Sortehavets jernbane

CZD
Fuld titel Sortehavets jernbane
Års arbejde fra 15. juni 1914 til 12. juli 1922
Land Det russiske imperium , den
russiske republik , den russiske
SFSR
Ledelsesby Tuapse
Stat delvist ødelagt
Underordning Society of the Black Sea Railway
længde 357 km (design)


Black Sea Railway er et stykke fra grenen foran Tuapse -stationen på Armavir-Tuapse-jernbanen til Novo-Senaki- stationen for de transkaukasiske jernbaner . Inkluderer moderne sektioner af den nordkaukasiske jernbane ( Russisk Føderation ) fra Tuapse -stationen (bygget på et nyt sted, den gamle stationsbygning bruges i øjeblikket som busstation) til Vesyoloye-stationen , den abkhasiske jernbane fra Psou-stoppepladsen ( abkhasisk-russisk grænse) ) til stopperronen Ingur ( abkhasisk-georgisk grænse ) og den georgiske jernbane fra Ingiri-stationen til Senaki . På nuværende tidspunkt er strækningen fra Achguara-perronen til Ingiri-stationen ( Georgien ) blevet revet ned.

Historie

Projekter

Ideen om at bygge en jernbane langs Sortehavskysten opstod i 1870'erne , men diskussionen om projektmuligheder begyndte i anden halvdel af 1890'erne . På dette tidspunkt kunne Novorossiysk-havnen med en gren af ​​Vladikavkaz-jernbanen ikke længere klare den voksende strøm af gods (hovedsageligt korn). Der var behov for at forbinde Kaukasus jernbanenet med en anden havn (hovedindstillingen blev betragtet som Tuapse ), og derefter med Transkaukasien . I 1897 - 1898 . På vegne af finansministeriet gennemførte ingeniør R. K. von Hartman en undersøgelse af kysten af ​​Sortehavsprovinsen og Sukhumi-distriktet . I sin rapport talte han til fordel for Yekaterinodar - Tuapse -retningen og bemærkede vanskelighederne ved at bygge på Novorossiysk - Tuapse -sektionen . Han så det hensigtsmæssige i at lægge denne sektion kun, hvis hele linjen fra Ekaterinodar til Tuapse, og derefter Sukhum-Novosenaki, var forbundet. Den 19. marts 1899 fik von Hartmann og det rigtige statsråd Kartavtsov lov til at foretage undersøgelser fra en af ​​stationerne på Vladikavkaz-jernbanen til Sukhum , med en filial til Maykop . Efter afslutningen af ​​undersøgelsen blev spørgsmålet behandlet af Kommissionen for Nye Jernbaner. Kommissionens beslutning fastslog, at vejen skulle være bredsporet, og at den skulle fortsættes til en af ​​stationerne for de transkaukasiske jernbaner . Under disse forhold afviste Hartmann at fortsætte sagen.

Ifølge rapporten fra ministeren for landbrug og statsejendom om behovet for en vej til udvikling af Sortehavskysten den 5. november 1900 foreslog kejser Nicholas II at drøfte spørgsmålet på et særligt møde. Fordelene ved at bygge en ny vej var indlysende, men på grund af projektets kompleksitet og de enorme omkostninger besluttede det særlige møde den 21. februar 1901 at overføre strukturen til Society of the Vladikavkaz Railway. Efter aftale med en kommission bestående af repræsentanter for ministerierne for finans, kommunikation og statskontrol med Vladikavkaz-jernbanen, skulle ruten fange i det mindste en del af kornregionerne i Kuban-regionen , have forbindelse til Maykop og tjene de vigtigste dele af Sortehavskysten. Vejens længde var planlagt til 550 miles , byggeomkostningerne var omkring 55 millioner rubler. Det blev antaget, at tabene først ville nå op på 3,5 millioner rubler; nettoresultatet forventedes modtaget ved udgangen af ​​det ottende driftsår. Retten til at udkøbe Vladikavkaz-jernbanen blev fjernet fra 1905 til 1910 .

Den 1. marts 1902 blev præsentationen af ​​kommunikations- og finansministrene godkendt af kejseren. Snart blev der offentliggjort en tilføjelse til Vladikavkaz Railway Society's charter, hvori det påtog sig at bygge Sortehavslinjen fra Yekaterinodar eller en af ​​stationerne i Novorossiysk-grenen, der ligger sydøst for den til kysten og videre gennem Tuapse , Sochi , Sukhum og Ochemchira til en af ​​stationerne Transkaukasiske jernbane .

I 1910 foreslog ingeniørerne G. V. Andrianov og I. A. Malishevsky et andet projekt - at fortsætte den planlagte Sortehavs-Kuban-jernbane fra Ekaterinodar til Novosenaki , der fører den langs Sortehavskysten . Et år senere dukkede et notat af A. N. Pushechnikov (som udførte undersøgelser af vejen i 1902 ) op om konstruktionen af ​​jernbanen fra Tuapse til de transkaukasiske jernbaner . Den samlede længde af denne linje skulle være 323 verst. Omkostningerne ved byggeriet blev anslået til mere end 80 millioner rubler.

Den 12. august 1912 blev Charter for Black Sea Railway Society godkendt. Dens grundlæggere var N. N. Pertsov, A. I. Putilov og S. S. Khrulev. Selskabets formål var opførelsen og driften af ​​en normalsporet jernbanelinje fra Tuapse -stationen på Armavir-Tuapse-jernbanen til forbindelsen med de transkaukasiske jernbaner ved Kvalon-krydset (senere blev chartret ændret, og forbindelsen blev etableret ved Novosenaki ). Længden er 322 verst (357 km). Omkostningerne ved arbejde er 70 millioner rubler. Vejens høje anlægsomkostninger skyldtes vanskelighederne ved dens konstruktion: 11 broer skulle bygges alene på Sochi-strækningen, 18 tunneller skulle bygges langs vejen (allerede i løbet af arbejdet, som følge af yderligere undersøgelser, faldt deres antal til 15).

Vejbygning

Selskabet påbegyndte arbejdet med anlæggelsen af ​​en ny bane den 15. juni 1914 . Byggeriet fortsatte fra to ender - fra Tuapse og Novosenaki . Mange tekniske innovationer blev brugt i konstruktionen: bjælkelofter i armeret beton af broer og buede overkørsler, beton- og stenvægge, der beskytter jernbanesporet mod havets bølger, for første gang i Rusland købte 110-tons gravemaskiner i Amerika på Bucyrus-anlægget arbejdede på udvikling af stenede jorder osv. e. Jernbanestyrelsen var i stand til at opfylde charterets krav om at foretage undersøgelser af jernbanelinjen nord for Tuapse. Undersøgelser blev udført i retningerne Tuapse - Novorossiysk - Anapa - Kerch , Tuapse - Abinskaya ( Krymskaya ), Tuapse - Yekaterinodar og Tuapse - Enem . Derudover fik Black Sea Railway ret til at drive feriestedet Matsesta . Dermed blev vejen til en stor diversificeret kommerciel virksomhed.

Det er også værd at bemærke, at i august 1916, til militære formål og for at forbedre forsyningen af ​​dele af den kaukasiske front , begyndte konstruktionen af ​​Batum - Trabzon smalsporet jernbane .

Ifølge charteret skulle åbningen af ​​jernbanetrafik begynde i slutningen af ​​1917 , men på grund af krigsudbruddet begyndte krigstidsforhold at påvirke byggeriet næsten øjeblikkeligt, primært et betydeligt tab af arbejdskraft. Allerede fra krigens første dage begyndte afbrydelser i leveringen af ​​det nødvendige udstyr, maskineri og eksplosive materialer. Hovedtransporten blev udført ad søvejen, og på grund af fjendtlige skibes aktive handlinger på Sortehavet mistede Sortehavsvejen kun i de første seks måneder af 1916 to skibe. Under beskydningen af ​​Tuapse-havnen af ​​tyrkiske og tyske skibe blev vejens pakhuse brændt, hvor en del af udstyret til dens flåde blev opbevaret. I sommeren 1916 blev vejen anerkendt som strategisk nødvendig, og fristen for færdiggørelsen af ​​fremskyndet byggeri var april 1917 . Ugentlige rapporter om status for arbejdet skulle leveres til Tiflis . For at sikre opbygningen af ​​arbejdsstyrken blev det besluttet at tiltrække krigsfanger (de begyndte først at gå på arbejde i slutningen af ​​november 1916 ), jernbanebataljoner og endda kinesere ansat i Harbin. I foråret 1917 besluttede et særligt møde ledet af ministeren for jernbaner at adskille skinnerne på nogle strækninger på andre jernbaner ( Ryazan-Ural , Vladikavkaz , Moskva-Vindavskaya , Armavir-Tuapse ) for at overføre dem til Sortehavet vej. Derudover blev det besluttet at stoppe konstruktionen af ​​Batum-Trebizond-jernbanen og overføre dens midler til Sortehavsvejen. Men ved udgangen af ​​1917 var arbejdet næsten helt indskrænket på grund af manglende midler.

Byggeriet af vejen blev genoptaget efter besættelsen af ​​Sortehavsprovinsen af ​​enheder fra den frivillige hær .

Den 14. oktober 1919 blev der åbnet for midlertidig trafik på strækningen Loo - Dagomys - Sochi , det vil sige, at muligheden for gennemkørsel Tuapse - Sochi dukkede op [1] . Den 14. oktober 1920 blev dekretet "On Railway Construction" offentliggjort , som beordrede likvidation af byggeafdelinger og standsning af alt arbejde fra 1. januar 1921 på strækningen fra Sochi til Novosenak . Den 12. juli 1922 blev strækningen fra Tuapse til Sochi overført til den nordkaukasiske jernbane . Arbejdet blev genoptaget i 1923 , og i 1927 begyndte trafikken på Tuapse - Adler strækningen . I hele længden fra Tuapse til Novosenaki blev vejen kun færdiggjort under Den Store Fædrelandskrig - i 1943-1944 [ 2] .

På grund af tilfælde af angreb under borgerkrigen på de stridende parters tog fra skibe og ubåde , i slutningen af ​​30'erne, blev 8. division af pansrede tog fra Den Røde Hær indsat i Tuapse , bestående af to lette pansrede tog nr. 16 og nr. 45 og tunge nr. 21. Pansertog nummer 21 var baseret i Adler , de to andre - i Tuapse .

Vej under den store patriotiske krig

Den 22. juni 1941 , efter at have skiftet til krigstidsstater, begyndte divisionen at patruljere på strækningen af ​​vejen fra Tuapse til Adler. Men den vanskelige situation på fronterne tvang kommandoen i juli til at overføre pansertog nr. 16 til Sydvestfronten , den 9. september pansertog nr. 45 - til Sydfronten og i november det tunge pansertog. nr. 21 - nær Rostov . Ved udgangen af ​​1941 stod jernbanen på kysten uden beskyttelse.

I sommeren 1942 transporterede tyskerne 30 torpedobåde over land til Krim , og i slutningen af ​​året 6 små ubåde . Udover torpedoer var bådene bevæbnet med to 20 mm kanoner og 4 maskingeværer , og ubådene var bevæbnet med en dobbelt 20 mm antiluftskyts . Selvstyre af torpedobåde og både gjorde det muligt at udføre razziaer fra Jalta til Sochi . I september 1942 blev byen Novorossiysk erobret af fjender og sovjetiske tropper blev presset mod en smal stribe land, der løb langs havet fra landsbyen Kabardinka til Tuapse . Disse enheder blev til Sortehavets styrkegruppe .

I oktober begyndte angrebet på feriebyen Tuapse , havnen og jernbaneknudepunktet . Feriestedet Sochi blev til en frontlinjeby, en forsyningsbase for Sortehavsgruppen af ​​styrker. Forsyningen af ​​sovjetiske tropper blev udført i henhold til en kompleks ordning. Først blev varer transporteret med jernbane til Krasnovodsk . Derefter - langs Det Kaspiske Hav på skibe til Baku , derefter - med jernbane til Batum og Poti . Her blev gods lastet på skibe og leveret over Sortehavet til Tuapse eller i bil til Adler og fra Adler med jernbane til Tuapse . De sårede blev transporteret med jernbane til Sochi -sanatorierne , som blev til hospitaler.

734. og 638. luftværnsartilleriregimenter stationeret på kysten, en division hver i Loo , Dagomys , Sochi og Adler , og det 734. regiment i Lazarevsky , havde til opgave at beskytte jernbanestationer mod en luftfjende og landing fra havet, men i jernbanespor var ikke beskyttet på nogen måde. Tyske piloter turde ikke bombe og storme jernbanen fra lav højde af frygt for at styrte ind i bjerge, så den tyske kommando begyndte at involvere torpedobåde og ubåde i angribende tog. Da de kom tæt på kysten, åbnede de tyske skibe ild fra kanoner og maskingeværer. Ubåde affyrede om natten fra overfladen.

I 1943 organiserede flådekommandoen eskortering af tog med patruljebåde. Disse var normalt mobiliserede civile fartøjer, oftest fiskefartøjer, med civile besætninger, der modtog militære rækker, og havde en hastighed på 5 til 12 knob (9 til 20 km/t). Bevæbningen bestod af en kanon med en kaliber på op til 45 mm, og nogle gange kun en eller to maskingeværer. Patruljeringen fortsatte indtil slutningen af ​​1944 [ 3] .

Højhastigheds- og forstadstrafik

I slutningen af ​​1945 - begyndelsen af ​​1946 modtog USSR 10 dieseltog med tre biler af DP-serien (nr. DP-1 - DP-10) fra Ganz-MAVAG-fabrikken. Togene blev oprindeligt lavet i 1940 til Argentina , men i 1945 blev det besluttet at sende dem til Sovjetunionen som erstatning. Togene bestod af hovedmotor- og trailervogne. En af vognene rummede et posthus, et køkken, en kantine, en salon til 44 siddepladser (2+2 arrangement), et toilet og en håndvask. En anden motorvogn bag maskinrummet havde et bagagerum, en forhal, fire rum med 6 bløde sæder og et toilet. I trailervognen var der mellem de to vestibuler et passagerkabine til 40 bløde sæder, et toilet og en salon til 48 bløde sæder. Det samlede antal passagersæder er 156. Den maksimale hastighed var 120 km/t. Disse tog kørte på linjerne Tbilisi - Sochi , Mineralnye Vody - Sochi , derefter - Tbilisi - Baku , Batum - Jerevan fra 1946 til 1949 , men var ikke populære blandt passagerer. I begyndelsen af ​​1950 blev seksvognstog DP-0 med køjer søsat langs den accelererede rute Moskva - Sochi [4] .

I 1956 blev strækningen Vesyoloye - Sochi , 34 km lang , elektrificeret , i 1958 blev arbejdet afsluttet med installationen af ​​et kontaktnet på den 84 kilometer lange strækning Tuapse - Sochi [5] . Passagertrafikken på vejen er steget hvert år. Ud over fjerntog blev der lanceret elektriske forstadstog . Siden 1959 er elektriske sektioner С Р 3 [6] [7] [8] blevet leveret i Tuapse . I anden halvdel af 1960'erne begyndte modifikationer af de elektriske ER2- tog at ankomme til Tuapse- depotet . Væksten i trafikken krævede anlæggelse af andet spor (i første omgang var jernbanen enkeltsporet i hele sin længde), men dette blev forhindret af vanskelige naturforhold - begrænset plads, en overflod af stenede sektioner og tunneller. Som et resultat dukkede det andet nummer kun op på nogle scener mellem Tuapse og Adler .

I 1980'erne kørte 5 par elektriske forstadstog fra Sukhumi til Sochi , og 5 par fra Tuapse til Sochi , et par om dagen nåede fra Tuapse til Adler [9] .

Den 14. august 1992 blev passagerkommunikationen med Abkhasien afbrudt på grund af krigen og blev først genoptaget den 25. december 2002 , da det elektriske tog Sukhum - Sochi passerede over broen over Psou -floden . Den 10. september 2004 kørte et langdistancetog fra Adler mod syd , bestående af flere vogne med direkte besked fra Sukhum - Moskva (fra Adler til Moskva var disse vogne en del af et hurtigtog nr. 75/76) [10] .

Noter

  1. ↑ Fra Sortehavsbanens historie . S.V. Ivanov . Hentet: 6. maj 2004.
  2. ↑ Sidste bue (fra erindringerne fra lederen af ​​byggeriet af Sortehavets jernbane Alexander Tigranovich Tsaturov, hans kone Concordia Vladimirovna Tsaturova) (utilgængeligt link) . Uofficiel hjemmeside for den abkhasiske jernbane . Hentet 1. november 2013. Arkiveret fra originalen 4. november 2013. 
  3. ↑ Ubådes krig mod tog på Sortehavet . S. A. Saneev . Hentet: 6. maj 2004.
  4. ↑ DP dieseltog i Sochi . Bescker . Hentet: 15. august 2010.
  5. ↑ Historie om elektrificering af jernbaner i USSR. År 1956-1958 . Damplokomotiv IS. Russisk jernbaneportal . Hentet: 1. november 2013.
  6. ↑ Elektriske togserier > СР3 > СР3-1241 . Russiske elektriske tog . Hentet: 1. november 2013.
  7. ↑ Elektriske togserier > СР3 > СР3-1345 . Russiske elektriske tog . Hentet: 1. november 2013.
  8. ↑ Elektriske togserier > СР3 > СР3-1362 . Russiske elektriske tog . Hentet: 1. november 2013.
  9. ↑ Elektriske tog i Sochi i 1986 . Transport i Rusland . Hentet: 1. november 2013.
  10. ↑ Historien om den abkhasiske jernbane . "Side om jernbanen" . Hentet: 1. november 2013.

Litteratur

  Gå til Wikidata-elementet  Ordbøger og encyklopædier
  • Militær Sytina