år, udstedte ministeriet for jernbaner ordre nr. 49 / C , ifølge hvilken vejene skulle studere lokomotivførernes og assistentchaufførernes forretningsmæssige og moralske kvaliteter, så skrupelløse, udisciplinerede, skruppelløse, udisciplinerede, ufaglærte og uansvarlige arbejdere. Men på den transkaukasiske vej, tværtimod, steg overtrædelser af disciplin kun, inklusive fravær i 1987 steg med 38%, det vil sige mere end en tredjedel. Chaufføren Dzhioev var tidligere blevet holdt ansvarlig for at sove på arbejdspladsen og blev i december 1986 endda suspenderet fra at køre tog, men i oktober 1987, altså en måned før styrtet, vendte han igen tilbage til togarbejdet [3] .
Ifølge undersøgelsen er normerne for produktion af lokomotivbesætninger i lokomotivdepotet Tbilisi-Sortirovochnaya siden 1979 ikke blevet revideret, hvorfor lønningerne blev overtrådt. Også arbejdslovgivningen blev groft overtrådt, hvilket var i modstrid med Jernbaneministeriets kendelse nr. 28 / Ts "Om foranstaltninger til forbedring af den tekniske vedligeholdelse og brug af lokomotiver, tilrettelæggelse af arbejdet og resten af lokomotivbesætninger" af 20. juni 1986. Inklusive føreren af tog nr. 2005 Dzhioev havde 258 timers behandling i løbet af de foregående 3 måneder, og assisterende chauffør Bluashvili - 620 timer for indeværende år [3] .
Et elektrisk lokomotiv (muligvis VL10-043 , nedlagt i november 1988 [5] ) til dette godstog blev udstedt fra en helt anden sektion. Desuden blev det konstateret, at den ikke var udstyret med et ekstra sikkerhedshåndtag i den øverste del af førerhuset (for at trykke på det måtte chaufføren rejse sig), og derved overtrådte bekendtgørelsen af 30. december 1986, hvorefter den var forbudt at tillade lokomotiver at arbejde uden dette ekstra håndtag. Det er bemærkelsesværdigt, at lederen af lokomotivtjenesten, Kapanadze, i marts 1987 rapporterede til ministeriet for jernbaner, at alt arbejde med at udstyre lokomotiverne på vejen var afsluttet, men kontrollen viste, at dette ikke var tilfældet, og Kapanadze blev pålagt at færdiggøre ændringen af alle lokomotiver på vejen inden 1. april. Tragedien nær Gardabani viste, at selv denne instruktion ikke blev fuldt implementeret - 88 elektriske lokomotiver blev aldrig ombygget. Mange lokomotiver på vejen havde ikke højttalere, og togradiokommunikation blev brugt og holdt på et utilfredsstillende niveau. Reparationen og vedligeholdelsen af det rullende materiel var dårligt organiseret, hvorfor antallet af tilfælde af skader på lokomotiver er steget med 70 % i løbet af det seneste år [3] .
Overtrædelser blev også noteret i andre vejtjenester, herunder sporanlæg (180 km spor på strækningen Gardabani-Boyuk-Kyasik var i dårlig stand), kapitalbyggeri (flere tusinde familier havde ikke separat bolig) og i organiseringen af togtrafikken (på første halvdel af regnskabsdagen udgjorde kun 1/6-1/5 af den daglige godsomsætning, togplaner blev overtrådt) [3] .
| ← 1986 • Jernbaneulykker og hændelser i 1987 • 1988→ | |
|---|---|
| |
| Nedbrud med 50 eller flere døde er i kursiv. | |