| Boris Vyacheslavovich Korvin-Krukovsky | |
|---|---|
| Fødselsdato | 6. februar 1895 |
| Fødselssted | |
| Dødsdato | 20. juni 1988 (93 år) |
| Et dødssted | |
| Videnskabelig sfære | flyindustrien |
| Alma Mater | Petrograd Polytekniske Institut; Massachusetts Tekniske Institut |
| Kendt som | flydesigner |
| Priser og præmier | Davidson-medalje, ordener af St. Stanislaus 3. klasse, St. Anna og St. Vladimir 4. klasse. |
Boris Vyacheslavovich Korvin-Krukovsky ( 6. februar 1895 , Shatsk , Tambov-provinsen - 20. juni 1988 , Randolph , Vermont ) - amerikansk flydesigner af russisk oprindelse. Opfinder af forseglede duralumin flydere til vandflyvere , hvis design er blevet en klassiker og den mest almindelige i verden. Forfatter til en række projekter for vandflyvemaskiner til militære og civile formål. En fremtrædende repræsentant for den russiske "luftfartsdiaspora" i USA.
Kommer fra den fattige polske adelsfamilie Korvin-Krukovsky . Far - Vyacheslav Iosifovich Korvin-Krukovsky, arvelig militærmand, deltager i den russisk-tyrkiske , russisk-japanske og første verdenskrig . [en]
Boris Korvin-Krukovsky blev uddannet ved First Cadet Corps og derefter på Nikolaev Military Engineering School , hvorfra han blev løsladt sammen med andre efter tidlig eksamen med rang af sekondløjtnant for ingeniørtropperne. Fra sommeren 1914 - på Higher Aviation School i Gatchina , som han dimitterede blandt de bedste kandidater og blev efterladt på skolen som instruktør, men han kunne blive sendt til fronten i 1915. Han gjorde tjeneste ved luftrekognoscering og var også ansvarlig for den tekniske del af 6. korpseskadron af Nordvestfronten . Han blev tildelt ordenerne St. Stanislav 3. grad, St. Anna og St. Vladimir 4. grad. [2]
6. maj 1916, der foretog et rekognosceringstogt, blev skudt ned af en tysk jager og fik skader på både ben og arme under en nødlanding. I genopretningsperioden tjente han som militærinspektør på flyfabrikker.
Han deltog i klasser på Petrograd Polytechnic Institute i luftfartsspecialet.
I slutningen af 1916 vendte han tilbage til at flyve og blev igen sendt til Gatchina Aviation School som instruktør, hvor han underviste i flyvelære og overvågede diverse forskning og praktisk arbejde.
I slutningen af 1917 forlod han Gatchina og tog på ferie til Vladivostok , hvorfra han emigrerede til USA.
Boris Korvin-Krukovskys første job i USA var som mekaniker hos Union Gas Engine, et Oakland-baseret firma, der fremstiller kraftværker. Der fik han sit første patent på det motorprojekt, han udviklede. Det næste arbejdssted var skibsværftet i Californien og Valek og derefter designbureauet for bil- og traktorudstyr Drew i San Francisco. I 1918-1920 tjente Korvin-Krukovsky som assistent for militærattachen fra admiral Kolchak.
I 1920 fik Korvin-Krukovsky job som tegner ved Curtiss Airplane på Long Island. Snart, i 1921, dimitterede han fra luftfartsafdelingen ved Massachusetts Institute of Technology og overtog pladsen som lederen af designbureauet hos Aeromarine Plane and Motor Company (New Jersey). Der var Korvin-Krukovsky engageret i omdannelsen af militærfly til civile og lancerede også forskningsarbejde om aero og hydrodynamik. Samtidig begyndte han at udgive sine egne videnskabelige artikler i den specialiserede litteratur.
Efter efteråret 1924, hvor Aeromarine lukkede sin flyafdeling, arbejdede designeren i en periode for Consolidated Aircraft , men i sommeren 1925 blev han vicepræsident og chefdesigner for det nye luftfartsselskab EDO Aircraft, grundlagt af forretningsmanden E. D. Osborne. EDO blev hurtigt berømt som den største producent af flydefly til vandfly, designet af Korvin-Krukovsky. Dette hjalp virksomheden med at overleve den store depression, EDO samarbejdede også med firmaet I. I. Sikorsky , udover Korvin-Krukovsky arbejdede andre emigranter fra Rusland også for det - K. L. Zakharchenko, V. N. Gartsev og andre.
I 1948 ændrede Korvin-Krukovsky sit aktivitetsområde fra luftfart til vand - han blev leder af Stevenson Institute of Technology Hydrocanal i Hoboken . Indtil 1959 underviste han der, fik titlen som professor.
Fra 1959 til 1988 fungerede han som videnskabelig rådgiver for US Naval Shipbuilding Administration.
Efter at have trukket sig tilbage bosatte Boris Vyacheslavovich sig i staten Vermont, hvor han døde. Han brugte de sidste år af sit liv på at udstyre sin ejendom, hvor han gjorde alt med sine egne hænder: et badehus, et drivhus, en have, en hytte og endda en elektrisk traktor. Korvin-Krukovsky tilbragte de sidste fem år i en selvfremstillet elektrisk kørestol. Han var vegetar, spiste hovedsageligt mad fra sin egen have, førte dagbog på russisk og fulgte tæt begivenhederne i USSR. Efter hans død blev hans lig kremeret og asken spredt over hans ejendom.
Brødrene til Boris Vyacheslavovich Korvin-Krukovsky Kirill og Andrei døde under borgerkrigen: Kirill blev skudt af bolsjevikkerne, Andrei døde under evakueringen. Søster Natalia flyttede til USA. [3] På moderens side var der en tante - Popova Olga Alekseevna og en kusine og bror Popova Irina og Popov Nikolai. En slægtning til Boris Vyacheslavovich Korvin-Krukovsky bor i Moskva - Tatyana Yuryevna Starostina (Goryunova), født den 5. februar 1984, er et tipoldebarn.
AMC-flyvebåden (en forkortelse af de første bogstaver i AeroMarine Company) begyndte at blive designet af Korvin-Krukovsky i marts 1922 og blev hans første helt uafhængige arbejde. Flyet havde en helmetalskrog lavet af 17S aluminiumslegering, huden var fastgjort til standard stemplede metalprofiler, hvis standardisering i høj grad forenklede og accelererede processen med flykonstruktion, og Korvin-Krukovsky stod i begyndelsen af denne teknologiske innovation , som hurtigt blev udbredt. En anden innovation fra designeren var introduktionen af nitte strukturer i ét stykke.
Piloterne og passagererne blev indkvarteret i åbne cockpits, hvor passageren var placeret i næsen af flyet, og pilotens bagved. AMC havde et biplan layout, vingerne var af træ. Kraftværket bestod af en Liberty 12-motor med en skubbepropel.
Den første flyvning fandt sted den 1. juni 1923. Flyvebåden viste fremragende resultater og blev det første helmetalfly af denne type i den amerikanske flyindustri.
I marts 1923 annoncerede US State Air Mail en konkurrence om nye postfly, der primært kunne operere på sektionen Chicago-Cheyenne. Udviklingen blev blandt andet varetaget af Aeromarine.
Et træk ved ruten var start og landing under forhold med dårlig sigtbarhed på en uforberedt overflade, hvilket krævede et enkelt, holdbart og vedligeholdeligt fly. Den 19. august 1923 skabte Korvin-Krukovsky et sådant fly, som modtog indekset AM - 1 (Air Mail). Bilen var en klassisk biplan med traktorpropel, og havde en meget lav landingshastighed på omkring 70 km/t, hvilket gjorde det nemt at vælge landingssted selv direkte over jorden, i lav højde. Flyet var modstandsdygtigt over for at gå i stå i en halespind, og denne egenskab ved det reducerede belastningen på piloten under pilotering. Ligesom AMC blev den gennemprøvede Liberty 12-motor brugt. Motorkøling - vand, propel - to-bladet. Skroget havde en helmetal truss struktur, skindet var boltet. Chassiset var lavet af stålrør og forstærket så meget som muligt.
AM - 1 tabte konkurrencen til sine konkurrenter, mindre løft, men ikke tilbøjelig til at slå op, ligesom ham.
For at rette op på fejlene i den første model blev følgende oprettet: AM - 2 og AM - 3. Men den svage motor på dem tillod ikke at overskride hastigheden på 175 km / t, hvilket ikke var nok. Derudover gjorde afhængighed af overdreven pålidelighed og styrke strukturen tungere og havde en negativ effekt på flyets aerodynamiske kvaliteter.
Inden lukningen af Aeromarine-flybygningsafdelingen nåede Korvin-Krukovsky at halvfærdige projektet med et andet postfly med indekset BM - 1. En anden skrogsektion blev brugt på det, og aerodynamikken blev forbedret, men flyet klarede sig ikke at tage ud i luften.
Arbejdet med den fremtidige flyvende båd "Malolo" begyndte med det faktum, at AMC-flyet ikke kom ind i masseproduktion, og den eneste, der bestilte en sådan bil til sig selv, var den velhavende forretningsmand og pilot Al Dodge Osborne. Han ville have en flyvebåd, der ligner AMC, men med en række personlige præferencer. Korvin-Krukovsky designet for Osborne en enmotoret, tre-sædet, ensøjlet biplan med en skrogform svarende til AMC. Motor - "Anzani - 6", 75 - 80 liter. Med. Skrue - trækkende, to-bladet.
Flyet fik et IO-indeks ifølge Osbornes initialer, og kunden kunne lide det så godt, at han besluttede at stifte sit eget luftfartsselskab EDO, hvor han inviterede Korvin-Krukovsky til posten som chefdesigner. Det første fly, der blev besluttet at blive sat i serieproduktion, var Malolo (havfuglen) - et projekt svarende til IO, men med en kraftigere Wright Wirewind-motor. "Malolo" beholdt dimensionerne af IO'ens krop, men fra en biplan blev den til en højvinget monoplan. Dobbeltpilotens kahyt var åben, og bagved var der en lukket kahyt til et tredje besætningsmedlem eller last. Under halen var et vandror.
Projektet blev afsluttet i sommeren 1926, og vakte stor interesse i amerikanske luftfartskredse. Men mens der var forbedringer og forbedringer i designet, kom den store depression, og flyvebåden blev ikke et masseprodukt på grund af manglende ordrer.
Korvin-Krukovsky skabte det første par hermetiske duralumin-flydere til at omdanne konventionelle landfly til vandfly under arbejdet på Malolo i foråret 1926. Flyderne var beregnet til ombygning af maskiner, der vejer fra 800 til 1200 kg og motoreffekt fra 90 til 200 hk. Med.
Modellen var en stor kommerciel succes og i 1927 udvidede EDO til en ny produktionsbygning og fordoblede derefter sit areal. Kunderne omfattede Curtiss og Advance Aircraft. Til flyvende både Curtiss MF og Seagull skabte Korvin-Krukovsky små undervingeflydere, der kun vejede 5 kg. Designeren lagde stor vægt på den hydrodynamiske perfektion af hans design, og hans flydere havde samme trækkraft som flydere fra Supermarine racerfly.
Takket være konstante ordrer på flydere, som blev brugt på 75 typer af forskellige fly og producerede i gennemsnit 4 sæt om ugen, overlevede EDO med succes den store depression. I 1932 oversteg antallet af installerede sæt 300. I 1933 var EDO-flydere på fly, der vejede fra 450 til 8200 kg. I slutningen af 1930'erne blev EDO-flydere brugt på 200 typer fly.
Blandt designfunktionerne i Korvin-Krukovsky-flåderne var et automatisk vandrat og tilbagetrækkelige hjul i bunden. Bunden var bølget.
Det sidste fly udviklet af Korvin-Krukovsky var et udstødningsrekognosceringsfly, der skulle placeres på krigsskibe uden et startdæk. Kravene fra den amerikanske flåde, fremsat i 1942, var den maksimale lethed og kompakthed samt en anstændig rækkevidde. EDO-projektet opfyldte disse krav, og flåden godkendte konstruktionen af prøven.
Bilen modtog indekset XOSE - 1 (Experimental Observer Scout Edo), den var udstyret med en 12-cylindret Ranger V-770-8 motor med en kapacitet på 600 hk. Med. Flyet blev bygget i henhold til monoplan-skemaet, det var helt i metal, monocoque-kroppen havde en oval sektion. Materialet, som maskinen er lavet af, er 75 XA aluminiumslegering. Startvægt - 2360 kg. Pilotbeskyttelse omfattede en pansret ryg og en skudsikker forrude. Bevæbningen bestod af to 12,7 mm maskingeværer på siderne af flykroppen, samt bombestativer på siderne af chassiset. Chassiset bestod af tre flydere - den centrale ventrale og to undervinger.
XOSE - 1's hovedfunktion var at justere artilleriilden på dets skib, samt anti-ubådspatruljer og i nødstilfælde arbejde som et ambulancefly, hvor containere til transport af en person kunne hænges under vinger.
XOSE - 1 var væsentligt forsinket i udviklingsforløbet og lettede først den 28. december 1945, den var næsten to år foran konkurrenten Curtiss Seahawk, som blev produceret i en serie på 500 fly. Søværnet bestilte dog en serie på 8 XOSE-1 fly fra EDO.
Korvin-Krukovsky var engageret i teoretisk og praktisk forskning om skabelsen af den mest avancerede form for flåd til vandfly, og arbejdede inden for hydrodynamik. I 1947 forlod han EDO-firmaet og accepterede et tilbud fra Stevenson Institute of Technology i Hoboken, New Jersey, om at blive forskningsprofessor og seniorforsker (på trods af at han ikke formelt havde en grad). Snart bevæger han sig fra laboratorieforskning til at undervise i specialet "Hydrodynamics of marine aircraft". Hans kursus var en stor succes, og ikke kun studerende og kandidatstuderende, men også luftfartsingeniører fra Amerika og Europa ønskede at blive hans lyttere. For allerede erfarne luftfartsspecialister udviklede Korvin-Krukovsky et særligt avanceret træningskursus, og han læste det også for US Navy-officerer. Ud over hovedkurset underviste designeren i et valgfrit - "Bevægelsen af skibe og fly."
Ud over undervisning studerede Korvin-Krukovsky problemerne med teorien om bølger og bølgedannelse, bølgernes indvirkning på skibe. Han byggede bølgegeneratorer i vandkanalen i Davidson Laboratory, som skaber både regelmæssige og uregelmæssige bølger, og dette markerede begyndelsen på distributionen af sådant udstyr i hydrodynamiske laboratorier.
Korvin-Krukovsky skrev en række værker om hydrodynamik, især: "Ustabil væskestrøm efter at et kileformet legeme er nedsænket i det", "Kræfter, der virker på et legeme, der bevæger sig under bølger", "Teori om bølgemodstand for skibe", "Undersøgelse af et skibs bevægelse under påvirkning af konstant virkende bølger", og flere dusin andre værker. I 1961 blev hans arbejde udgivet på grundlag af hans doktorafhandling "Theory of Stability", udgivet af Society of Naval Engineers and Shipbuilders of the United States, som derefter blev oversat til flere fremmedsprog. Universitetet i Genova tildelte Korvin-Krukovsky en æresdoktorgrad. Han var også medlem af British Royal Society of Shipbuilders, Society of Shipbuilders of Germany, American Geophysical Union og andre.
I 1970 blev designeren tildelt den prestigefyldte Davidson-medalje for "Outstanding Achievement in Ship Theory Research".
Billeder af rekognosceringsfly XOSE - 1.