NPTs gasturbinebygning "Salyut"
Den aktuelle version af siden er endnu ikke blevet gennemgået af erfarne bidragydere og kan afvige væsentligt fra den version , der blev gennemgået den 21. december 2021; checks kræver 14 redigeringer .| PC Salyut fra JSC UEC i Rostec | |
|---|---|
| Type | Industrielt kompleks |
| Stiftelsesår | 19. oktober 1912 |
| Tidligere navne |
|
| Beliggenhed | Rusland :Moskva,Prospekt Budennogo, 16 (de nærmeste metrostationer erSemyonovskaya,ElektrozavodskayaogSokolinaya Gora) |
| Nøgletal | leder af produktionskomplekset Gromov A.N. |
| Industri | maskinteknik , bygning af flymotorer |
| Produkter | turbojet flymotorer |
| Egenkapital | |
| omsætning | |
| Driftsresultat | |
| Nettoresultat | |
| Priser |
 |
| Internet side | salut.ru |
Salyut-produktionskomplekset under JSC UEC i Rostec er et flymotorbyggeri beliggende i Moskva i Sokolinaya Gora-området .
I lang tid var det en statsvirksomhed. Efter ordre fra Den Russiske Føderations industri- og handelsminister nr. 248 af 2. marts 2011 modtog den et nyt navn: Federal State Unitary Enterprise "NPC Salyut Gasturbine Engineering" [2] .
Den 7. april 2015 blev Federal State Unitary Enterprise "Scientific and Production Center for Gasturbine Engineering" Salyut "" omorganiseret til et aktieselskab . Ændringen i den juridiske form fandt sted i overensstemmelse med dekret fra præsidenten for Den Russiske Føderation af 17. maj 2012 nr. 621. I 2019 modtog virksomheden sin moderne
navn: Salyut Production Complex of JSC UEC (PK Salyut of JSC UEC).
Salyut-fabrikken er en af de største virksomheder i Rusland til produktion af flymotorer . Beliggende i Moskva på adressen: Budyonny Avenue, 16 (den nærmeste metrostation er Semyonovskaya på Arbatsko-Pokrovskaya-linjen i Moskva Metro ) [3] .
Salyut-produktionskomplekset ejes af United Engine Corporation JSC. Dette er en fuldcyklusvirksomhed, der kombinerer et designkontor og produktion.
Fabrikshistorie
Førrevolutionær historie
Det moderne Salyut-produktionskompleks skylder sit udseende til tre små flymotorfabrikker, som blev skabt på forskellige tidspunkter på det russiske imperiums territorium, indtil de fusionerede til en virksomhed i sovjettiden.
Den første af dem, "Gnome", blev grundlagt i Moskva i oktober 1912. Anlægget skylder sin oprettelse til det franske firma "Gnome" og var beregnet til at samle flymotorer af samme navn, hvis hovedkomponenter og dele blev leveret direkte fra Frankrig.
Den anden var en anden Moskva-motorbygningsfabrik "Salmson", grundlagt af franskmændene i august 1915 bag Semenovskaya Zastava i Moskva, som lå i umiddelbar nærhed af Gnome-fabrikken. Den tekniske ledelse af virksomheden blev udført af repræsentanter for det franske selskab af samme navn. Fra 1915 til 1917 han producerede mere end 400 Salmson-motorer.
Den tredje virksomhed, forløberen for det moderne Salyut, var Transmission Machine Building and Iron Foundry. Grundlagt i slutningen af det 19. århundrede i Riga, gik det først over til produktion af luftfartsudstyr i 1909, og fik navnet "Motor". Direktør for virksomheden Fyodor Kalep skabte og patenterede den første flyhangar i det russiske imperium, i 1910 byggede han et af de første fly i det russiske imperium. Kalep, baseret på 50-hestekræfters stempelmotor "Gnome", skabte en flymotor af sit eget design med en kapacitet på 60 hk, kaldet "Kalep". Allerede i november 1911 blev den første russiske syvcylindrede flymotor K-60 sat i masseproduktion. I 1912 skabte Kalep en ny, kraftigere 80 hk Kalep syvcylindret radialmotor, som blev installeret på Nieuport-typens fly og andre fly fra det russiske kejserlige luftvåben. I 1915, på grund af den første verdenskrigs tilgang til Riga, blev motoren evakueret til Moskva til Zamoskvorechye-regionen. Allerede i den sovjetiske periode flyttede han til den moderne "Salyuts" område. I Moskva tildelte militærafdelingen nye værktøjsmaskiner til produktion. Ud over Calep-motorer mestrede fabrikken produktionen af den franske ni-cylindrede Rhone-110-motor. [fire]
Førkrigstiden
Efter oktoberrevolutionen blev alle flyfabrikker nationaliseret ved et dekret fra Rådet for Folkekommissærer i RSFSR af 28. juni 1918. Fabrikkerne fik nye navne: "Gnome og Ron" - State Aviation Plant No. 2, og siden 1922 "Icarus"; "Motor" - State Aviation Plant No. 4 "Motor"; "Salmson" - State Aviation Plant nr. 6 "Amstro". [fire]
Den første motor, mestret i den post-revolutionære periode i Sovjetrusland og næsten udelukkende fra russiske komponenter, var den franske Hispano-Suiza 8ab vandkølede motor (ifølge den sovjetiske nomenklatur - M-4) med en kapacitet på 200 hestekræfter. Licensen til produktion af denne motor blev erhvervet allerede før revolutionen, og opgaven med at udvikle den blev sat af GAZ nr. 2 i december 1918. Den 31. juli 1920 fandt en højtidelig lancering af motoren sted, som var tidsbestemt til at falde sammen med åbningen af kongressen for III Internationale. [5]
Den 15. juli 1921, ved en resolution fra Industrial Military Council, blev GAZ nr. 2 det første eksperimentelle flymotoranlæg i Sovjetrusland:
"For at anerkende adskillelsen af pilotproduktion af motorer fra masseproduktion, i form af et eksperimentelt motorbyggeri som nødvendigt, skal du midlertidigt vælge anlæg nr. 2." [6]
I december 1923 bestod den første kraftfulde sovjetfremstillede motor, 400-hestekræfters M-5-motor, fremstillet af Icarus Plant No. 2 på basis af American Liberty, med succes statstest. Arbejdet blev overvåget af chefingeniør Mikhail Makaruk. For første gang i praksis med sovjetisk flymotorbygning blev dets eget designbureau oprettet til at arbejde på denne motor. Året efter, 1924, begyndte masseproduktionen af M-5. [7]
I 1926 foretog den berømte testpilot Mikhail Gromov en tre-dages flyvning gennem Europas hovedstæder langs ruten Moskva-Berlin-Paris-Wien-Warszawa-Moskva ved hjælp af en Icarus-produceret motor. [otte]
"M-5 var den første flymotor, fra start til slut uafhængigt indført i produktion under det sovjetiske regime ... Ordren fra USSR's revolutionære militærråd af 5. april 1925 sagde stolt: "Vi har vores egen sovjetiske motor ." [9]
M-5-motoren blev masseproduceret fra 1924 til 1933 i Moskva ved GAZ nr. 2 Ikar og i Leningrad, den bolsjevikiske fabrik (nu Obukhovsky-fabrikken). Denne motor blev den første virkelig masseproducerede sovjetiske motor i 1920'erne. I alt blev 2.829 stykker fremstillet i USSR. Motorerne blev installeret på I-1 og I-2 jagerfly, R-3 og R-1 rekognosceringsfly - de mest massive fly fra Den Røde Hærs Luftvåben i 1920'erne. M-5 på R-1 deltog i konflikten på CER i Kina og mod Basmachi i Centralasien. [ti]
Siden 1926 begyndte de på fabrikken nummer 2 "Icarus" design og produktion af motorer af et indenlandsk design.
På dette tidspunkt designede chefingeniøren for GAZ nr. 4 "Motor" Arkady Shvetsov en let femcylindret motor - en stjerneformet M-11 med en kapacitet på kun 100 hestekræfter. Motoren blev installeret på et tosædet U-2 fly. Motoren til det efterfølgende berømte natbombefly blev produceret på fabrikken fra 1924 til 1927, hvorefter alt arbejde på den blev overført til Zaporozhye Engine Plant No. 9 (nu en filial af UEC JSC OMO opkaldt efter P.I. Baranov). [elleve]
Den berømte testpilot Mikhail Gromov , der testede U-2-flyet, talte om driften af motoren:
“Da jeg fik til opgave at teste U-2 (Po-2)-flyene med M-11-motoren, havde jeg ingen anelse om, at jeg ved at gøre dette ville slutte mig til en af de bemærkelsesværdige resultater af vores luftfartsindustri ... Motoren af Arkady Dmitrievich Shvetsov viste sig at være ekstremt pålidelig og hårdfør (som det viste sig efterfølgende). Den var meget enkel og nem at betjene, både på jorden og i luften. Dens kraft, vægt, dimensioner, effektivitet og andre data var i perfekt harmoni med dataene fra N.N. Polikarpov. Efter at have gennemført testene af U-2 gav jeg den højeste vurdering til både flyet og motoren. Efterfølgende sluttede tusindvis af sovjetiske piloter sig til denne vurdering. Vores luftfart har modtaget de bedste træningsfly i verden, hvor mange generationer af vores unge har afsluttet deres indledende flyvetræning." [12]
Efter fusionen i 1924 flyttede motorfabrik nr. 4 til territoriet af fabrik nr. 6 (det moderne område i Salyut-produktionskomplekset). Den nye forenede virksomhed hedder Plant No. 4. I 1925 henvendte dens arbejdere sig til Frunze med en anmodning om, at fabrikken skulle bære hans navn. Mikhail Vasilyevich er enig, og planten får det officielle navn "Plant No. M.V. Frunze.
I 1927 blev fabrik nr. 2 og nr. 4 ved regeringens beslutning slået sammen og fik nyt navn: ”Anlæg nr. 24 opkaldt efter. M.V. Frunze. Den nye direktør for virksomheden, Georgy Korolev, der var i Kreml ved en reception, fik samtykke til at udvide territoriet. Anlægget har mulighed for, uden at afbryde det nuværende udbud af salgbare produkter, at bygge moderne produktionsbygninger og udvikle virksomheden. [fire]
I begyndelsen af 1930'erne blev anlæg nr. 24 opkaldt efter. M.V. Frunze blev en platform for skabelsen af den første kraftfulde flymotor af indenlandsk design.
Under udviklingen af M-34 blev det indlysende, at masseproduktionen af en ny generation af motorer ikke kunne udføres på produktionsfaciliteterne i 1920'erne. Storstilet omstrukturering stoppede ikke før selve den store patriotiske krig: det var dengang, at anlægget begyndte at påtage sig de funktioner, der kan genkendes i dag. I alt blev der bygget syv nye bygninger, og antallet af ansatte steg til 10.000 personer. [5]
I begyndelsen af 1933 nærmede fabrikken sig udgangen af 40 motorer om måneden. Ved årets udgang var der produceret 790 nye motorer. [9]
M-34-motoren var en helt indenlandsk udvikling (designer Alexander Mikulin), på ingen måde ringere end datidens førende motorer, helt originale og på samme tid enkle i designet. Dens effekt var 750 hk, mens motoren var meget mere uhøjtidelig end udenlandske modstykker - den kunne køre på andenklasses Baku-benzin. [5]
På det tidspunkt var det den kraftigste motor i landet. Han blev straks sat på tunge bombefly TB-3. I alt blev der produceret 71 bombefly med grundversionen af motoren. [9]
Samtidig fortsatte Mikulin med at forbedre sit afkom. Ved udgangen af 1932 havde motoren den første gearkasse i Sovjetunionen. Dette gjorde det muligt at øge flyets hastighed markant. M-34R-modifikationen blev installeret på 173 TB-3-fly. [9]
Derefter lavede Mikulin en to-trins kompressor til motoren, som gjorde det muligt at opretholde motorkraften med en stigning til en højde på op til 5.000 m (selv om "loftet" senere blev reduceret til 3.000 - motoren fungerede mere pålideligt med en enkelt-speed supercharger). Samtidig var kompressoren aftagelig, hvilket gjorde det muligt at udstyre tidligere udgivne umodificerede motorer med den. I september 1934 gik de i produktion. Det er interessant, at det var i denne modifikation, at motoren blev demonstreret på luftfartsudstillingen i Paris som ansigtet for den indenlandske luftfartsindustri.
Det logiske skridt var at kombinere gearkassen og kompressoren i én maskine. Sådan fremstod M-34RN. [9]
At tvinge motoren øgede effekten til 1000 hestekræfter. En prototype M-34FRN blev samlet på fabrik #24 i efteråret 1934. [9]
M-34-motorernes kraft gjorde det muligt at løfte datidens største passagerfly i luften, ANT-20 Maxim Gorky. Sandt nok, for dette tog det så mange som 8 modificerede Mikulin-motorer (M-34FRN). [5]
Fly med M-34FRN (AM-34FRN) motorer satte verdensrekorder og lavede historiske flyvninger.
Den 20. juli 1936 begyndte besætningen på den berømte testpilot Valery Chkalov en hidtil uset flyvning under de ekstreme forhold i det sovjetiske nord. På 56 timer og 20 minutter fløj han over 9 tusinde kilometer, hvoraf over fem tusinde faldt på de iskolde og øde ødemarker i Barents- og Okhotskhavet samt det arktiske hav, hvorefter han landede på Udd-øen i Amur. . Flyvningen glorificerede Mikulin-udsigten.
Den berømte orden af Narkomtyazhprom blev offentliggjort i avisen Krasnaya Zvezda dateret 10. august 1936:
"Alle motorer af typen M-34 bør være opkaldt efter designeren Alexander Mikulin. I fremtiden vil motoren hedde AM-34.
Dagen før var Mikulin officielt blevet udnævnt til chefdesigner af fabrik nr. 24. [5]
I maj 1937 landede en enhed af fire-motors TB-3'ere under kommando af Mikhail Vodopyanov Papanins ekspedition på drivis i Nordpolområdet - motoren på anlæg nr. 24 fungerede uden kommentarer under ekstreme forhold. [fire]
Den 18. juni 1937 begyndte besætningen på Valery Chkalov den første flyvning nogensinde over Nordpolen. I mere end 63 timer fløj flyet med AM-34FRN-motorer over 9.000 km og landede på Vancouver-flyvepladsen den 20. juni. [5]
Amerikanerne troede ikke på, at der var sovjetiske motorer på flyet. Chkalov måtte endda vise amerikanerne pladerne og navneskiltene på AM-34-motoren. [fire]
Salyut-virksomhedens Museum of Labor Glory udstiller et brev fra Chkalovsky-besætningen, skrevet den dag, de vendte tilbage til Moskva fra USA:
“Til personalet på Frunze-værket. Kammerater! Efter at have vendt tilbage til vores hjemlige hovedstad efter at have afsluttet den stalinistiske opgave, udtrykker vi vores oprigtige taknemmelighed til dig, det herlige team fra Frunze-fabrikken, som leverede motoren til ANT-25. Under de vanskelige timer med blind flyvning... troede vi på perfektion af hjertet af vores fly. Og motoren til dit anlægs mærke har aldrig svigtet ... I vores flyvning er der en stor del af dit arbejde ....«.
En måned efter Chkalovs flyvning, den 12. juli 1937, blev en ny transarktisk flyvning iværksat af Mikhail Gromovs besætning. På den anden kopi af ANT-25-flyet med AM-34FRN-motoren fløj besætningen til San Jacinto, et sted på grænsen mellem USA og Mexico, på 62 timer og 17 minutter, hvilket satte verdensrekord for non-stop flyvning i en lige linje (10.148 km). [5] Interessant nok vakte udseendet af et fly med inskriptionen "USSR" virkelig opsigt blandt amerikanerne. [12]
"Efter at have åbnet motorhjelmen med vores tilladelse, var amerikanerne forbløffede over dens tilstand: der var ikke en dråbe olie nogen steder. Under motorhjelmen var den samme renlighed som før flyvningen ... Amerikanerne var forbløffede over den fantastiske renlighed.
Anlægsdirektør V.M. Dubov, efter at have vist fremsynethed og beslutsomhed, formåede at losse virksomheden fra tilfældige ordrer og insisterede på at sætte en anden kraftig Mikulin-motor AM-38 i produktion, som var udstyret med et enkeltsædet angrebsfly Il-2, som blev den vigtigste anlæggets bidrag til den store patriotiske krig. [fire]
Store patriotiske krig
I 1941 stod sovjetiske fabrikker over for en vanskelig opgave - at øge produktionen dramatisk på det eksisterende grundlag. Kæmpe tab i de første uger af fjendtligheder, især katastrofale i luftfarten, ophør af forsvarsproduktion i de vestlige regioner af Rusland, behovet for at evakuere virksomheder fra krigszonen - alle disse faktorer øgede belastningen på driftsvirksomheder i landet, herunder anlæg nr. M.V. Frunze.
USSR's statsforsvarskomité (GKO), dannet den 30. juni 1941, spillede en vigtig rolle i skabelsen af et system for produktionssamarbejde mellem virksomheder i folkets kommissariater for de "militære" og "civile" industrier, som omgående traf beslutninger om typer og mængder af nødvendige produkter, etablering af industrielle relationer i industrien, forpligtet folks kommissariater og afdelinger strengt overholde leveringstiden for produkter.
Den 4. juli 1941 blev den nationale økonomiske plan for tredje kvartal af 1941 godkendt ved et dekret fra Statens Forsvarskomité for virksomhederne under Folkekommissariatet for Luftfartsindustrien. For at udstyre det antal fly, der er angivet der, var det nødvendigt at producere 12.653 flymotorer. Flyfabrikker skulle dagligt rapportere til folkekommissær A.I. Shakhurin om gennemførelsen af planerne, og han rapporterede til gengæld til Stalin.
Hovedprodukterne fra anlæg nr. 24 pr. 22. juni 1941 var AM-35A og AM-38 motorerne designet af OKB A.A. Mikulin. I mindre skala blev GAM-34bis-motorer produceret til torpedobåde. For at sikre uafbrudt produktion af motorer blev alle foranstaltninger truffet på virksomheden for optimal udnyttelse af arbejdskraftreserver. I overensstemmelse med dekretet fra Præsidiet for den øverste sovjet i USSR "Om arbejdstiden for arbejdere og ansatte i krigstid", blev anlægget overført til døgndrift, obligatorisk overarbejde blev indført, dage der blev givet fri 1-2 dage om måneden. Medarbejderne arbejdede 10 timer om dagen. Lederne af værksteder, afdelinger, mestre skiftede praktisk talt til en kasernestilling.
Til disse vanskeligheder kom det systematiske bombardement, der fandt sted næsten hver nat efter den 22. juli. [fire]
Fra erindringerne fra en medarbejder på fabrikken nummer 24 Vladimir Kashkadamov:
På trods af de samtaler, der blev holdt i værkstederne om vigtigheden af angrebsfly for forsvaret, hvis produktion hovedsageligt afhænger af antallet af motorer, vi fremstillede, gik nogle arbejdere og ingeniører, uden at underrette deres overordnede, til de militære registrerings- og hvervningskontorer og, skjuler tilstedeværelsen "Armor", blev indskrevet i hæren. Ofte forlod specialister, om hvem det er sædvanligt at sige "mester i gyldne hænder".
Efter flere udskiftninger, kort før krigens start, dukkede en chefingeniør op på vores anlæg med navnet på en kendt kunstner - Kuindzhi. Initiativrig, utrættelig, teknisk velforberedt person. Efter de første razziaer, på den fjerde eller femte dag, fortalte Kuindzhi mig: Vladimir Pavlovich, jeg er meget bekymret over tanken om, at nazisterne, der har detaljerede oplysninger om vores anlæg, vil beordre et af de ødelagte fly til at dykke ned i anlægget, smide bomber med vilje. Når alt kommer til alt, selvom en bombe rammer zonen med specielle maskiner, for eksempel til behandling af krumtapaksler eller knastruller, vil hele anlægget være deaktiveret i mindst et år. Vores maskinværktøjsindustri producerer ikke sådant udstyr. Efter at have tænkt sig om et stykke tid ringede han til nummeret på direktøren for flyfabrikken i Moskva.
Efter korte hilsner og spørgsmål om, hvordan det gik, ringede Kuindzhi til telefonnummeret på en af Moskvas flyfabrikker og bad om at låne to dusin ShKAS tunge maskingeværer. Han vendte sig mod mig igen og sagde:
- Giv instruktioner til hurtigt at designe vogne til maskingeværer.
På den fjerde dag blev 20 maskingeværer af stor kaliber installeret på forskellige punkter på fabriksbygningernes tage, og deres lysende stiplede linje smeltede sammen på himlen med skyer af eksplosioner fra luftværnsbatterier. En måned senere, om aftenen, begyndte luftspærreballoner at blive hevet i luften over Moskva, og behovet for vores maskingevær forsvandt. [13]
På trods af dette opfyldte anlæg nr. 24 den statslige plan for produktion af motorer. I juni blev der leveret 626 motorer og i juli allerede 762.
Anlæggets arbejde til produktion af motorer blev meget værdsat. "Til eksemplarisk udførelse af statslige opgaver" Ved dekret af 23. august 1941 blev anlæg nr. 24 tildelt Leninordenen. 97 ansatte i virksomheden modtog også priser.
I september-oktober 1941 forværredes situationen på midterfronten kraftigt. Det blev klart, at det var umuligt at fortsætte produktionen af motorer under betingelserne for uophørlig bombning. Derfor besluttede statens forsvarsudvalg at evakuere virksomheden til byen Kuibyshev.
De bedste specialister i virksomheden gik til evakueringen, herunder direktøren for anlægget M.S. Zhezlov og chefingeniør A.L. Kuindzhi. Evakueret mod øst og OKB A.A. Mikulin. For at fuldføre arbejdet forblev vicedirektør M.S. i Moskva. Komarov.
Da de første tog gik til Kuibyshev, fortsatte fabrikken stadig med at fungere. Men selv efter den fuldstændige evakuering af anlægget fortsatte produktionsområderne og de arbejdere, der var tilbage i hovedstaden, med at betjene fronten.
I lyset af tabene ved fronten og reduktionen i produktionen af nye flymotorer er efterspørgslen efter reparation af eksisterende, beskadigede motorer steget. Til dette formål blev frontline-flyværksteder FARM-24 indsat på den evakuerede virksomheds territorium, hvor 600 mennesker arbejdede. De havde to afdelinger - en til reparation af motorer fra AM-familien, den anden for andre motorer. Senere blev der oprettet en tredje afdeling til reparation af V-2 tankdieselmotorer. Desuden blev fremstillingen af mørtler lanceret på PHARMs produktionsfaciliteter. I december 1941 producerede mørtelforretningen op til 20-25 mørtler om dagen, og i januar 1942 45 enheder dagligt. Plantearbejdernes koordinerede chokarbejde bidrog til nazisternes nederlag nær Moskva. I løbet af en kort periode fra oktober 1941 til februar 1942 blev der trods alt repareret omkring 2.000 fly- og tankmotorer, mere end 3.600 mørtler blev fremstillet. Selvfølgelig var dette en historisk begivenhed for hele landet, men for FARM-24 betød det fjernelse af en øjeblikkelig trussel mod virksomheden. Faktisk i hele historien om den store patriotiske krig fungerede ikke en eneste flymotorvirksomhed så tæt på frontlinjen.
Den vellykkede udvikling af modoffensiven nær Moskva bekræftede landets ledelse, at storstilet produktion af militærudstyr skulle genoptages i hovedstaden. Flydesignbureauer evakueret mod øst begyndte at vende tilbage til Moskva, måske den første af dem var designteamet fra S.V. Ilyushin. Sergei Vladimirovich foreslog at producere IL-2 i hovedstaden og for at minimere transporten genoptage produktionen af AM-38-motorer i Moskva.
Den 15. februar 1942 blev GKO-beslutningen truffet, og den 24. februar blev der udstedt en ordre fra Folkekommissariatet for Luftfartsindustrien A.I. Shakhurin nr. 151 om tilrettelæggelsen af et nyt flymotoranlæg nr. 45 på det tidligere sted for anlæg nr. 24. Mikhail Semenovich Komarov blev udnævnt til dets direktør, og Mikhail Leontievich Kononenko blev udnævnt til chefingeniør.
Oprindelige planer sørgede for produktion af 800 AM-38-motorer ved udgangen af 1942. Faktisk blev denne ekstremt belastende opgave i august 1942, den sværeste for landet, revideret opad: i overensstemmelse med beslutningen fra Statens Forsvarsudvalg skulle anlæg nr. 45 ved årets udgang producere 15 motorer dagligt .
Mikhail Semenovich og hele holdet stod over for en ekstremt vanskelig opgave. De tomme bygninger blev dækket af sne, maskinværkstedernes hovedbygning og forsamlingsbygningen blev ødelagt. Ifølge projektet omfattede anlægget 20 hovedproduktionsbutikker og 12 hjælpe- og servicebutikker beliggende på et areal på 25 hektar. Det var nødvendigt at importere, installere og idriftsætte 3.000 stykker metalskærings- og pressesmedningsudstyr, at korrigere og delvist genudvikle teknologiske processer, at fremstille næsten 11.000 armaturer, matricer og værktøjer.
For at udføre en så vanskelig og vigtig opgave var det nødvendigt at genoprette maskinparken. 920 værktøjsmaskiner med et komplet sæt tilbehør blev modtaget gennem det 3. hovedkontor for folkekommissariatet for luftfartsindustrien fra andre flymotorfabrikker. Gennem People's Commissariat for Foreign Trade blev der bestilt yderligere maskiner i USA. Brigader af fabriksarbejdere søgte efter værktøjsmaskiner selv på sporene af Moskvas godsstationer og valgte det nødvendige udstyr i biler, der af forskellige årsager ikke blev evakueret.
I forbindelse med udvidelsen af produktionen havde værket brug for faglærte. For det meste kom der unge og kvinder, som skulle mestre det arbejdende håndværk på kort tid. De blev uddannet i massefag ved in-line-metoden efter "maskindrift"-princippet, som gjorde det muligt for lavtuddannede arbejdere hurtigt at mestre de simple operationer, der indgår i den komplekse proces med flymotorproduktion. Hovedformen for uddannelse var individuel og brigadelærling.
Endelig, efter en vanskelig forberedelse, blev den første AM-38-motor fra det genoplivede anlæg samlet, bestået bænk- og kontroltest og sendt til fronten.
I september 1942 indtog fabrikken, efter at have overopfyldt programmet, der sørgede for produktion af 85 motorer, tredjepladsen i All-Union socialist-konkurrencen.
Overgangen til fremstilling af motoren af en ny modifikation AM-38F krævede, at fabrikkens personale skulle løse en bred vifte af opgaver relateret til genopretning af produktionen. I april 1943 blev 20 nybeherskede AM-38F-motorer taget i brug til det tosædede angrebsfly Il-2. 20% af produktionen over planen blev overdraget til Overkommandoens særlige fond. For denne succes blev anlægget tildelt førstepladsen i All-Union Socialist Competition og blev tildelt banneret for statens forsvarskomité.
I alt fremstillede fabrik nr. 45 i 1943 3.030 flymotorer og 306 gruppesæt, reparerede 565 motorer og reducerede prisen på AM-38F med 31,5%.
I 1944 trådte anlægget ind med statens forsvarskomités banner og blev en af lederne i folkets kommissariat for luftfartsindustrien. I første kvartal blev der produceret 1023 AM-38F'er, deres omkostninger blev reduceret til 65.109 rubler. (i 1943, et gennemsnit på 74.292 rubler), blev ressourcen fordoblet.
Indtil slutningen af året leverede fabrikken næsten tre tusinde AM-38F-motorer, omkring halvandet hundrede dieselmotorer og 12 AM-39'ere. Dette betød, at luftvåbnet modtog 8-9 motorer dagligt, på 4 dage sørgede anlægget for konstruktionen af et regiment af Il-2 angrebsfly.
I juni 1945, for heroisk arbejde i krigsårene, blev anlæg nr. 45 af Folkets Kommissariat for Luftfartsindustrien tildelt den højeste pris, Leninordenen, ved dekret fra Præsidiet for USSR's Øverste Sovjet. 138 ansatte på fabrikken blev også tildelt ordener og medaljer. Det var vidunderlige arbejdere, produktionschefer, formænd og formænd, avancerede arbejdere - vindere af konkurrencen. Men generelt var det en anerkendelse af hele holdets store fortjenester. [fire]
Efterkrigstidens produktion af fabrikken
Efter sejren begyndte en ny æra i verdens- og indenlandsk luftfart: motorerne fra den forrige generation blev erstattet af jetmotorer, hvis kolossale arbejde med at mestre produktionen, som skulle udføres af hele arbejdsstyrken.
I februar 1946 blev anlæg nummer 45 med deltagelse af A.M. Lyulka og under direkte opsyn af anlægget M.S. Komarov og chefingeniør A.A. Kuindzhi begyndte at fremstille den første indenlandske TR-1 turbojetmotor. Dette krævede skabelse og implementering af nye teknologiske processer og industrier og omorganisering af værksteder efter aggregat-nodal-princippet. Den 24.-27. februar 1947 bestod TR-1-motoren statsprøver.
I 1947 mestrede Salyut produktionen af den første indenlandske turbojetmotor TR-1 med et tryk på 1350 kg, som blev installeret på Su-11, I-211, Il-22-flyene. I 1948 mestrede anlægget en række RD-45-motorer med et tryk på 2040 kg og dets modifikation RD-45F med et tryk på 2270 kg til MiG-15. I 1950 - masseproduktion af massemotoren VK-1 med et tryk på 2700 kg og dens modifikationer beregnet til MiG-15bis, MiG-17, Il-28, Tu-14 fly.
I 1956 blev produktionen af en serie AL-7F-motorer af forskellige modifikationer lanceret, som blev installeret på Su-7, Su-7B, Su-9, Su-11, Tu-128 fly. Parallelt med serieproduktionen af disse motorer begyndte serieproduktionen af KR15-300 i 1963, samme år modtog anlægget det moderne navn "Salyut". I 1968 mestrede anlægget masseproduktionen af R15B-300-motoren af General Designer S.K. Tumansky med et tryk på 11.200 kg, som blev grundlaget for kraftværket til MiG-25-flyet og dets modifikationer.
Den sværeste periode i historien om efterkrigstidens Salyut var slutningen af 1960'erne - begyndelsen af 1980'erne, som faldt sammen med det tidspunkt, hvor virksomheden blev ledet af direktør Alexander Gorelov.
Da han kom til direktørstolen, i 1968, producerede virksomheden jetmotorer AL-7F-1 og AL-7F-2, mens beherskelsen af produktionen af R15B-300 aktivt foregik. På trods af at denne proces endnu ikke var afsluttet, satte ledelsen derudover opgaven med at mestre den nye motor i OKB A.M. Cradles AL-21F, og senere 4. generations motor AL-31F. I hele sin historie har fabrikken aldrig produceret så mange motorer på samme tid, forskellige i design og svære at fremstille. Derfor var udviklingen af AL-31F indtil videre begrænset til den "varme" del af motoren. [fire]
I 1981 leverede anlægget det første parti af 16 AL-31F motorer, og i december i år fløj de allerede på tre eksperimentelle Su-27 jagerfly. For sin arbejdsindsats i udviklingen af ny luftfartsteknologi blev anlægget i december 1982 tildelt Ordenen af det røde banner af arbejdskraft. [fjorten]
Den 6. august 1985 bestod AL-31F med succes statstest. I 1987 mestrede virksomheden fremstillingen af kompressoren og den "kolde" del af motoren. [fjorten]
AL-31F overgik AL-21F-3 med 12 % med hensyn til tryk ved fuld efterbrænder, viste sig at være 13-15 % mere økonomisk i cruising-tilstande, 25 % lettere og havde en længere ressource.
I Vesten lavede flyets høje manøvredygtighed et sprøjt, tydeligt manifesteret i den berømte "Pugachevs kobra", hvor angrebsvinklen når 120 grader, og i nogen tid flyver flyet næsten med halen først.
På fly udstyret med denne motor blev der sat 27 rekorder i stigningstid, en rekordhøjde i sin klasse var 19.335 m. I marts 1988 forsynede motoren flyet med en non-stop flyvning på 13.440 km, hvor fire tankninger var luft . Su-27 har slået rekorderne for sin rival F-15, og mange af de registrerede præstationer er endnu ikke blevet overgået. [9]
Moderne produktion
På trods af de alvorlige konsekvenser af Sovjetunionens sammenbrud var den vigtigste præstation i 1990'erne, at Salyut ikke kun overlevede som en virksomhed, men også nåede et nyt niveau af sin udvikling.
Efter at have oplevet de alvorlige konsekvenser af en kraftig reduktion af statsforsvarsbekendtgørelsen, gik anlægget ind på det internationale marked og oprettede produktion af motorer til eksport. En kæmpe fortjeneste i denne henseende tilhørte direktørerne G.K. Yazov og Yu.S. Eliseev.
Eksportordrer hjalp Salyut ikke kun med at overleve i denne svære tid, men også med at begynde at modernisere udstyr og produkter. Så på grundlag af anlægget blev dets eget designbureau oprettet, som med succes udførte en række ændringer af virksomhedens serielle produkt.
I 2004 begyndte Salyut at mestre produktionen af motorkomponenter til et nyt kamptræningsfly, som stod færdigt i 2015.
I dag er Salyut den største flymotorproducent og serviceudbyder.
Ud over at opfylde de nuværende opgaver med serieproduktion og reparation, stopper arbejdet med lovende projekter ikke ved Salyut, som tilslutning til United Engine Corporation giver unikke gunstige muligheder.
I samarbejde med andre UEC-virksomheder producerer Salyut Production Company dele og samleenheder til avancerede motorer til civil luftfart og helikoptermotorer. [fire]
Se også
- NPO Saturn
- Sovjets vinger (stadion, Moskva)
Noter
- ↑ 1 2 3 4 Regnskabsopgørelser
- ↑ Omdøbning af virksomheden og vedtagelse af charteret for Federal State Unitary Enterprise NPC Gasturbine Engineering "Salyut" (utilgængeligt link) . Federal State Unitary Enterprise Scientific and Production Center for Gasturbine Engineering Salyut. Hentet 21. marts 2012. Arkiveret fra originalen 9. april 2012.
- ↑ Guk, Valery. Her blev kødkværne frigivet for at aflede øjnene. Unikke flymotorer er lavet på Budyonny Avenue // Eastern District . - 2015. - Nr. 34 (123) for 18. september . - S. 9 . Arkiveret fra originalen den 25. september 2015.
- ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Gromov A. N. Bogen om Arsenals of Russia-serien "Forsvarsvirksomheder i årene med krig og fred" (bind et) / Abdrakhmanov K. R., Azarov D. I., Andreev G I. [og andre ]; redigeret af Yu. I. Borisov. - Moskva: Publishing House "Arms and Technologies", 2020. - S. 539-545. — ISBN 978-5-93799-083-9 .
- ↑ 1 2 3 4 5 6 7 G. V. Smirnov. Fra den første motor til den store sejr. Tidlig historie af plante nr. 24 / G. V. Smirnov. - M. : TsRT "Golden Wing", 2012. - S. 71-73, 136-137, 133, 142, 147-148, 150-152. - ISBN 978-5-9904004-1-2 .
- ↑ G.V. Smirnov. Fra den første motor til den store sejr. Tidlig historie af anlæg nr. 24 / G.V. Smirnov. - M . : TsRT "Golden Wing", 2012. - S. 80. - ISBN 978-5-9904004-1-2 .
- ↑ G.V. Smirnov. Fra den første motor til den store sejr. Tidlig historie af anlæg nr. 24 / G.V. Smirnov. - M . : TsRT "Golden Wing", 2012. - S. 81-86. - ISBN 978-5-9904004-1-2 .
- ↑ G.V. Smirnov. Fra den første motor til den store sejr. Tidlig historie af anlæg nr. 24 / G.V. Smirnov. - M. : TsRT "Golden Wing", 2012. - S. 100-101. - ISBN 978-5-9904004-1-2 .
- ↑ 1 2 3 4 5 6 7 V.R. Kotelnikov, O.V. Khrobystova, V.A. Zrelov, V.A. Ponomarev. Russiske kampflymotorer. - Rybinsk: [[Medievækst (forlag) |]], 2017. - S. 80, 84, 115, 117-125, 523. - ISBN 978-5-906070-85-2 .
- ↑ Kotelnikov V.R., Ponomarev V.A., Zrelov V.A., Khrobystova O.V. Motorer af russiske kampfly / Redigeret af Vitaly Goroshnikov. - Rybinsk: [[Medievækst (forlag) |]], 2017. - S. 84. - ISBN 978-5-906070-85-2 .
- ↑ G.V. Smirnov. Fra den første motor til den store sejr. Tidlig historie af fabrikken #24. - M . : [[TsRT "Golden Wing" (forlag) |]], 2012. - S. 98. - ISBN 978-5-9904004-1-2 .
- ↑ 1 2 M.M. Gromov. På jorden og i himlen / Mikhail Gromov. - Moskva: [["Glastnost" (forlag) |]], 2011. - S. 155, 246-247. - ISBN 978-5-903780-12-9 .
- ↑ "Moskva for fronten, Moskva for sejren!". - LLC Publishing House "Capital Encyclopedia", 2020. - S. 158.
- ↑ 1 2 A.N. Medved, A.I. Bazhanov, E.I. Erokhin. Saljut, Moskva! Fra anlægget nummer 24 navngivet. M.V. Frunze til NPC gasturbine konstruktion "Salyut". - Moskva: [[MDT "gyldne fløj" (forlag) |]], 2012. - S. 159-160, 165-166.
Litteratur
- Eliseev Yu. S. FGUP "MPP" Salyut "" // Fædrelandets vinger . - 2008. - Nr. 4 . - S. 7-14 .