| Makarovsky bro | |
|---|---|
| 56°50′52″ s. sh. 60°35′23″ Ø e. | |
| Anvendelsesområde | vej, sporvogn, fodgænger, cykel |
| Kryds | Iset floden |
| Beliggenhed | Jekaterinburg |
| Design | |
| Konstruktionstype | buebro |
| Materiale | armeret beton |
| total længde | 254,95 m (I byggefase) |
| Brobredde | 25,2 m (I byggefase) |
| Udnyttelse | |
| Åbning | 1881 (træ) |
| Lukker for renovering | 1954-1959, 2017-2022 (delvis lukning) |
| Mediefiler på Wikimedia Commons | |
Makarovsky-broen (indtil 1918 - Krivtsovsky ) [1] - en bro over Iset-floden i Jekaterinburg . Den forbinder bredden af den øvre del af City Pond på Chelyuskintsev Street (indtil 1934 - Severnaya Street). Opstrøms er en fodgængerbro, nedenfor er City Pond Dam . Den længste bro i Jekaterinburg [2] , den samlede længde er 254,95 m [3] .
Træbroen, bygget i 1881, fik navnet Krivtsovsky efter navnet på borgmesteren V. V. Krivtsov . Dette navn blev brugt i officielle dokumenter indtil 1918. I slutningen af det 19. århundrede blev broen overhalet for egen regning af borgmesteren Ilya Ivanovich Simanov, en købmand i det første laug, ejeren af en dampmølle (placeret nær broen). Siden dengang begyndte broen at blive kaldt Simanovsky [1] [4] . I 1904 gik købmanden Simanov konkurs, og brødrene Makarov blev ejere af møllen. Imidlertid begyndte Makarov-broen at blive kaldt det meget senere. Det var et lille bynavn, som journalister kunne lide, og takket være dem er det siden 1991 blevet næsten officielt [1] .
Efter revolutionen fik broen officielt navnet Proletarsky , men den slog ikke rod. I aviserne i 1920-1930'erne. så de skrev "Proletar (tidligere Simanov)" eller blot "Simanovsky-broen".
I 1934 blev Severnaya Street omdøbt til Chelyuskintsev Street til ære for de polarforskere, der passerede gennem Sverdlovsk fra Chelyuskin- damperen , og som blev hilst storslået i byen. Siden dengang begyndte broen i den officielle kronik at blive kaldt "broen på Chelyuskintsev Street" [1] .
En trævejbro i linjeføringen af Severnaya Street nær jernbanestationen blev bygget i 1881 af borgmesteren V. V. Krivtsov med hjælp fra andre donorer. Broen forkortede i høj grad vejen fra den vestlige del af byen til banegården [1] . I slutningen af det XIX århundrede. broen blev repareret på bekostning af borgmesteren I. I. Simanov, en købmand i det første laug og ejer af en dampmølle (beliggende nær broen). I 1901 blev broen fuldstændig ombygget [5] .
Før lægningen af sporvognslinjen langs Chelyuskintsev Street, blev det besluttet at bygge en armeret betonbro i stedet for en træbro. Projektet med den nye bro blev udviklet i 1953 af Moskva-instituttet "Giprokommundortrans", konstruktionen blev udført fra 1954 til 1959. Arbejdet blev udført af Mostopoezd nr. 445, Gordormoststroy trust, vejvedligeholdelseskontoret i den kommunale forbedringsafdeling, 358 afdelingen af trusten og Uraltranspetsstroy [6] . Den 5. november 1959 begyndte almindelig sporvognstrafik over broen langs Chelyuskintsev-gaden. Broen var en fire-spans armeret betonbue. Den samlede længde var 238 m, bredde - 24,6 m [7] . Under det yderste vestlige spænd blev der tilvejebragt en passage og en passage langs dammens dæmning [8] .
I 1975 gennemførtes rekonstruktionen af tilløbet til broen fra siden af Banegården, hvor en del af støttemuren, som var i forfald, blev erstattet med en overflyvningsdel, dækket af to 24 meter bjælkespænd. [9] .
I 2005 blev kørebanen udvidet fra et til to spor i hver retning, der blev bygget et 0,8 m højt brystværn, rækværk og fortove udskiftet med betonplader, og kabelkanalerne under fortovene blev udvidet. I 2011 blev der lagt asfalt over betonbelægningspladerne.
Ifølge resultaterne af undersøgelser udført i 2012-2015 blev den tekniske tilstand af konstruktionen fundet utilfredsstillende på grund af den høje grad af slid på membranspændkonstruktioner, overliggende konstruktioner og mellemliggende understøtninger. Brogenopbygningsprojektet udviklet af State Unitary Enterprise URALGIPROTRANS (L. S. Yakimenko), omfattede udvidelsen af broen ved at bygge nye to rækker buer på oversiden af den eksisterende bro med en samlet bredde på 16,05 m, med fuldstændig demontering af broen. eksisterende bro og etapevis opførelse af ny bro [10] .
Arbejdet var opdelt i 3 faser [11] [12] :
I maj 2015 underskrev MKU "Department of Capital Construction of the City of Yekaterinburg" en kontrakt med virksomheden "City Department of Road Construction Works" LLC om genopbygning af broen [13] .
Arbejdet begyndte i juli 2017, niveauet af City Pond blev sænket, og en midlertidig arbejdsbro blev rejst ved siden af broen, opstrøms [14] . På den gamle bro fortsatte bevægelsen af køretøjer langs to vejbaner, en sporvognslinje og et fortov med en bredde på 2,25 m. Den 15. september 2018 døde en arbejder under forstærkningsarbejdet, den anden fik en elektrisk skade [15] [16] .
Den 18. maj 2019 blev trafikken af sporvogne [17] indstillet , og fra 1. juni var broen lukket for biler [18] . Biltrafikken på den nye del af broen blev åbnet den 1. juli 2019 [19] . Sporvognstrafik blev åbnet i oktober 2019 [20] . Den 31. oktober 2021 blev der åbnet for biltrafik på den anden del af broen [21] . Fuld sporvognsdrift blev genoptaget den 1. november 2021 [22] . Den 20. juni 2022 blev arkitektonisk belysning testet for første gang i broens historie [23] . Den 20. august 2022 blev en afkørsel fra Grazhdanskaya Street åbnet med adgang til Nikolay Nikonov Street. Gennemgående fodgængertrafik er også åben langs Olimpiyskaya Embankment og Grazhdanskaya Street. Rekonstruktion afsluttet [24] [25] .
Broen er armeret beton ni-span, består af bue- og bjælkedele. Broens skema er 2x24,0 + 15,0 + 4x37,5 + 15,0 + 24,0 m. Spændstrukturen af den buede del er lavet af monolitisk armeret beton og består af tre rækker af buer i tværgående retning. Buede hvælvinger hviler på massive separate mellemstøtter, der måler 3,0 × 6,5 m. Buede hvælvinger er hængselsløse. Belastningen fra kørebanepladen overføres til hvælvingerne gennem stativvæggene med et tværsnit på 5,3 × 0,3 m. Stængernes stigning i spændet er 3,0 m, på understøtningerne - 2,3 m. ved hjælp af membraner med et tværsnit på 0,8 × 0,3 m. Kørebanepladen er armeret beton monolitisk, 25 cm tyk (35 cm inde i konsollen). I den låsende del af buerne er kørebanepladen og buen samlet til ét element inden for en længde på 6,0 m i hele broens bredde med en samlet tykkelse på 0,65 m . [26] .
Mellemstøtter er armeret beton monolitisk multi-søjle. Søjlerne er rektangulære i tværsnit, 0,80 m brede og er forbundet med tværstangen ved hjælp af en kapitæl. Tværstænger 1,7 m brede og 1,1 m høje. Overgangens bund understøttes af borede pæle med en diameter på 1,5 m [26] .
Broen er beregnet til bevægelse af køretøjer, sporvogne, cyklister og fodgængere. Kørebanens bredde er 9,3 m, inklusiv to kørespor på 3,5 m hver, to sporvognsspor med en afstand mellem spor på 3,2 m, en 1 m bred sikkerhedsbane på fortovssiden og en 1,3 m sikkerhedsbane på side af den midlertidige sporvej. Barrierehegnet er brystværn (type "New Jersey") fra fortovet og metal - fra siden af sporvognsskinnerne. På oversiden af broen er der en 2,5 m bred cykelsti og et 3,0 m bredt fortov med en skillestribe mellem dem svarende til 0,5 m [3] . Inden for den buede del og tilstødende bjælkespænd hæver fortovet sig 1,6 m over kørebanen for at optage to rør af varmeledningen Ø700 mm [27] . Uden for sektionen af varmeledningens passage falder højden på fortovet jævnt mod begyndelsen og mod slutningen af broen. Belægningen af kørebanen, fortovet og cykelstien er asfaltbeton. Rækværket på broen er metal af et enkelt mønster.