Dneprovagonremstroy

Den aktuelle version af siden er endnu ikke blevet gennemgået af erfarne bidragydere og kan afvige væsentligt fra den version , der blev gennemgået den 17. maj 2019; checks kræver 2 redigeringer .

PJSC Dneprovagonremstroy
Type	offentligt aktieselskab
Stiftelsesår	1898
Beliggenhed	Dnipro , st. Universal, 10
Industri	transportteknik
Produkter	produktion og reparation af jernbanevogne
Priser
Internet side	dvrb.dp.ua

PJSC Dneprovagonremstroy ( ukrainsk PAT Dniprovagonremstroy ), tidligere navne - Dnepropetrovsk anlæg til reparation og konstruktion af personbiler , Dnepropetrovsk bilreparationsanlæg , DVRZ) er en af de ældste virksomheder i bilreparations- og bilbygningsindustrien i Ukraine .

Historie

1898 - 1917

Udviklingen af industrien i Jekaterinoslav øgede fragtomsætningen af Yekaterininsky-jernbanen , hvilket igen førte til en stigning i vognflåden, som allerede i 1893 bestod af 4.584 godsvogne.

I 1898, på venstre bred af Dnepr , ved Nizhnedneprovsk jernbanestation, blev de vigtigste vognværksteder for Catherine's Railway bygget, bestående af fire værksteder (smedning og mekaniske værksteder, varemontage og passagerafdelinger) [1] .

I 1903 voksede fabriksarealet, nye værksteder blev oprettet. Først lå hjul- og mekaniske butikker i samme bygning. Maskinerne blev sat i gang fra et fælles drev. Sporene, hvor vognene var placeret, blev lagt gennem sandede kløfter. Voldene er ikke særlig holdbare. Derfor faldt vognene ofte ned ad en skråning ...

Fra 1899 til 1904 blev der foretaget store og små reparationer på værkstederne af 535 passager- og 59.400 to-akslede godsvogne.

I 1905 var værkstederne udvidet betydeligt. Nye produktionsbygninger blev sat i drift, tilbygninger til de gamle blev sat i drift. Værkstederne blev fyldt op med udstyr. Mængden af arbejde med reparation af vognflåden på Ekaterininsky-jernbanen er steget dramatisk. I denne henseende begyndte en massemodtagelse af arbejdere i værkstederne. Den økonomiske situation forværredes endnu mere. Indtjeningen faldt, jeg skulle arbejde 10-12 timer ...

I begyndelsen af 1917 arbejdede over 3 tusinde arbejdere og ansatte på værkstederne [1] .

1918 - 1991

Værkstedsarbejdere deltog aktivt i borgerkrigen [1] .

Under de østrig-tyske troppers offensiv i Ukraine i 1918 spillede værkstedernes arbejdere en vigtig rolle i evakueringen af udstyr, metal og kul, og arbejderen på værkstederne G. N. Bagley sluttede sig til det militære revolutionære hovedkvarter for at beskytte transport [1] .

En bevæbnet afdeling fra arbejderværksteder deltog i fire dages kampe i Jekaterinoslav-regionen, der dækkede tilbagetrækningen nord for niveauer og enheder af Den Røde Hær [1] .

I december 1918 begyndte et oprør i Jekaterinoslav, hvor værkstedsarbejdere deltog, de afleverede et tog med våben og ammunition til Den Røde Hær, men derefter blev oprørerne tvunget til at forlade byen [1] .

I januar 1920 afholdtes "Transportugen", hvor værkstedsarbejdere deltog. De begyndte restaureringen af virksomheden og landets ødelagte jernbaneanlæg. De satte værkstederne i stand, reparerede maskiner og diverse apparater.

I 1920 blev der på grundlag af vognværkstederne oprettet en fabrikslærlingeskole (i 1930 studerede op mod 2.000 mennesker ved FZU opkaldt efter D. Z. Lebed).

Den 1. maj 1920 blev den all-russiske arbejdssubbotnik afholdt, hvor 1.460 arbejdere fra Nizhnedneprovsk vognværksteder deltog. De reparerede 50 fragt- og flere personbiler og satte værkstedsområderne i stand [1] .

Hele kirkegårde med ødelagte person- og godsvogne samledes på stationssporene og på parkeringspladserne. Arbejderne leverede dem til værkstederne og reparerede dem efter "trishkin kaftan"-metoden: de tog kroppen fra den ene, vognene fra den anden, foringen fra den tredje og bilen viste sig ... Værkstedernes produktivitet i 1921 var kun 48% af niveauet i 1913, og i januar var marts endnu lavere.

I 1923 begyndte restaureringen af de ødelagte værksteder. I første omgang blev der kun udført mindre reparationer her. Men allerede i 1924 blev 250 biler repareret, i 1925-350. I 1925 blev planen for reparation af person- og godsvogne gennemført med 119 pct. På dette tidspunkt arbejdede omkring to tusinde mennesker allerede i vognværkstederne.

I 1926, efter forslag fra lederen af værkstederne, Anton Petrovich Gorbov, blev værkstederne omdannet til Nizhnedneprovsk Car Repair Plant, som specialiserede sig i reparation af passager- og godsvogne. Anlægget begyndte at udføre ikke kun små, men også store reparationer af biler.

I 1928 blev 800 vogne repareret på virksomheden. Samtidig bygges der nye værksteder. Elektrisk smedje og pneumatisk boring og nitning begynder at blive brugt på fabrikken.

I 1929 begyndte en kamp i USSR for den tidlige opfyldelse af femårsplanen, hvor arbejderne fra Nizhnedneprovsk bilreparationsanlæg også aktivt deltog. Her arbejdede 175 brigader, næsten 1900 chokarbejdere, hårdt. Forløbet af socialistisk konkurrence blev dækket i fabrikkens store oplagsavisen "Chervoniy Wagonets", som begyndte at udkomme den 1. juli 1929. Anlæggets personale kompliceredes af, at der her blev repareret person- og godsvogne af alle typer. Der var to-tre-fire og flerakslede transportører, sneplove, isotermiske tanke, overdækkede gondolvogne. På passagerværkstedet blev vogne bygget i forskellige år og fra forskellige fabrikker repareret. Derfor lagde anlægget stor vægt på den rationelle organisering af arbejdet.

Den 1. oktober 1930 begyndte en aftenteknisk skole at arbejde på fabrikken (senere omdannet til en filial af Dnepropetrovsk Transport Polytechnic). I februar 1935 var flere fabriksarbejdere de første til at modtage en sekundær teknisk uddannelse med speciale som en mekanisk tekniker til reparation af vogne.

I 1940 blev det nybyggede støberi og hjulforretninger sat i drift. Nye kupolovne dukkede op, vognafdelingen i varebutikken blev taget i brug, og stemplingsanlæg er under udvikling.

Efter starten af den store patriotiske krig , i de allerførste dage, gik mange kirovitter til fronten. De, der forblev på fabrikken med fordoblet energi, reparerede fragt- og personbiler, forberedte tog til særlige formål, mestrede hurtigt produktionen af forsvarsprodukter, især fremstilling af pontoner. Ved udgangen af juli 1941 var 36 militærhospitaltog udstyret og sendt til fronten.

I forbindelse med frontlinjens tilgang til Dnepropetrovsk beordrede lederen af fabrikken F. T. Korobov at forberede anlægget til evakuering. Den 8. august 1941 blev det første echelon sendt til den dybe bagerste. Og inden for to uger blev der sendt yderligere otte sådanne kredse. De tyske tropper, der gik ind i Dnepropetrovsk, fandt kun de nøgne vægge af værksteder forkullede efter bombningen.

I evakueringen blev anlæggets udstyr og personale overtaget af bilreparationsanlægget Barnaul, og få måneder senere begyndte Kirov-folket at producere militære produkter. I 1942 øgede butikken til produktion af forsvarsprodukter produktionen af produkter i forhold til 1941 med 14 gange, hvilket kraftigt reducerede deres omkostninger. Antallet af reservedele sendt til jernbanen er steget med 390 procent, og antallet af reparerede hjulsæt er fordoblet.

I oktober 1943 , efter befrielsen af Dnepropetrovsk, begyndte restaureringen af virksomheden, som varede 10 år. Et par dage senere på VRZ dem. S. M. Kirov, en militær byggebataljon ankom, og lidt senere blev den erstattet af en byggeorganisation af jernbanearbejdere. Det var nødvendigt at genoprette de ødelagte bygninger. Skaden på anlægget beløb sig til 43.097.009 rubler. Butikkerne skulle praktisk talt bygges om. For hurtigt at genoprette virksomheden blev alle lokale muligheder brugt. Så kraftværket blev bygget næsten fra vraget.

Fabrikken begyndte at producere sine første produkter allerede i 1943, værket begyndte den systematiske reparation af godsvogne i maj 1944, og personbiler i april 1945. På dette tidspunkt var produktion, lager og andre lokaler endnu ikke sat i stand. Det tekniske udstyr i VRZ var ekstremt lavt. I stedet for de krævede 940 udstyrsstykker havde han ved udgangen af 1945 kun 225. I 1945 blev 1.350 overdækkede fragt- og 120 personbiler repareret, og 1.155 hjulsæt, 154 dørrammer, 259 vinduesrammer og mange andre genstande. fremstillet til restaurering af ødelagte beboelsesbygninger.

I efterkrigstiden blev 165 passager- og 1562 godsvogne repareret, omkring 3000 hjulsæt blev dannet, 72 tons smedegods og 124 tons støbejern blev produceret, og produktionen af helmetalplatforme blev mestret. Samtidig med restaureringen af anlægget blev dets genopbygning også gennemført.

I 1947 steg den samlede produktion med en tredjedel sammenlignet med 1946.

I 1948 blev anlægget helt omlagt til reparation af personbiler.

Den 25. november 1949 blev dekretet fra Præsidiet for USSR's Øverste Sovjet udstedt, som i forbindelse med 50-årsdagen for grundlæggelsen af anlægget og for den opnåede succes med reparation af biler og produktion af reservedele dele til jernbaner, Nizhnedneprovsk Car Repair Plant opkaldt efter S. M. Kirov blev tildelt Order of Labor Red Banner.

I 1952 blev reparationen af alle-metal personbiler mestret, hvilket krævede en betydelig ændring i teknologi og organisation af produktionen. Anlægget klarede disse opgaver med succes, forbedrede konstant eksisterende og introducerede nye teknologier, øgede produktionsmængderne.

I 1954 blev planen for reparation af helmetalbiler, fremstilling af reservedele og smedning øget markant. Derudover, i forbindelse med den voksende transport af varer i den nationale økonomi, mestrede anlægget produktionen og gav landet 7.000 containere i år. Kun på grund af dette blev produktionsmængden øget med 25%.

I 1955 blev der indført en maskintællestation på værket.

I 1956 reparerede fabrikken 25 vogne ud over opgaven, producerede over 240 tons smedegods, og overskuddet beløb sig til omkring 2 millioner rubler. Samme år, for at forbedre den interne transport af hardware og dele, dukkede en elbilgarage op på fabrikken. I første omgang var der seks elbiler og tre gaffeltrucks.

I 1962 blev der i forbindelse med den øgede flåde af rullende materiel udviklet en teknologi til tre nye typer bilreparationer. Den første af dem er depot, den anden er fabrik, den sidste er kapital, som vil blive produceret 24 år efter opførelsen eller tidligere, hvis det er nødvendigt. I forbindelse med overgangen til nye typer vognreparationer blev en flow-transportørlinje med integreret mekanisering og automatisering af bogiereparationsprocesser sat i drift på anlægget. På stedet for den historiske "grøft", hvor der i de før-revolutionære år blev afholdt voldelige sammenkomster og stævner af arbejdere, blev en ny bygning af bilmonteringsværkstedet bygget.

I 1963 blev det besluttet at bygge et transportørvaskeanlæg på anlægget. Snart begyndte installationen at virke. Ifølge projektet blev løsningen efter vask af bilerne hældt i kloakken. Fabriksdesignere foreslog at bruge det igen. På dette tidspunkt er resultaterne af den kemiske industri også bredt introduceret i produktionen. Så anlægget skifter til at reparere bløde sofaer med lovinol og spare traditionelle materialer - hår og vat. Dextrin til linoleumsmærkater er blevet erstattet med sulfitalkali. Forbruget af tørrende olie-oxol er blevet kraftigt reduceret.

I 1966 modtog Nizhnedneprovsky VRZ et nyt navn - Dnepropetrovsk VRZ.

Den 28. marts 1966 blev fabriksmuseet for revolutionær, militær og arbejdsherlighed i Dnepropetrovsk Carriage Repair Plant opkaldt efter S. M. Kirov åbnet på fabrikken. Det var et folkemuseum, hvis udstillinger blev samlet af hele værkets personale. En veteran fra anlægget, Konstantin Alekseevich Golovin, gjorde et stort arbejde med at organisere museet. Alle anlæggets værksteder deltog i udformningen af museet. Hele anlæggets og dets personales historie fra 1898 til i dag blev reflekteret på standene i kronologisk rækkefølge . I 1969 blev museet tildelt titlen "Folkets Museum".

Den 10. april 1967 overgik værket til fem dages arbejdsuge med to fridage. En ekstra fridag gjorde det muligt at øge arbejdstagernes fritid op til 80 timer i løbet af året. For at råde bod på de tabte lørdage blev der udviklet og implementeret en teknologi til reparation af restaurantbiler og MIKST-biler på en transportbånd med tvungen bevægelse gennem teknologiske positioner under to-skiftsarbejde. Som følge heraf modtog fabrikken hver måned yderligere 21 vogne fra reparationer.

I 1973 fejrede værket sit 75 års jubilæum med gode arbejdsindikatorer. Planen for reparation af vogne blev opfyldt med 100,2 procent, for salg - med 100,1 procent, salgbare produkter - 105,6 procent, overskud - 105,2 procent. I forbindelse med anlæggets 75 års jubilæum fastlagde administrationen og fagforeningsudvalget titlen "Hærrede Veteran fra Arbejdet" og "Arbejdsveteranen". Disse titler tildeles avancerede arbejdere, der har arbejdet på fabrikken i lang tid og har taget aktiv del i det offentlige liv. Ved fejringen blev teksten til en appel til værkets arbejdere, som vil fejre 100-året for værkets grundlæggelse, læst op. Klageteksten blev anbragt i en særlig sag og overført til fabriksmuseet til opbevaring.

Anden halvdel af halvfjerdserne gik under sloganet om at accelerere videnskabelige og teknologiske fremskridt. På det tidspunkt blev der indgået en aftale mellem VRZ og Dnepropetrovsk Institute of Transport Engineers om samarbejde for at øge produktionseffektiviteten. Mere end 70 organisatoriske og tekniske foranstaltninger var planlagt, heraf 55 til et nyt elværksted, som blev taget i brug i 1976. Dette gjorde det muligt mere effektivt at reparere personbilernes elektriske udstyr. Der blev også udført et betydeligt arbejde med at mekanisere arbejdskrævende processer og udskifte forældet materiel i støberiet.Teknologiske processer blev også opdateret i en række andre butikker. Indførelsen af tekniske og teknologiske processer bidrog til en vellykket opfyldelse af de stillede opgaver. Produktionsprogrammet for 1978 blev afsluttet af Kirov-teamet den 26. december.

I 1983 blev opgaven med at reparere vogne afsluttet med 99,1%, og til produktion af hjulsæt - med 91,4%. Omkostningerne ved salgbare produkter frigivet i løbet af året beløb sig til 200 tusind rubler.

I 1984 afslørede skærpelsen af kvalitetskravene til reparation af personbiler mange mangler. Som følge heraf blev planen for produktion og salg af salgbare produkter i første kvartal af 1984 ikke opfyldt, vogne og hjulsæt levede ikke op til planen. I august 1984 blev S. S. Gerasyuta udnævnt til leder af fabrikken.

Fra 1. januar 1988 gik værket over til at arbejde under betingelser med fuld selvfinansiering og selvfinansiering. Disse to faktorer gjorde det nødvendigt at intensivere søgningen efter og implementeringen af produktionsreserver. I år fejrede fabrikken sit 90 års jubilæum.

I 1989 begyndte de på et nyt demokratisk grundlag at vælge ikke kun kandidater til suppleanter, men endda formænd, ledere af værksteder. På fabrikken begyndte globale spørgsmål at blive løst af arbejderkollektivets råd. Der er store ændringer i produktionen. Økonomiske bånd med udlandet udvides. Fabrikken opfylder ordrer fra Polen, Mongoliet, Sverige og Finland. Vi begyndte at mestre reparationen af DDR-vogne, som havde været i drift i mere end 25 år.

Anlægget indtog selvsikkert en førende position i industrien og reparerede rullende materiel til jernbanerne i USSR .

Efter 1991

I 1990'erne , med Sovjetunionens sammenbrud, blev situationen meget mere kompliceret. Jernbanernes vanskelige situation havde en negativ indvirkning på virksomhedens tilstand: produktionsmængderne faldt, gælden til leverandørerne, budgettet og ansatte steg katastrofalt. Samtidig etablerede anlægget samarbejde med førende udenlandske produktionsvirksomheder, mestre nye typer reparationer, men utilstrækkelig finansiering tillod ikke at implementere planen fuldt ud. Anlægget blev bevidst drevet i gæld for at reducere omkostningerne ved privatisering.

I 1992 udviklede arbejdet med tyske bilbyggere med succes, en kontrakt blev underskrevet om levering af elektrisk udstyr til KR-2 biler. Snart blev der afholdt et møde med lederne af industrivirksomheder i ukrainsk jernbanetransport på fabrikken (det første møde siden organisationen af Ukrzaliznytsia). Der er gjort meget for en vellykket drift af anlægget, men økonomiske vanskeligheder tvinger administrationen af anlægget til at træffe ekstreme foranstaltninger: det blev besluttet at lade hele holdet i en måned på ferie uden løn.

I 1993 fandt en præsentation af en forankret bil med aircondition (fremstillet i samarbejde med det tyske firma FAGA) moderniseret af fabrikken sted.

I 1994 forblev anlæggets situation vanskelig, der var ikke penge nok til at købe materialer, betale løn, men anlægget fortsatte med at fungere. Udover KR-2 bilerne blev reparationen af biler i RIC-størrelse også taget på arbejde. Dette gjorde det muligt for anlægget at overleve i vanskelige økonomiske tider, endda for støt at øge lønningerne.

I 1995 underskrev fabrikken en kontrakt med Ukrzaliznytsia om eftersyn og restaurering af personbiler ved hjælp af spansk teknologi. En gruppe spanske specialister ankom til fabrikken for at hjælpe med arbejdet med fem prototypebiler. For at arbejde på dette program blev der oprettet en ny strukturel enhed - CWR-værkstedet. Udvælgelsen af specialister til dette websted blev udført på et konkurrencebaseret grundlag. Nogle af dem blev uddannet i Spanien.

I 1996, på jernbanetransportudstillingen på jernbanemandens dag i Kiev, blev de første tre biler fremstillet af fabrikken ved hjælp af spansk teknologi præsenteret. I 1997 fortsatte udviklingen af spansk teknologi i virksomheden, nye sektioner til produktion af paneler, vinduer og dørblokke blev sat i drift. Fire vogne blev vist på udstillingen i Kiev.

I slutningen af 1998 blev Dnepropetrovsk VRZ omorganiseret til et åbent aktieselskab "Dnepropetrovsk anlæg til reparation og konstruktion af personbiler" (JSC "Dneprovagonremstroy"), i 1999 begyndte privatiseringen, som sluttede i 2000 . Takket være investorer i person af større aktionærer interesseret i udviklingen af produktionen, som nu oplever en ny fødsel, kompetent ledelse og tilvejebringelse af den nødvendige finansiering, blev forsyningen af materialer, komponenter, energibærere etableret, den økonomiske situation var fuldstændig stabiliseret, og som følge heraf blev der opnået en betydelig stigning i produktionsmængderne.

I begyndelsen af 2000'erne begyndte NPP "Khartron-Express" (et datterselskab af Kharkov " Khartron ") at levere elektrisk udstyr til reparerede biler til Dnepropetrovsk Car Repair Plant [2] .

I august 2001 producerede fabrikken den første nye personbil i Ukraine.

I 2005 stoppede fabrikken med at producere biler af typen KR-2 og udførte hovedsagelig arbejde med reparation af biler til eksport til jernbanerne i Rusland og Georgien. Antallet af reparerede vogne i forhold til 2004 faldt med 125 enheder, men i monetære termer steg salget med 15,3 % [3] .

I 2006 reparerede fabrikken 86 vogne og 371 hjulsæt, og i begyndelsen af 2007 mestrede det reparationen af jernbanekraner [4] .

Den økonomiske krise, der begyndte i 2008, komplicerede anlæggets situation. Anlægget afsluttede 2008 med et tab, i 2009 steg tabene, og anlægget afsluttede 2009 med et nettotab på 110.969 millioner Hryvnias, antallet af ansatte i virksomheden faldt med 284 personer - op til 702 personer [5] .

Anlægget sluttede 2010 med et tab på UAH 48,59 millioner [6] . Anlægget sluttede 2011 med et tab på UAH 88,032 millioner [7] .

Nuværende tilstand

På nuværende tidspunkt indtager PJSC "Dneprovagonremstroy" selvsikkert en førende position i branchen igen, udfører alle former for reparation af passagerrullende materiel, mestrer nye teknologier.

Fabrikkens produkter efterspørges ikke kun i Ukraine, men eksporteres også til andre SNG-lande .

Noter

↑ 1 2 3 4 5 6 7 Yekaterinoslav bilreparationsværksteder // Borgerkrig og militær intervention i USSR. Encyklopædi / redaktion, kap. udg. S. S. Khromov. - 2. udg. - M., "Soviet Encyclopedia", 1987. s.207
↑ Antonina Maznitsa. SS Rocket Developer skifter til ... Jernbanespor
↑ I 2005 øgede Dneprovagonremstroy salgsvolumen med 15,3 % // UAProm.INFO dateret 4. april 2006
↑ "Dneprovagonremstroy" har mestret reparationen af jernbanekraner // UAProm.INFO dateret 8. februar 2007
↑ Dneprovagonremstroy øgede sit tab // UAProm.INFO dateret 26. februar 2010
↑ Dneprovagonremstroy sluttede 2010 med et tab på UAH 48,6 mio. Arkivkopi dateret 5. april 2016 på Wayback Machine // "Transport business of Ukraine" dateret 28. februar 2011
↑ Dneprovagonremstroy sluttede 2011 med et tab på UAH 88 mio. Arkivkopi dateret 5. april 2016 på Wayback Machine // "Transport business of Ukraine" dateret 20. februar 2012