| Berkut-VL | |
|---|---|
| Berkut-VL på MAKS-2011 | |
| Type | let helikopter |
| Udvikler | Berkut LLC |
| Chefdesigner | V. A. Malkin |
| Den første flyvning | 2013 |
| Status | projektet lukket |
| producerede enheder | 2 |
| Enhedspris | 200.000 USD [1] |
| Mediefiler på Wikimedia Commons | |
"Berkut-VL" er en russisk let to-sædet koaksial helikopter fremstillet af Berkut Design Bureau LLC, byen Togliatti . Fra 2015 er projektet fastfrosset.
Det første arbejde på projektet af en to-sædet koaksial helikopter "Berkut" Valentin Malkin, som chefdesigner og forfatter af projektet, begyndte i 2007. Verdensmarkedet for lette helikoptere er hovedsageligt repræsenteret af klassiske single-rotor helikoptere med en halerotor. På deres baggrund har den koaksiale ordning, ud over nyhed, en række andre konkurrencemæssige fordele - høj effektivitet af hovedrotoren, mangel på en halerotor, kompakthed, nem styring, lavere vibrationsniveau osv.
Fonden for støtte og udvikling af luftfart og kosmonautik opkaldt efter pilot-kosmonauten G.S. Titov tilsluttede sig projektet. og en iværksætter med en privat produktionsvirksomhed i Moskva. For at udføre arbejdet med at skabe prototyper af en koaksial helikopter blev Berkut LLC-virksomheden registreret.
Berkut-projektprogrammet var begrænset til samling af to prototyper af en helikopter. Værkstedet havde 5 sektioner - husholdning, lager, låsesmed, komposit og montage. Hvor værktøj blev skabt på kompositstedet, og alle kompositkomponenter blev fremstillet, som videre blev leveret til montagestedet. På montagestedet blev den endelige montage af helikoptere udført, da de resterende komponenter blev modtaget fra entreprenører.
I løbet af udkastet til designperioden for Berkut-projektet blev forskellige muligheder for kraftværket til helikopteren overvejet, herunder Lycoming, Jabiru eller en ombygget bilmotor med tilsvarende kraft. Mødet med entreprenøren, der udførte sportstuning af VAZ-bilmotorer, med Berkut-virksomhedens Moskva-ledelse, bestemte endelig helikopterens videre skæbne - der blev truffet en "politisk" beslutning om at installere en tvungen VAZ-bilmotor på prototyper af helikoptere.
Ifølge chefdesigneren af helikopteren svarede Moskva-ledelsen til hans indsigelser mod en sådan beslutning - "landet har brug for sin egen motor ...". Der blev indgået aftale med entreprenøren om fremstilling af to ombyggede motorer med en maksimal effekt på 165 hk. Med. med ubegrænset effekt på 130 hk. Med. ved 5100 rpm. For at skabe dem brugte han en motor fra en VAZ Kalina-bil med en effekt på 82 hk. Med. med yderligere forcering. Motorerne fik navnet "Conver-VAZ". Med en estimeret starteffekt af en helikopter på 147 hk. Med. (ved 5800 rpm) skulle motoren have 11% gangreserve til ressource og drift i den varme årstid. I slutningen af 2010 ankom motorerne til Berkut-samlingsstedet. Men med motoren konfigureret i henhold til helikopterens layout (med korte dobbelte udstødningsmanifolder), producerede motoren en maksimal effekt på kun 132 hk. Med. ved en starthastighed på 5800 rpm, og ved disse hastigheder havde den store momentujævnheder. Den maksimale effekt af den fremstillede motor var ikke nok, for ikke at nævne behovet for yderligere at have en kraftreserve til motorressourcen. Men på det tidspunkt var helikopterne praktisk talt samlet, og det var ikke længere muligt at ændre noget radikalt i deres design. For at øge motorkraften uden at ændre dens hastighed blev udstødningssystemet ændret på helikopteren (en ekstern "bank" af udstødningsmanifolden blev installeret). Som et resultat af forbedringerne forblev den nøjagtige værdi af motorkraften ukendt.
Efterfølgende blev manglen på en ressource til en tvungen bilmotor bekræftet. Ved løft af helikopteren forfaldt motoren efter flere korte flyvninger. Den opgraderede bilmotor var velegnet til montering på en sportsvogn til 3-4 løb. Men den var fuldstændig uegnet til installation på en helikopter med høje krav til sikker drift.
I februar 2011 viste vejningen af helikopteren, at "tørvægten" af dens design var 547 kg. Heraf var vægten af de sammensatte komponenter næsten 150 kg, og vægten af de resterende mekaniske komponenter var 397 kg. Taget "nyttelasten" i betragtning, var den faktiske startvægt af den først samlede helikopter 7,2 % mere end dens beregnede startvægt. Det var muligt at hæve vægten perfektion af designet både på grund af mekaniske og sammensatte komponenter i helikopterstrukturen. Dette blev bekræftet af genlimning af halebommen, hvor dens vægt, med spild af disse. fremstillingsprocessen, faldt med 28-30%.
Et uløseligt problem i designet af helikopteren var den ringe ressource af den tvungne bilmotor, som var 1,5-2,5 timer. Den eneste løsning var at udskifte bilmotoren med en Lycoming flymotor eller anden lignende flymotor, hvilket krævede yderligere midler. Det er vigtigt at forstå, at udskiftning af motoren på en helikopter fører til en ændring i de fleste komponenter og dele af helikopterstrukturen.
Designet af Berkut-helikopteren med en in-line bilmotor er meget kompakt, da motoren er placeret på helikopteren på tværs af dens længdeakse. Dette krævede installationen mellem motoren og hovedrotorens gearkasse, to vinklede mellemgearkasser. Men når man tager en bilmotors hastighed i betragtning, endte de mellemliggende gearkasser med at blive mere kompakte og lettere i vægt (mindre end et remtræk på en R-22 helikopter). Desuden var tyngdepunktet for automobilmotoren sammen med mellemgearkasserne tæt på hele helikopterens generelle tyngdepunkt.
I tilfælde af en lavhastigheds, modsat Lycoming-motor, der blev installeret på en helikopter, i en langsgående position, ændrede layoutet af motorrummet sig dramatisk. Gearforholdet, skemaet og designet af transmissionen ændrede sig, kraftundermotorfarmen blev ændret.
Helikopterens tyngdepunkt flyttede sig tilbage. Kontrolsystemet er ændret. Som et resultat, for at sikre acceptable justering og kontrolmargener, var en mærkbar ændring i designet og proportionerne af elementerne i helikopterkroppen påkrævet. Til hvad, de fleste af delene og næsten alt udstyr til fremstilling af helikopterkomponenter, var det også nødvendigt at designe og fremstille igen.
I 2011 blev helikopteren første gang demonstreret på udstillingerne HeliRussia og MAKS-2011. Men på trods af den store interesse for helikopteren var dens replikation med en tvangsbilmotor meningsløs, og der var ingen midler til at modificere helikopteren til Lycoming O-360-j2A flymotoren.
Ikke desto mindre blev mange mennesker tæt på Moskva-ledelsen interesseret i projektet, hvilket i sidste ende førte til en interessekonflikt mellem grundlæggerne af Berkut-virksomheden. Som et resultat forlod chefdesigneren virksomheden og etablerede sit eget firma. Allerede inden for rammerne af det nye selskab udførte chefdesigneren arbejdet med ændringen af Berkut-helikopteren med flymotoren O-360-J2A. Denne model blev kaldt "VM-Cruise".
Fortsættelsen af arbejdet med Cruise-helikopterprojektet med en startvægt på 723 kg og en Lycoming-motor krævede mærkbart store økonomiske ressourcer. I betragtning af, at praktisk talt hovedforbrugeren af en to-sædet helikopter ikke er flyselskaber, men privatpersoner, for hvem stigningen i dollarkursen (i 2014), under hensyntagen til de gældende priser på verdensmarkedet for lette helikoptere, har flyttet forbrugeren efterspørgsel mod udstyr med en mere beskeden prisklasse. Og i betragtning af at standarderne for enklere certificering dikterer en lavere startvægt for en helikopter, blev implementeringen af programmet til at skabe produktion af krydstogthelikoptere suspenderet. Sideløbende med Cruise-projektet blev der efter ordre fra et udenlandsk firma udviklet en billigere version af den to-sædede Hunter-helikopter med en lignende layout-arkitektur. Projektet til oprettelse af produktionen, som blev accepteret til yderligere implementering.
Helikopter "Berkut" har et koaksialt skema med to to-bladede modroterende propeller. Rotorbøsningerne har et fælles vandret hængsel og aksiale hængsler af bladene. Aksiale hængsler har en tilspidsningsvinkel på 3 grader fra vandret. HB-bøsningerne har centrifugalbegrænsere for bladenes klapbevægelser, indbygget i de aksiale hængsler.
Rotorbladene har en negativ drejning på -10 grader. og lavet af glasfiberkomposit varmhærdning. Klingeprofil NACA-230. Profilhøjden er variabel langs bladets spændvidde. Bladdesignet har en D-formet rundring med en limet halesektion fyldt med skum.
Forkanten af klingens bjælke har limet bly-komposit (tre-komponent) anti-fladdervægte med en effektiv centrering på 23,5%, placeret i området 0,6-1 R, langs bladets spændvidde. Helikopteren har udviklet og implementeret sit eget koaksiale propelkontrolsystem.
Et patent nr. 120627 blev opnået for kontrolsystemet (rettighedsindehaveren Chief Designer Valentin Malkin). For at kontrollere afvigelsen af den nedre swashplate blev der desuden brugt elementer af fleksible styreledninger (pull-push kabel, tysk fremstillet af Dyura). Helikopterens skrog består af en glasfiberkabine, et kraftværk af motorrummet (MO) på et skichassis, glasfiberhætter på MO'en og en glasfiberhalebom med en H-formet fjerdragt.
Nedefra er kraftgården lukket med en glasfiberbeklædning. Kompositbrændstoftanke er placeret på siderne af power truss, under motorrummet. Helikopterens cockpit er dobbelt, har et stort glasområde og en rummelig kabine med en instrumentkonsol og to betjeningselementer. Layoutet af motorrummet er meget kompakt - en bilmotor i et langsgående skema (med en kobling og en torsionsvibrationsdæmper) er installeret på tværs af helikopterens længdeakse. Bag motoren er et kølesystemmodul bestående af et komposithus med integrerede aksiale blæsere og radiatorer (væske- og oliekølede).
Helikopterens transmission har en tre-trins transmission (to mellemliggende gear-vinkelgearkasser og en koaksial gearkasse af hovedrotoren). Gearsmøringen bobler. Mellem de to mellemgearkasser er der en mellemgearaksel med frihjul. Elastiske koblinger er desuden installeret i enderne af mellemakslen.
Datakilde: AviaPort.Ru [2]
| "Berkut-VL" | "KRYDSTOGT" | |
|---|---|---|
| specifikationer | ||
| Mandskab | en | |
| Passagerkapacitet | en | en |
| Bredde på chassis , m | 1,85 | 1,85 |
| skroglængde , m | 5.1 | 5.2 |
| Rotordiameter , m | 6,75 | 7,60 |
| Højde , m | 2,83 | 3.0 |
| Areal fejet af rotoren , m² | 35,80 | 45,36 |
| Nyttelast, kg | 230 | 264 |
| Tomvægt , kg | 480 | 460 |
| Normal startvægt , kg
(for statisk loft 900 m eller mere) |
710 | 724 |
| Max startvægt
(inklusive skærm) |
780 | 795 |
| Motor | en | |
| VAZ | Lycoming | |
| Effekt , h.p. | 147 | 150 |
| Flyveegenskaber | ||
| Maksimal hastighed , km/t | 174 | 170 |
| Praktisk rækkevidde , km | 380/600 | 460/810 |
| Praktisk loft , m | 3600 | 4000 |
| Stigningshastighed , m/s | 5.8 | 5,3-7,0 |
| Model | Land | Power, l. Med. | Maksimal startvægt, kg | Maksimal hastighed, km/t | Flyverækkevidde, km | Pris, tusind dollars USA |
|---|---|---|---|---|---|---|
| VM-Cruise (Berkut-VL) | Rusland | 1 x 150 | 795 | 170 | 460/810 | 200 [3] |
| Skyline SL-222 | Ukraine | 2 x 90 | 637 | 194 | 550 | 149 |
| Skyline SL-231 | Ukraine | 1 x 210 | 882 | 209 | 600 | 195 |
| AK1-3 "Glory" | Ukraine | 1 x 156 | 650 | 186 | 350 | 150 |
| Safari 400 | Canada | 1 x 180 | 725 | 160 | 400 | 150 (pris på gør-det-selv-kit) |
| Syton AH130 | Italien | 1 x 130 | 580 | 190 | n/a | 247 |
| DF Helikoptere DF334 | Italien | 1 x 115 | 500 | 150 | 300 | n/a |
| CH-7 Kompress Charlie | Italien | 1 x 115 | 450 | 190 | 480 | 115 (pris på DIY kit) |
| Robinson R22 | USA | 1 x 131 | 635 | 190 | 385 | 258 |
| Rotorway A600 Talon | USA | 1 x 167 | 680 | 185 | 320 | 98 (pris på DIY kit) |
| Sikorsky S-300 | USA | 1 x 190 | 930 | 176 | 325 | 350 |
| Eagle helikopter | USA | 1 x 150 | 386 | 177 | 257 | 38,5 |
| Guimbal Cabri G2 | Frankrig | 1 x 145 | 700 | 185 | 700 | 375 |
| Cicare CH-12 | Argentina | 1 x 180 | 700 | 205 | n/a | n/a |