| Syn | |
| Sigulda kælk og bobslædebane | |
|---|---|
| Siguldas bobsleja un kamaniņu spor | |
| Rute kort | |
| 57°09′08″ s. sh. 24°50′19″ in. e. | |
| Land | Letland |
| Beliggenhed | Sigulda |
| Projektforfatter | arkitekt - Victor Rimsha, Latgiproprom (LatSSR), beregninger af bevægelsesbanen på motorvejen - Leipzigs videnskabelige og tekniske center for konstruktion af sportsfaciliteter (DDR). |
| Bygger | Mostostroy 5 (LatSSR), Graming (Jugoslavien) |
| Stiftelsesdato | 1986 [1] |
| Konstruktion | 1984 - 1987 (første etape af ruten 1986) |
| Stat | rekonstrueret i 2010 |
| Internet side | bobtrase.lv/lv ( lettisk) |
| Mediefiler på Wikimedia Commons | |
Sigulda kælk- og bobslædebane ( Sigulda ( Letland ), Šveices street 13) er en kunstig isbane designet til både bobslæde og kælk (for at skabe komplekse sving, der er nødvendige for lugere, var banen ikke oprindeligt beregnet til bobslædebesætninger-fire, der kræver bredere sving ). Bygget i 1986 . Efter lukningen af ruten i Meleuz (Bashkiria) og før idriftsættelsen af ruterne i Paramonovo (Moskva-regionen) og Sochi , var Sigulda-ruten den eneste rute i Øst- og Nordeuropa [2] .
Rutens samlede længde (med bremselængde) er 1420 m, den består af 16 sving. Banens længde for mændenes start er 1200 m, kvindernes 1000 m. Højdeforskellen på banen fra mændenes start til mål er 121 m. Højden på overkørslen til mændenes start er 19 m. Den maksimale banens hældning er 15%. Den maksimale hastighed på banen er 125 km/t (mellem sving 14 og 15).
Banen var vært for Luge World Championships i 2003 og 2015 .
I 2010 blev banen rekonstrueret, hvorefter banen også kan bruges til bobslædebesætninger på fire.
Sigulda bobslædebane er et aktieselskab (VSIA Bobsleja un kamaniņu trase "Sigulda"). [3]
Banedirektøren er Dainis Dukurs, far og træner til skeletbrødrene Mārtiņš og Tomas Dukurs .
Historien om oprettelsen af ruten kan opdeles i flere faser:
I 1979 blev der afholdt et møde mellem ledelsen inden for kælk, alle trænere og specialister i rodel- og bobslædebaner og sportsudstyr i Moskva, som opsummerede resultaterne fra de foregående to år og rejste brændende spørgsmål i denne sport. Succeserne for sovjetiske kælkerepræsentanter i internationale konkurrencer på det tidspunkt ( Vera Zozulya , Dainis Bremze og Aigars Krikis blev verdensmestre ) foranledigede ideen om, at det var tid til at skabe i USSR sin egen bane med kunstig is , den første i historien af sovjetisk sport .
Forskellige muligheder blev overvejet, og valget af en byggeplads i den vestlige del af det daværende Sovjetunionen, nemlig den lettiske SSR 's område , var forudbestemt på grund af flere faktorer. For det første er de klimatiske forhold i Letland tæt på dem i Vesteuropa, hvilket lettede akklimatiseringen af sovjetiske atleter under konkurrencer i Vesteuropa. Derudover forlængede dette forberedelsestiden for atleter til konkurrencer, da der var mere tid til træningslejre.
For det andet spillede erfaringerne og traditionerne med kælk og bobslæde i Letland en vigtig rolle. Så i den lettiske by Cesis blev der konstant afholdt konkurrencer på banen, årligt dannet af sne, vandet med vand, og i 1979 blev 10-årsdagen for dette spor fejret. Derudover blev der på sportsskolen i Murjani nær Sigulda under vejledning af kælketræneren Roland Upatnieks , senere træner for USSR's nationale bobslædehold bygget en unik kælkebane i træ, som gør det muligt at gennemføre en helårs uddannelsesproces til at træne mestre atleter. Rullemestrene mente, at deres præstationer også var direkte relateret til den mest talentfulde træner og fremragende specialist i design af sportsslæder Valdis Tiliks , som senere blev medforfatter af bobslædebanen i Sigulda, som bestemte dens vigtigste parametre på jorden . Allerede eksisterende erfaringer tilbøjelige ledelsen af USSR Sports Committee til konstruktionen af banen i Letland.
I efteråret 1979 blev der truffet en foreløbig beslutning om design og konstruktion af en kælk- og bobslædebane i den lettiske SSR. Designinstituttet " LATGIPROM " i Riga var beregnet til at udføre opgaven , da der var stærkt lokalt ingeniørpersonale, og der var også erfaring med at designe sportsfaciliteter.
I den indledende fase blev designinstituttet bedt om at udføre forundersøgelsesarbejde, nemlig at vælge en mulig byggeplads under hensyntagen til:
Til dette blev fire mulige steder for anlæggelse af en bobslædebane overvejet - i Tukums , Sigulda , Ergli og Daugavpils . Desværre var der ikke et eneste sted, der fuldt ud opfyldte kravene til at matche bjergets hældning. I nogle tilfælde var skråningerne for blide, og i hvert af de fire tilfælde var det nødvendigt kunstigt at øge bjergsidens højde til den nødvendige værdi. I denne henseende blev der givet fortrinsret til byen Sigulda, hvor overbygningen var minimal, og selve bjergskråningen var næsten ideel i sine parametre.
Derudover var Sigulda begunstiget af, at denne by lå tættere end andre på Riga og allerede var centrum for vintersport i Letland, samt et velkendt turistcenter, rigt på smukke omkringliggende landskaber og seværdigheder.
I området Sigulda blev flere steder for mulig konstruktion af en bobslædebane overvejet og analyseret. Til disse formål var kun skråninger-kløfter egnede. Stedet nær ruinerne af et af de tre middelalderborge i området, Sigulda Ordensborgen , blev anset for attraktivt for rutens placering, hvor der blev foreslået to rutemuligheder. Men i det første tilfælde var stedet placeret på Gauja National Parks område , en grundig undersøgelse af stedet for den fremtidige rute var påkrævet, og i løbet af dets forløb viste det sig, at mange unikke planter vokser her, taget under statsbeskyttelse . Den anden mulighed blev afvist på grund af det faktum, at ruten lå tæt på vejen og broen, der forbinder bredden af Gauja . Dette ville forstyrre trafikken, tjene som en distraktion for bilister og dermed bidrage til forekomsten af ulykker. Der kan også være en overbelastningsfaktor på vejen under bevægelsen af tilskuere til konkurrencepladsen.
Derefter blev andre skråninger af den gamle Gauja-dal undersøgt, og de i alle henseender bedst egnede blev fundet. Måske en unik kombination i praksis med at bygge bobslædebaner var, at den bjergskråning, der blev valgt til anlæggelsen af banen, var placeret i byens centrum. Eksperter støttede også dette valg. Da denne rute også var placeret i det beskyttede område af Gauja National Park, blev en grundig undersøgelse af floraen - træer, buske, blomster osv. for design og aftalt. Dette var praktisk talt afslutningen på den indledende fase af valget af stedet for anlæggelsen af ruten.
Specialister fra designinstituttet "Latgiproprom" var nødt til at tage en beslutning: tage ansvar for at designe bobslædebanen eller nægte en så vanskelig opgave, der ikke fuldt ud opfyldte deres profil. I instituttets praksis var det nødvendigt at løse komplekse tekniske og tekniske problemer, men der var ingen erfaring med at beregne bobslædespor. Efter at det blev besluttet, at det giver mening at invitere specialister fra det videnskabelige og tekniske center for sportsfaciliteter i Leipzig ( DDR ) til at beregne bevægelsesbanen på bobslædebanen , overtog designinstituttet LATGIPROPROM resten af opgaverne.
Allerede under udformningen af kælke-bobslædebanen i Sigulda fandt der desuden en tur til det daværende Jugoslavien sted for at stifte bekendtskab med designet og konstruktionen af kælke-bobslædebanen i det før-olympiske Sarajevo . Ved en sammenligning af konstruktionsmetoderne for sporene i Oberhof og Sarajevo blev den jugoslaviske metode foretrukket. Sidstnævnte bestod i, at der ifølge projektet blev fremstillet præfabrikerede støtteelementer på et særligt sted, som blev installeret på målrettede fundamentstøtter. Samtidig blev bygherrer fra Jugoslavien, som havde erfaring med at opføre sådanne konstruktioner, inviteret til at bygge flumsen på ruten i Sigulda.
Det skal bemærkes, at den valgte hældning af bjerget og linjeføringen af ruten i Sigulda udgjorde mange vanskelige opgaver for designerne. Ved siden af den fremtidige rutes øverste perron var der en bygade med trafik, bag hvilken jernbanen lå. Da togene passerede, vibrerede terrænet. Der var også komplekse naturlige faktorer - bjergets hældning var udsat for jordskred, og grundvand kom til overfladen der. Skråningen blev meget omhyggeligt undersøgt under hensyntagen til fjernelse af grundvand og regnvand for at udelukke muligheden for deres indflydelse på stabiliteten af skråningen og dens erosion. Alt dette krævede ikke-standardiserede løsninger, så banens drift under naturlige forhold var sikker. Og det faktum, at disse problemer blev løst, er en stor fortjeneste for de førende specialister fra designinstituttet "Latgiproprom".
Den første opgave var at forstærke den øverste platform, hvor mændenes start var placeret, hævet til en højde på 21 m, og det første sving, installeret på overkørslen, som ragede ud over kanten af den stejle skråning. Ruten var forudset langs gaden på den farligste jordskredskråning, og kun tekniske løsninger eliminerede risikoen for jordskred. Det skal understreges, at lægningen af vejen langs vejen skabte yderligere vanskeligheder ved at løse mange problemer, nogle steder var der ingen friplads.
Efter at have modtaget den estimerede længdeprofil af ruten, bundet til et bestemt vanskeligt terræn, var det nødvendigt at lægge en vej med en zone for ruten, langs hvilken anlægsarbejde kunne udføres. Specialister fra Latgiprodortrans klarede en kompleks teknisk opgave relateret til skråningens art under hensyntagen til de tekniske løsninger fra specialisterne fra designinstituttet "Latgiproprom". På dette afsnit blev selv spørgsmålet om at bygge en rende af ruten og en vej på overkørslen overvejet. Fundamenter på den øverste vanskeligste del af bjergskråningen blev bygget af lokale specialister fra Mostostroy-5-trusten. På steder med en skredskråning tjener borede pæle som fundamenter under understøtningerne.
Placeringen af kælke- og bobslædebanen på bjergskråningen blev bestemt af træneren for USSR's nationale kælkehold Valdis Tiliks . Under topografisk og geodætisk arbejde blev dets mærker påført den topografiske plan og blev taget som grundlag for beregning af de langsgående og tværgående indikatorer for ruten af tyske specialister fra det videnskabelige og tekniske center for sportsfaciliteter i Leipzig. Udo Gürgel var leder af designteamet for rodel- og bobslædebanerne. Oberhof rodel- og bobslædebanen (bygget i 1970) var hans første arbejde, efterfølgende deltog han i udviklingen af yderligere otte baner, hvoraf seks var olympiske: i canadiske Calgary (1986), norske Lillehammer (1992), amerikanske Salt Lake City (1994), japanske Nagano (1996), italienske Torino (2004) og canadiske Vancouver (2007). Men alle disse olympiske baner blev forudgået af Sigulda bobslædebanen, som perfektionerede metoden til at beregne sådanne strukturer. Yderligere erfaring med driften af banen i Sigulda bekræftede rigtigheden af disse beregninger.
Efter det sværeste og meget høje kvalitetsarbejde blev udført, både design og konstruktion fra 1. til 10. sving, relateret til bjergskråningens tekniske problemer, var konstruktionen af rutens egentlige bakke med dens sving. ikke længere den sværeste sag, men kræver omhyggeligt arbejde og præstation af høj kvalitet fra kunstnere, der har evnen til et sådant arbejde, som viste sig at være specialister fra det jugoslaviske firma Graming. Det skal især bemærkes, at genstande af denne art altid kræver meget samvittighedsfuldt arbejde, ellers kan konstruktionsfejl skade kvaliteten af armerede betonkonstruktioner, køleforsyningen af banen og andre aspekter af den, og i sidste ende gøre banen af dårlig kvalitet til at holde konkurrencer selv med de mest fejlfrie beregninger.
Alle bygninger og strukturer til vedligeholdelse af bobslædebanen blev opført af specialister og arbejdere fra Sigulda City Construction Department. Den teknologiske del af rutens køleforsyning blev udviklet af ingeniørerne fra designinstituttet "Latgiproprom". Belysningen af territoriet blev beregnet af Moskva-instituttet "Tyazhpromelektroproekt". Motorvejsprojektet blev udviklet og implementeret af Latgiprodortrans med deltagelse af specialister fra Latgiproprom og Mostostroy-5. Den arkitektoniske del af komplekset og dets masterplan blev udført af de førende specialister fra designinstituttet "Latgiproprom" under ledelse af chefarkitekten Viktor Rimsha . Ud over bygningernes arkitektonik sørgede arkitekterne også for den udvendige finish af rutens sving fra metalbølgeplader samt bygningernes generelle farveskema.
Som udtænkt af V. Tiliks, efter at have beregnet bane og sving, skulle banen være blevet sikker, men vanskelig nok til, at atleterne klart kunne skelne konkurrencens ledere og outsidere. De foreslog en sådan sekvens af vendinger, hvor en erfaren atlet med god intuition og reaktion kan klare vendingerne med den bedste tid. Mens en dårligt trænet atlet på sit sportsudstyr uundgåeligt vil stige til toppen af svingene, taber tid på grund af det faktum, at der ikke er lige sektioner mellem disse sving.
Et interessant træk ved ruten er også, at efter at have nået den maksimale hastighed mellem 14. og 15. sving, ved afkørslen fra sidstnævnte, et lige stykke med den såkaldte. baklæns, og derefter nedstigning og indkørsel i 16. sving. På denne lige sektion ser atleten ud til at falde i vægtløshed, og der kræves et højt niveau af færdigheder fra ham for at passere det sidste sving uden at miste fart, mens muligheden for ulykker er udelukket og samtidig er der en klar adskillelse mellem atleter på højt niveau og begyndere.
Sigulda bobslædebanen er bemærkelsesværdig for det faktum, at beboelsesbygninger er placeret i dens øvre zone, og i den nederste del af stedet løber Gauja-floden i umiddelbar nærhed og løber ud i Riga-bugten. Skråningen af bjerget, hvor banen nu ligger, er faktisk flodens gamle bred. Disse steder er for deres mangfoldighed af relief, landskabsudsigt og naturlige skønheder længe blevet kaldt Livonian Switzerland, og nu Vidzeme Schweiz. Fra højhuset på banen (hvor startkomplekset er placeret) på Pirtnieka-bjerget kan du se de store vidder af den hurtige Gauja-flod, der snoer sig som et strålende bånd mellem skovskråningerne. Bjergets navn går tilbage til 1600-tallet, hvor der boede jordløse bobs, som i mangel af boliger krøb sammen i et badehus ("pirts" på lettisk) og blev hyret til sommerarbejde. De maleriske typer af disse "Pirtnieks" findes ofte på siderne i de lettiske klassikeres bøger. I det 20. århundrede fungerede Pirtnieka-bjerget som slalombane, og derefter blev det anerkendt som det eneste, der var egnet til konstruktion af en kælk- og bobslædebane. Men disse steder har været beboet i lang tid, og i middelalderen passerede den såkaldte "Gauja-korridor" her, en stribe land, der ikke er mere end 20 kilometer bred, der forbinder den livlandske korsfarerordens besiddelser i Estland og det sydlige Letland, og dermed splitte ærkebiskoppen af Rigas land i to dele. Det er ikke underligt, at dette område var stedet for grænsekonflikter, og der blev bygget defensive slotte her. Og nu bruges dette historiske sted til fredelige kampe mellem atleter på bobslædebanen. Her blev der især afholdt en række internationale konkurrencer samt EM i 1996 og 2010 og 2003 Verdensmesterskabet i rodel- og bobslædesport. Og den største fordel ved banen er, at der i næsten et kvart århundrede af dens drift ikke har været uheld under konkurrencen.
Alle, der har deltaget i designet og konstruktionen af bobslædebanen i Sigulda, kan være stolte af den minimale indblanding i disse steders naturlige skønhed og skabelsen af banen på et højt internationalt niveau. Designere fra designinstituttet "Latgiproprom" og andre specialister gjorde et fremragende stykke arbejde - banen blev meget værdsat af Juan Antonio Samaranch , daværende præsident for Den Internationale Olympiske Komité, der tildelte et æresdiplom. Også ved dekret fra USSR's ministerkabinet af 9. august 1991 blev prisen fra USSR's ministerråd nr. 27736 tildelt for design og konstruktion af bobslædebanen i Sigulda.
Sidevej. Vejen rundt om kælk- og bobslædebanen langs dens omkreds var et sted for fremstilling af borede pæle til banestøtterne, blev brugt til at levere byggematerialer og arbejdere og tjener nu til tilskuere og til levering af sportsudstyr i bil fra kontrolskuret til udgangspunktet.
Kølestation. Selve navnet taler allerede om dets funktioner. Derudover er der værksteder til vedligeholdelse af banen. På et tidspunkt stillede både specialisterne fra Gauja National Park og de sanitære myndigheder strenge krav til brugen af ammoniak som kølemiddel til kælkebakken. Dette krævede en række tekniske løsninger for at forhindre lækage af ammoniak. Især blev opdelingen af ruten i separate sektioner til tilførsel af kølemiddel sikret.
Mændene begynder at bygge. Det er en etagebyggeri. To affyringsramper var tilvejebragt her - den ene på omkring 121 m for mandlige lugere, den anden på omkring 118 m for dobbeltbønner. For at løfte sportsudstyr - slæder og bønner er der en passager- og fragtelevator. I nærheden af mændenes start er der en platform til aflæsning af sportsudstyr. For atleter, trænere og dommere var der omklædningsrum med brusere og toiletter. Om nødvendigt kunne der arrangeres en mobil cafe. På den øverste perron er der pladser til æresgæster, hvor der var et glimrende overblik over hele banen.
Kvinder begynder at bygge. 1,5 etagers bygning. Placeret i jordoverfladen på toppen af bobslædebanen. Det var også forsynet med alle faciliteter til atleter, trænere og dommere.
Junior start. Den ligger efter banens niende sving og er blot en platform, hvorfra begyndere kan starte.
Afslut bygningen. Der er særlige rum til tidsstyringsudstyr tilknyttet sensorer på banen, videoovervågning og informationstavler. Der er også lokaler til dommere, bryggers og cafe. For enden af banens bremsesektion er der et kontrolpunkt til vejning af sportsudstyr og andre tekniske funktioner.
Der er også et særligt område for tilskuere nær K-15-svinget. Desuden er hele ruten planlagt, så publikum kan se flere sving på én gang, fra ét punkt er det muligt at se op til syv sving på samme tid.