Bx

Ъ х ( ръ-хѣръ ) er et russisk sammensat - halvtanks damplokomotiv (i forbindelse med hvilket det er kendt som blot halvtank ) af 2-3-1 typen , produceret af Kharkov fabrikken i 1907 - 1910 . Det første russiske damplokomotiv af denne type.

Historie

Design

I begyndelsen af ​​1900-tallet besluttede Ryazan-Ural Railway at øge vægten og hastigheden af ​​forstadstog på Moskva-sektionen, i forbindelse med hvilken den i 1904 bestilte et tank-damplokomotivprojekt fra Kharkov Lokomotivfabrikken , som skulle at kunne køre et tog med en samlet masse på 300 tons pr. stigning 12 ‰ og langs en kurve med en radius på 600 meter med en hastighed på mindst 32 km/t. Også dette lokomotiv skulle sikre samme køresikkerhed både fremad og bagud, hvilket gjorde det muligt at undgå dets vending ved endestationerne.

I overensstemmelse med de specificerede krav afsluttede Kharkov-anlægget projektet med et 2-3-1 type tank-damplokomotiv med en driftsvægt på 72 tons med en vand- og olieforsyning på henholdsvis 11 og 3,5 tons. En 4-cylindret sammensat maskine med en højtrykscylinderdiameter på 350 mm, en lavtrykscylinder på 570 mm, en stempelslag på 600 mm og en Walshart dampfordelingsmekanisme skulle bruges på lokomotivet . Små cylindre var placeret inde i rammen, og store - udenfor, mens den førende var det første drivende hjulpar, som havde en forkrøppet aksel (de Glens system). Dampkedlen havde et samlet opvarmningsareal på 148 m², ristarealet var 2,43 m², og driftstrykket for mættet damp var 14 kgf / cm²; brugen af ​​en overhedning var ikke forudset af projektet.

Dette projekt blev behandlet af ingeniørrådet i jernbaneministeriet , som til sidst godkendte det, mens det antog, at massen af ​​damplokomotivet i funktionsdygtig stand kunne øges ved at øge tykkelsen af ​​brændkammerpladerne og øge vandreserverne, men ikke mere end 75,25 tons.

Konstruktion

I oktober 1906 bestilte Ryazan-Ural Railway otte tanklokomotiver af typen 2-3-1 til Kharkov-værket, seks af dem allerede med superheatere. Udviklingen af ​​detaljerede tegninger blev ledet af A. S. Raevsky , mens der blev foretaget mange ændringer i det oprindelige projekt. Kunden tog dog kort tid til konstruktionen, hvorfor der ikke blev udført nøjagtige beregninger af massen af ​​alle dele. Snart blev der bygget to damplokomotiver, som fik betegnelserne P56 og P57 . Men resultaterne af vejning af P56, sammen med vand- og brændstofreserver, viste, at den vejer 108,08 tons - 32,8 tons, eller 43,6% mere end den tilladte værdi. Derefter byggede værket tendere , der kunne monteres både foran og bagved lokomotivet, og fjernede vandtanke fra selve lokomotivet, samtidig med at volumen af ​​olietanke blev øget til 6 m³. Takket være disse foranstaltninger blev den samlede vægt af lokomotivet reduceret til 90,4 tons, og den koblede til 48 tons. Lokomotiverne var udstyret med Westinghouse-bremser , havde en Emelyanov-afgangsanordning, og deres bagerste støttehjul var forbundet med en transportør til bageste koblingshjulsæt. Selve fremstillingen af ​​disse maskiner medførte store tab for anlægget, i forbindelse med hvilke ingeniøren Raevsky blev tvunget til at forlade anlægget.

Fra 1907 til 1910 byggede værket seks sammensatte damplokomotiver af typen 2-3-1 med overophedet damp, som fik P t -serien og nummer 58-63. De brugte brandrørs dobbeltdrejede Schmidt-overhedere med et areal på 25 m², og kedlens fordampende varmeflade blev reduceret til 134 m². Ved dampmaskinen blev høj- og lavtrykscylindrenes diameter øget til henholdsvis 380 og 590 mm; koblingsvægten af ​​damplokomotiver P t nåede samtidig op på 48,8 tons.

Udnyttelse

Da semi-tank damplokomotiver (brændstofforsyningen er på lokomotivet, vandforsyningen er i udbuddet) arbejdede med bugserede tendere, dvs. ligesom almindelige, nægtede Rullende Materiel og Traction Commission under Ministeriet for Jernbaner at anerkende design af dette damplokomotiv som et typisk, selv efter konstruktionen af ​​de første lokomotiver forelagde Engineering Council spørgsmålet om adgang til drift af alle de bestilte otte halvtanks damplokomotiver. I 1910 besluttede dette råd at tillade disse lokomotiver at køre på den vej, der beordrede dem.

Halvtankene blev drevet på Ryazan-Ural Railway i Moskva-, Kozlov- og Saratov-depoterne, mens de arbejdede under lige betingelser, viste Pt -seriens damplokomotiver med superheatere at være mere økonomiske med hensyn til brændstofforbrug end P-serien. damplokomotiver uden dem; i denne henseende var sidstnævnte også udstyret med overhedere. Takket være brugen af ​​en flercylindret dampmaskine havde de en jævn tur ved hastigheder op til 75 km/t, men de var ret svære at reparere; der var også en høj belastning fra det støttende hjulsæt på skinnerne, hvilket førte til hyppig opvarmning af akselkasserne .

I 1912 modtog halvtanklokomotiver bogstavet Ъ (som passagertanklokomotiver) og den fulde betegnelse af Ъ x -serien - design af Kharkov-anlægget . På vejen blev de kun drevet i omkring 15 år.

Litteratur

• V. A. Rakov . Halvtanklokomotiver type 2-3-1 // Lokomotiver for indenlandske jernbaner 1845-1955. — 2., revideret og suppleret. - M . : Transport , 1995. - S. 248-249. — ISBN 5-277-00821-7 .