| Kabelvognsulykke i Tbilisi | |
|---|---|
| Svævebanekabine, der ligner den, der led under en katastrofe | |
| datoen | 1. juni 1990 |
| Tid | 15:15 |
| Placere | |
| Koordinater | 41°41′57″ s. sh. 44°47′18″ in. e. |
| død | tyve |
Svævebaneulykken i Tbilisi er en ulykke med tragiske følger, der skete den 1. juni 1990.
Der var et fald af to kabiner i svævebanen, der transporterede mennesker mellem Rustaveli Avenue og Mount Mtatsminda . Umiddelbart før katastrofen nærmede den ene hytte sig ned ad bjerget det nederste støttetårn, den anden kahyt nærmede sig det øverste tårn. Årsagen til ulykken var, at træktovet knækkede inde i koblingen i det øverste førerhus. Begge hytter rullede ned. Den nederste kahyt styrtede ind i væggen på den nederste station, 4 mennesker døde og mange blev såret. Den øverste kabine udviklede en højere hastighed (længden af svævebanen var 863,3 meter); da hun nåede det nederste tårn, ramte hun et afrevet trækkabel, der hang fra tårnet, og brød væk. Kollisionen var så kraftig, at rebet faldt fra tårnet, kabinen faldt ned på taget af en seks-etagers bygning fra 20 meters højde, og Gabashvili-huset blev også beskadiget [1] . 20 mennesker døde, og mindst 15 personer blev alvorligt såret. De fleste af passagererne var børn-deltagere i en sightseeingtur i Tbilisi fra skole nummer 5 i byen Akhaltsikhe , som fejrede børns dag . Overlevende fra begge kabiner vidnede efterfølgende om, at bremserne ikke virkede i nogen af kabinerne på trods af desperate forsøg fra guider og passagerer på at aktivere dem.
I 1988, 2 år før katastrofen, blev en gruppe til genopbygning af svævebanen oprettet under ledelse af Ordzhonikidze, forfatteren af svævebaneprojektet, chefspecialisten for Gruzgiproshakht, ingeniør Vakhtang Lezhava var kun et af medlemmerne af den oprettede genopbygningsgruppe. V. Lezhava overvågede arbejdet med ruten i 25 år, i løbet af denne tid fungerede det korrekt. Da Ordzhonikidze foreslog en rekonstruktion for at erstatte dele og kahytter med brugte fra Italien (de kunne rumme dobbelt så mange passagerer som de gamle ovale), var Lezhava stærkt imod, fordi han anså det for en uberettiget risiko. Og så skete det. Hans underskrift er ikke under dokumentet og tegningerne for accept af genopbygningsarbejde, men dette blev dæmpet under undersøgelsen og er endnu ikke offentliggjort. . Dette skyldes det faktum, at Ordzhonikidze derefter blev patroniseret af Georgiens første sekretær, Eduard Shevardnadze . Før genopbygningen brugte svævebanen 3 støttetårne. Under ombygningen blev den nederste mast, 20 meter høj, erstattet af en ny mast 25 meter høj, og de to korte øverste master (10 og 12 meter høje) blev erstattet af en mast 20 meter høj. Før denne ændring havde passagerkahytter en lille højdevinkel på de to øverste master. Brugen af en enkelt, højere mast fik hytterne til at følge fra topstationen vandret til masten, og derefter ned i en stejl vinkel. De tidligere standard ovale kahytter (designet til 25 passagerer) produceret af Tbilisi Aviation Enterprise er blevet erstattet af det større italienske firma Lovisolo leveret af Ceretti & Tanfani, hvilket giver en større passagerkapacitet (40 personer). Bremsesystemet i de nye førerhuse fungerede ikke ordentligt, for da det blev udløst, måtte det tekniske servicepersonale kravle op på taget af førerhuset og slukke for systemet manuelt. For at undgå disse gener blev systemet simpelthen slukket. Derudover var begge kabiner på katastrofetidspunktet overbelastet: der var 46 passagerer i den nederste og 47 passagerer i den øverste.
Efter katastrofen blev sporet og træktovene demonteret, og de beskadigede hytter blev demonteret efter 3 år. Master og stationer forblev intakte.
I 2014 blev den øverste station og begge bæremaster demonteret på grund af den planlagte ombygning af strækningen som en vendbar svævebane, der kører fra den nybyggede nederste station. Den øverste station forblev den samme.
Den gamle nedre station, unik i sin arkitektur, er et kulturarvssted. Den planlagte restaurering af svævebanen blev opgivet på grund af protester og arkitektoniske fejl i den nye nedre station bygget på en af byens vigtigste pladser foran Radisson Hotel. Et andet problem er de kæmpestore fem støttemaster, hvoraf to er placeret på gader med vanskeligt terræn.
Fra januar 2017 var der planer om at vende tilbage til den oprindelige svævebanelinje med den gamle nedre station, placeringen af den øverste station forblev uændret. Det var planlagt at involvere Doppelmayr Garaventa -gruppen til at udføre arbejdet . Den største vanskelighed var at tilpasse den bagerste del af bundstationen til en engangs-aftagelig cockpitinfrastruktur, da bundstationen blev bygget i overensstemmelse med kravene fra 1958. Byggeriet løb ind i problemer på grund af den høje tæthed af boligbebyggelse i baggården til den nederste station, der udviklede sig gennem årene, og området ved siden af den kommende nederste mast var vanskeligt for store lastbiler med de nødvendige byggematerialer. I efteråret 2021 blev restaureringen af svævebanen genoptaget [2] .