| Chisinau sporvogn | |
|---|---|
| Beskrivelse | |
| Land | Det russiske imperium →→ USSR |
| Beliggenhed | Kishinev |
| åbningsdato | 29. oktober 1888 |
| Lukkedato | 11. maj 1961 |
| Årlig passagertrafik | 9 millioner mennesker |
| Tekniske detaljer | |
| Sporbredde | spor 1000 mm |
| Mediefiler på Wikimedia Commons | |
Chisinau sporvogn - Chisinau sporvognssystem , der eksisterede i byen fra 1888 til 1961 .
I 2011 overvejede Chisinau Rådhus muligheden for at genoplive sporvognstrafikken i byen - opførelsen af en højhastighedssporvogn .
Historien om oprettelsen af Chisinaus sporvognssystem begyndte i april 1888 , da Chisinau City Duma besluttede at bygge en hestetrukket jernbane i byen . En aftale om konstruktion og videre drift af hestevognen blev indgået med iværksættere ved navn Rogazinsky, Romanovich og Svitalsky. Bevægelsen blev åbnet den 29. oktober 1888. I et år blev der bygget en hestetrukket jernbanelinje på omkring 6 miles lang på Aleksandrovskaya Street (den nuværende Stefan cel Mare Avenue ) og på andre centrale gader i byen . Skinnerne til byggeriet blev støbt på Bryansk Railway Plant, bilerne blev købt i Warszawa (7 åbne biler) og Odessa (7 lukkede biler). Vognene blev trukket langs skinnerne af hold af to heste.
I 1895 blev den hestetrukne linje købt af købmanden Bakal fra Chisinau, som grundlagde aktieselskabet, advokaten Rosing, ingeniørerne Lozinsky og Serbov. Allerede næste år, i 1897, blev den hestetrukne jernbanelinje sammen med vognflåden igen solgt, denne gang til iværksættere fra Belgien , som organiserede det såkaldte "Anonymous Society of Chisinau hestetrukne jernbaner", som var en del af Eduard Empen- gruppen af virksomheder [1] .
I 1897 vedtog byrådet et projekt om opførelse af anden etape af hestesporvognen, hvis formål var at forbinde den centrale del af byen med banegården . I 1910 var længden af linjerne på Chisinau hestetrukne jernbane 12,5 kilometer [2] .
1910 var tiden, hvor den hestetrukne sporvogn blev ombygget til elektrisk trækkraft. Byrådet vedtog en tilsvarende beslutning. I 1911 blev der indgået en aftale herom med det belgiske "Anonymous Society", en koncessionsaftale blev underskrevet. Siden 1913 begyndte elektriske sporvogne at køre i Chisinau, og en ny sporvognslinje blev anlagt fra Pushkinskaya-gaden til Skulyanskaya-slynge. På Alexandrovskaya -gaden blev sporvognstrafikken dobbeltsporet. I alt var der på det tidspunkt 4 sporvognsruter i Chisinau. Længden af alle ruter var omkring 14 kilometer. Op mod 30 vogne var på linjen på samme tid.
Fra 1918 til 1940, da Bessarabien blev en del af Rumænien , fortsatte sporvognen i Chisinau med at forblive det belgiske anonyme selskabs ejendom. Siden 1940, efter Bessarabiens indtræden i USSR , blev sporvognsøkonomien i byen statens ejendom.
I 1944, da de trak sig tilbage fra Chisinau, sprængte den nazistiske hær sporvognshangarer og reparationsværksteder i luften, ødelagde det meste af Chisinau-sporvognens rullende materiel, mens de tog en del af sporvognene med dem. På det tidspunkt blev smalsporede sporvogne ikke produceret i USSR. Derfor gik genopretningen af sporvognsøkonomien langsomt. Dette bevises af det faktum, at i 1952 blev kun 17 biler, samt en hangar og værksteder til reparation af rullende materiel, repareret og vendt tilbage til drift af arbejderne i Chisinau sporvognsøkonomi. Først i 1956 blev byens sporvognsflåde fyldt op med 7 motor- og 5 trailervogne, som ankom til Chisinau fra Tyskland [3] .
Sporvognens sporvidde i Chisinau var smalsporet - 1000 millimeter - og indtil slutningen af bysporvognens eksistens blev ingen steder erstattet af en bred [4] .
Regelmæssig sporvognstrafik i Chisinau efter den store patriotiske krig blev genåbnet i 1946. Længden af alle sporvognsruter på det tidspunkt var mere end 17 kilometer. Antallet af transporterede passagerer var mere end 9 millioner mennesker om året [2] . Med fremkomsten på gaderne i byen i oktober 1949 af trolleybussen i Chisinau , ophørte byens sporvognsøkonomi med at udvikle sig, sporvognslinjer blev fjernet overalt og erstattet med bus- og trolleybusruter. Den 11. maj 1961 passerede den sidste sporvognsvogn gennem byens gader, hvorefter alle sporvognsskinner blev fjernet [5] [6] .
Chisinau sporvogn havde 4 hovedruter. Efter krigen blev nogle ruter opdelt i kortere, for at optimere passagertrafikken var der især rute nr. 5 og nr. 7 (oplysning om hvilke ruter de svarede til) blev ikke bevaret).
| Ingen. | Rute | Antal stier |
|---|---|---|
| en | Jernbanestation - Nikolaevskaya-gaden (Gagarin-boulevarden) - Vokzalnaya-gaden (Valya Gerii) - Aleksandrovskaya-gaden ( Stefan cel Mare -gaden ) - Ostrozhskaya-gaden (Lepushneanu) - Hospitalnaya-gaden (Thoma Chorbe) - Aleksandrovskaya-gaden (Stefan cel Mare-gaden - Vo Mare-avenue) (Valya Geriy) - Nikolaevskaya-gaden (Gagarin Boulevard) - Jernbanestation | dobbeltspor |
| 2 | Sadovaya-gaden (A. Mateevich-gaden) - Armensk gade - Harlampievskaya-gaden (Alexandru cel Bun) - Pavlovskaya-gaden (Petru Rares) - Kosakbane - Bannaya-gaden (Albisoara) - Pavlovskaya-gaden (Petru Rares) - Harlampievskaya-gaden (Alexandru cel Bun) - Armensk gade - Sadovaya gade (A. Mateevich) [7] [8] | Enkeltsporet (med sidespor langs ruten) |
| 3 | Jernbanestation - Nikolaevskaya-gaden (nuværende Gagarin-boulevard og Columna-gade) - Hospitalnaya-gaden (Thoma Chorbe) - Gostinnaya-gaden (Metropolitan Dosoftey) - Kalarashskaya-vejen ( Kalya Eshilor-gaden ) - Jødisk kirkegård - Kalarashskaya-gaden ( Kalya Yeshilor-gaden ) - Gostinnaya-gaden ( Metropolitan Dosoftei - Hospitalsgade (Thoma Chorbe) - Nikolaevskaya (nuværende Gagarin Boulevard og Columna Street) - Jernbanestation [9] [10] | Enkeltsporet (med sidespor langs ruten) |
| fire | Jernbanestation - Nikolaevskaya-gade (nuværende Gagarin-boulevard og Columna-gade) - Gubernskaya-gade ( Pushkin ) - Sadovaya-gade (A. Mateevich) - Gubernskaya-gade ( Pushkin ) - Nikolaevskaya-gade (nuværende Gagarin-boulevard og Columna-gade) - Jernbanestation [11] | Enkeltsporet (med sidespor langs ruten) |
Det eneste sporvognsdepot i byen var placeret på Mitropolit Dosoftey Street 138, ved siden af den nuværende Bucuria konfekturefabrik.
Sporvognsremisen blev designet i 1912 i St. Petersborg. I 1913 blev der bygget et remise i det, der dengang var byens udkant, ved siden af sporvognslinjens endestation. Depotets bygningskompleks omfattede syv bygninger, som rummede både lokaler til reparation af rullende materiel og værksteder, en kantine for depotarbejdere, lagerbygninger, stalde og administration. Bygningerne er opført i røde mursten, indretningselementerne blev malet hvide. På nuværende tidspunkt er depotbygningen bevaret, det er et officielt anerkendt arkitektonisk monument i Chisinau. I sovjettiden blev der lavet adskillige udvidelser uden arkitektonisk værdi, som i øjeblikket er malet grå [12] .
Vogn mærke |
Produktionsland _ |
Start af drift |
Slut på drift |
Antal vogne |
|---|---|---|---|---|
| To-akslet MAN [13] | Tyskland | 1913 | 1961 | 35 [14] |
| LOWA ET54 [15] | Tyskland | 1955 | 1961 | 5 |
| Gotha T57 [16] | Tyskland | 1957 | 1961 | 2 |
I anden halvdel af 1980'erne stod byens myndigheder igen over for spørgsmålet om at organisere sporvognstrafikken i byen. Byggeriet af højhastighedssporvognen blev inkluderet i masterplanen for opførelsen af byen Chisinau i 1986. Sporvognsremisen skulle bygges i "Budesti-2"-området (det område, der ikke blev bygget) og Computerfabrikken (forblev ufærdig). Højhastighedssporvognsruten skulle passere fra Kutuzovsky Prospekt (i øjeblikket - Prospect Mircea Chel Batryn , Chekany- sektoren ), gennem Izmailskaya-gaden og videre langs Mira Avenue (i øjeblikket kaldet Dacia Avenue , Botanica - sektoren ). Projektet blev aldrig gennemført, og på nuværende tidspunkt er det blevet irrelevant, primært på grund af en kraftig reduktion af industrivirksomheder i Ciocana-sektoren [17] .
Spørgsmålet om Chisinau-sporvognen blev rejst igen i midten af marts 2011. På det tidspunkt, i Minsk , underskrev Dorin Chirtoaca , der havde posten som borgmester ( borgmester ) i Chisinau , sammen med formanden for Minsks byudvalg, Nikolai Ladutko , en hensigtsprotokol, som især indikerede, at borgmesterkontoret ( borgmesterkontoret ) i Chisinau ville tage projektet i betragtning af det åbne aktieselskab Belkommunmash ”, som anerkender muligheden for at bygge og udvikle et letbanesystem i byen.
Borgmesteren i Chisinau kom dog med en erklæring, hvori han sagde, at det i Chisinau kommune er muligt at bygge enten en højhastighedssporvogn eller en " let metro ", uden at specificere, hvad der præcist skal bygges i sidste ende.
Ifølge denne plan er der i modsætning til det sovjetiske projekt planlagt opførelsen af to letbanelinjer. Den første starter i Chisinau International Airport , passerer gennem byens centrum og slutter i forstadslandsbyen Vatra (nær Ghidighich- reservoiret ). Den anden linje vil strække sig fra den sydlige busstation i Chisinau til den nordlige del af Moldovas hovedstad. Planen giver mulighed for udvidelse af ruten til det rekreative område Vadul-lui-Voda (ved bredden af Dnestr-floden ) [18] .
| Kishinev | |||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| |||||||||||||||||
| |||||||||||||||||
| |||||||||||||||||
| |||||||||||||||||