Boeing 707 styrtede ned på Santa Maria

Den aktuelle version af siden er endnu ikke blevet gennemgået af erfarne bidragydere og kan afvige væsentligt fra den version , der blev gennemgået den 6. november 2021; checks kræver 7 redigeringer .

Independent Air Flight 1851 Azorerne katastrofe
Flight 1851 Memorial (Pico Alto Mountain)
Generel information
datoen	8. februar 1989
Tid	14:08 GMT
Karakter	CFIT (styrtede ned i et bjerg)
årsag	Besætnings- og flyvelederfejl
Placere	Pico Alto mountain , 7 km fra Santa Maria lufthavn , Santa Maria ( Azorerne , Portugal )
Koordinater	36°58′ N. sh. 25°06′ V e.
død	144 (alle)
Sårede	0
Fly
Forulykkede fly 4 år og 1 måned før styrtet
Model	Boeing 707-331B
Flyselskab	Independent Air
tilknytning	IAL Air Services Inc.
Afgangssted	Orio al Serio , Bergamo ( Italien )
Mellemlandinger	Santa Maria ( Azorerne , Portugal )
Bestemmelsessted	Punta Cana ( Den Dominikanske Republik )
Flyvningen	IDN 1851
Tavlenummer	N7231T
Udgivelses dato	11. marts 1968 (første flyvning)
Passagerer	137
Mandskab	7
Overlevende	0

Santa Maria Boeing 707-styrtet (også kendt som Azorerne-ulykken ) var en større flykatastrofe , der fandt sted onsdag den 8. februar 1989 . Boeing 707-331B fra Independent Air opererede en interkontinental charterflyvning IDN 1851 på ruten Bergamo - Santa Maria - Punta Cana , men styrtede ned i skråningen af ​​Mount Pico Alto 7 kilometer fra lufthavnen . Alle 144 personer om bord blev dræbt - 137 passagerer og 7 besætningsmedlemmer.

Fra 2022 er det fortsat den værste luftkatastrofe i portugisisk historie.

Flight 1851 detaljer

Fly

Boeing 707-331B (serienummer 19572, serienummer 687) blev frigivet i 1968 (den første flyvning blev foretaget den 11. marts). Drevet af fire Pratt & Whitney JT3D-3B (HK) turbojetmotorer . Havde originalt halenummer N28727, da det var beregnet til Trans World Airlines (TWA) ; fra TWA fra 22. marts 1968 til 30. juni 1980 blev udlejet til Aramco . Den 26. august 1983 blev den købt af leasingselskabet IAL Air Services Inc., hvorfra den den 8. september samme år blev udlejet til Atlanta Skylarks (hvor dens b/n blev erstattet af N7231T), som i december 1984 blev omdannet til Independent Air - et lille flyselskab, der drev charterflyvninger for forskellige rejsearrangører og den amerikanske hær , i hvis flåde der kun var 2 Boeing 707 (N7232X og N7231T). På dagen for styrtet havde det 20 år gamle passagerfly gennemført 12.859 start- og landingscyklusser og 44.755 timers flyvetid (heraf 48 start- og landingscyklusser og 186 timer og 54 minutter siden sidste inspektion) [1] [2 ] [3 ] ] [4] .

Besætning

Besætningen på fly IDN 1851 var som følger:

• Luftfartøjets chef (FAC) er  den 41-årige Douglas L. Daugherty .  I 1971 fik han et privat pilotcertifikat og blev senere helikopterpilot i den amerikanske hær, i 1975 fik han job som flyveleder for civil luftfart, samtidig med at han arbejdede som helikopterpilot i Tennessee Army National Guard. I oktober 1981 blev han kvalificeret som Boeing 727 flytekniker og i maj 1986 som luftfartøjschef. Han arbejdede for Independent Air i 1 år og 10 måneder (siden april 1987). I stillingen som chef for Boeing 707 - fra 8. juli 1988 (før det fløj han som andenpilot). Han fløj 7766 timer, 766 af dem med Boeing 707 (488 af dem som PIC) og 2259 af dem med Boeing 727 (1912 af dem som PIC); flyvetid for de foregående 30 dage - 22 timer 36 minutter. Kolleger karakteriserede ham som en fan af luftfart, i sin fritid kunne han godt lide at flyve med sit eget private fly [5] [6] . I december 1988 blev han opereret i sit ene ben for at rette op på virkningerne af en skade, han fik i sin ungdom. Restitutionen fra operationen tog omkring 6 uger, men krævede ikke yderligere behandling, og den 25. januar 1989 vendte han tilbage til at flyve. Efterfølgende sagde en af ​​hans venner, at en uge før katastrofen, da de fløj i et privat jetfly, oplevede PIC ubehag i et ømt ben og kunne ikke trykke på rorpedalerne [6] .
• Co- piloten er  den 36-årige Samuel Adcock .  I 1980 modtog han et amatørpilotcertifikat. Fra 1983 til oktober 1988 arbejdede han som instruktørpilot i flere små Tennessee -flyselskaber (co-pilot, PIC og chefpilot); især i sit sidste job (før han kom til Independent Air) arbejdede han i 1 år og 8 måneder som Piper PA-31 chefpilot . Han fik job hos Independent Air i oktober 1988 (han arbejdede der i 4 måneder), hvor han blev sendt til de indledende kurser for flyvning på en Boeing 707, som han afsluttede den 23. november. Efter den teoretiske træning var der desuden 3 lektioner på simulatoren af ​​5 timers varighed, 6 timer som observatør, og den 26. november blev der gennemført en testflyvning; den samlede varighed af uddannelsen var 194 timer. Den 28. november blev han optaget i praktikken, som begyndte den 15. december og omfattede 8 flyvninger, 9 starter og 9 landinger med en samlet varighed på 34 timer. Den 23. januar 1989 blev han kvalificeret som andenpilot på en Boeing 707. Han fløj 3.764 timer, 64 af dem på en Boeing 707; flyvetid for de foregående 30 dage - 37 timer 42 minutter [6] . Efterfølgende viste det sig under efterforskningen, at andenpilotens mor kort før tiltrædelsen i flyselskabet døde, og han oplevede selv økonomiske vanskeligheder, i forbindelse med at han fik job hos Independent Air; samtidig udtalte andenpilotens kæreste, at det lykkedes ham at komme sig over tabet af sin mor og løse problemer med penge, og var også glad for det nye job. Det viste sig også, at han ofte led af eksacerbationer af allergier og selvmedicinerede med antihistaminer [6] .
• Flyingeniøren er  den 34-årige Jorge Gonzalez .  I 1981 modtog han et flyingeniørcertifikat efter at have tjent i det amerikanske luftvåben , hvor han fløj Lockheed C-5A Galaxy- flyet ; fløj også et Boeing 727. Han fik job hos Independent Air i 1987 (han arbejdede i det i 2 år og 2 måneder). Han har været Boeing 707 flytekniker siden 6. august 1988. Han har fløjet 6756 timer - 1056 på Boeing 707, 2888 på Boeing 727 og 2823 på Lockheed C-5A Galaxy; flyvetid for de foregående 30 dage - 95 timer 48 minutter. Kolleger karakteriserede ham som en professionel i sit arbejde, der havde sit eget sæt af navigationskort, kunne styre landingsindflyvningen og bringe den nødvendige information til piloterne [6] . Efterfølgende blev det under efterforskningen konstateret, at flyveingeniøren blev behandlet af en psykiater for aggression, da det førte til alvorlige problemer i hans familie; men det blev også bemærket, at han gjorde alvorlige fremskridt i sin behandling og ringede til sin kone dagen før katastrofen for at diskutere forsoning. Det viste sig også, at han siden april 1988 havde været i ugentlig behandling for kroniske allergier, og den sidste forværring skete 6 dage før katastrofen [7] .

Fire stewardesser arbejdede i flyets kabine [8] [9] :

• Yvette Murray ( Eng.  Yvette Murray ), 26 år gammel. Hun var forlovet med besætningschefen, i maj 1989 planlagde de at blive gift.
• Angela Urban ( eng.  Angela Urban ), 24 år gammel.
• Helen Ziegler ( eng.  Helen Ziegler ), 45 år.
• Sabrina Cromarty ( eng.  Sabrina Cromarty ), 27 år gammel.

Kronologi af begivenheder

Forudgående omstændigheder

Den 3. februar fløj besætningen i denne sammensætning (FAC Daugherty, andenpilot Adcook og flyingeniør Gonzalez) til Montego Bay ( Jamaica ), og den 4. februar fløj til Fort Worth ( Texas ) og Denver ( Colorado ). Den 5. februar vendte besætningen tilbage til Montego Bay, hvor de modtog en opgave om et charterfly IDN 1851 fra Milano (Italien) til Punta Cana (Dominikanske Republik) med et mellemstop ved Santa Maria (Azorerne, Portugal). Den 7. februar, efter en flyvning på 10 timer og 40 minutter, landede Boeing 707-331B-flyet N7231T i Genova (Italien); Landingen skulle oprindeligt være i Milanos Malpensa Lufthavn , men dårligt vejr gjorde justeringer. Derefter, efter 3 timer, landede liner i Bergamo, som var placeret i nærheden af ​​den planlagte afgangslufthavn . De næste 46 timer af piloternes ophold på hotellet er ukendt, men tidligt om morgenen den 9. februar forlod de ifølge vidner hotellet i godt humør [7] .

Ifølge flyveplanen skulle afgangen fra Bergamo være klokken 08:00 [* 1] , men på grund af tåge blev flyet forsinket i Genova og kunne først lande i Bergamo lufthavn klokken 07:20. Endvidere skulle varigheden af ​​rutens første segment (Bergamo-Santa Maria) ifølge planen være 4 timer og 10 minutter med en landing på bane nr. 33. I flyveplanen blev Santa Maria lufthavnens koordinater angivet som N36756 (breddegrad) og W025096 (længdegrad), banehøjde 0 meter. Men faktisk matchede de angivne koordinater hverken Santa Maria lufthavn eller noget af dets navigationsudstyr, og dens faktiske flyvepladsniveau var 93 meter. Også under undersøgelsen blev det bemærket, at flykortene for Santa Maria Lufthavn var dateret 1. februar 1962 og ikke er blevet rettet i løbet af de sidste 27 år [7] .

10:04 lettede fly IDN 1851 fra Bergamo med 7 besætningsmedlemmer og 137 passagerer om bord [7] .

Katastrofe

Under flyvningen viste det sig, at under radioudvekslingen mellem Flight 1851 og flyveledere ved høje frekvenser (HF) gik kommunikationen ofte tabt, selvom den fungerede uden fejl på jorden. 12:46:33 skiftede piloterne til kontrolcentret i Santa Maria Lufthavn og rapporterede, at de havde passeret 38°N. sh. 20°V e. , opgaver som flyveleder på det tidspunkt blev udført af en elev [10] . Efterfølgende viste det sig under undersøgelsen, at radioudvekslingen blev gennemført med krænkelser af fraseologi; også flyvelederen undgik praktisk talt ordet decimal , der betyder et decimaltegn. Radioudveksling med jorden blev hovedsagelig udført af andenpiloten, først kl. 13:43:57 bad flyveingeniøren om en vejrrapport [11] ; til dette klokken 13:44:20 sendte flyvelederen: En otte fem, vind to seks nul ... Fjorten, ja fjorten knob , vindstød til to fire knob , sigtbarhed over ti kilometer, en oktant for en to nul nul fod , tre oktanter for tre tusind fod , temperatur en syv, QNH [* 2] en nul en ni . Samtidig brugte flyvelederen, når han sendte en vejrmelding, det ikke-standardiserede udtryk ved i sætningen en oktant gange en to nul nul . På grund af interferens i luften hørte piloterne det som en oktant to to nul nul og konkluderede fejlagtigt, at der ikke var skyer i denne højde [12] .

Klokken 13:56:47, da Flight 1851 var på vej ned mod lufthavnen og passerede FL220 (6705 meter), sendte flyvelederen: Uafhængig en otte fem en, du forstår, ned ... tre tusinde fod, QNH en nul to syv, landingsbanen vil være en ni ; i denne besked begik praktikanten en grov fejl, da han rapporterede til besætningen om det reducerede tryk på 1027 hPa, mens det faktiske tryk var 1018,7 (eller afrundet 1018); altså 9 hPa lavere. Det bemærkede flyvelederen-instruktøren og ville videregive de rettede oplysninger til piloterne, men i det øjeblik blev han distraheret af et telefonopkald. Også besætningen selv bemærkede ikke transmissionen af ​​øget tryk, som 12 minutter tidligere var meget lavere. Dette kunne lettes af tilstedeværelsen i cockpittet af en kvinde, formentlig en stewardesse, hvis stemme blev optaget af en stemmeoptager kl. 13:48:30 og kl. 14:04:09 [12] .

Klokken 13:56:59 rapporterede andenpiloten til flyvelederen: Vi er ved at falde til to tusinde fod , hvorefter han kl. 13:57:02 holdt pause, og på det tidspunkt lød en sætning (sandsynligvis fra PIC) i baggrunden: Han talte tre . Så kl. 13:57:07 fortsatte andenpiloten: en nul to syv . Dette var den sidste radiomeddelelse fra IDN-flyvning 1851, men flyvelederen hørte ikke dens første del, da han fortsatte med at sige, at landingen ville ske på bane nr. 19, og ikke vidste, at linjefartøjet fortsatte med at sænke nedenunder den sikre højde på 914 meter til 609 meter lige på skråningen af ​​Pico Alto [13] .

14:02 med en hastighed på 481 km/t passerede flyet en højde på 6500 fod og kom ind i en zone med let turbulens , hvortil andenpiloten kl. 14:03 bemærkede: Og efter to tusinde vil vi være under disse skyer . Klokken 14:06, med en hastighed på 463 km/t, nåede Flight 1851 en højde på 609 meter. Klokken 14:07, fløjet gennem skyerne, passerede linjeskibet Santa Barbara i en faktisk højde på omkring 700 fod over jorden, da det kom ind i en zone med alvorlig turbulens med en hastighed på 412 km/t. Klokken 14:07:52 sagde PIC: Jeg kan ikke holde det, denne s...kins søn hopper op og ned , andenpiloten tilbød straks hjælp, men kommandanten gav et negativt svar. Derefter kl. 14:08, på grund af turbulens, sprang højden kraftigt fra 1751 fod til 1869 fod , efterfulgt af en radiohøjdemåleradvarsel, og i stigningen, på grund af turbulens, blev GPWS jordnærhedssignalet også udløst, som varede cirka 5 sekunder. Men piloterne reagerede ikke på dette på nogen måde [13] .

Kl. 14.08.12 7 kilometer fra Santa Maria Lufthavn styrtede skyflyvende IDN Flight 1851 ind i en mur langs Pico Alto-toppens højderyg i en faktisk højde på 1.795 fod over havets overflade og susede gennem en skovklædt skråning bjerge ( træerne på den var omkring 30-40 centimeter i diameter), kollapsede fuldstændigt. Kollisionen med bjerget skete fra den østlige side og så tæt på toppen, at en del af skibsvraget endte på dens vestlige skråning [13] . Alle 144 personer om bord blev dræbt. For 2022 rangerer dette flystyrt først i Portugals historie og 4. i Boeing 707-flyets historie (efter styrtene i Taif , Kano og Agadir ) [4] .

Efterforskning

Undersøgelsen af ​​årsagerne til styrtet af flyvning IDN 1851 blev udført af en kommission fra afdelingen for forebyggelse og undersøgelse af luftfartsulykker ( port. Gabinete de Prevenção e Investigação de Aidentes com Aeronaves, GPIAA ).

Højdemålerne fundet på ulykkesstedet havde et indstillet tryk på 1028 og 1026 hPa, og højden på dem var 2000 fod (609 meter). Et overtryk på 9 hPa førte til en overvurdering på 240 fod (73 meter), men i betragtning af afstanden til toppen af ​​Pico Alto og højden af ​​træerne, der voksede på bjerget, blev det konkluderet, at denne forskel ikke spillede en væsentlig rolle i katastrofen, i modsætning til piloters beslutninger om at gå ned under den sikre højde på 3.000 fod (914 meter), der blev angivet på navigationskort [13] [14] .

Den endelige rapport om undersøgelsen blev offentliggjort den 5. februar 1992.

Ifølge rapporten bidrog 10 faktorer til styrtet af IDN Flight 1851 [14] [15] [16] :

1. Flyvelederen på tårnet i Santa Maria Lufthavn rapporterede en QNH-værdi 9 hPa over den faktiske værdi, hvilket resulterede i en højdemåler, der viste 240 fod over den faktiske højde.
2. Overtrædelse af radiotrafikreglerne af andenpiloten, som begyndte at gentage instruksen om at gå ned til 2000 fod, før flyvelederen afsluttede beskeden.
3. Flyvelederen på tårnet krævede i strid med reglerne ikke af besætningen en fuldstændig gentagelse af de modtagne oplysninger.
4. Besætningens manglende overholdelse af " Sterile Cabin Rules "-principperne offentliggjort i relevante flyselskabsmanualer, herunder overtrædelser af cockpitdisciplin og tilgangsforhandling ved gentagelse af nedstigningshøjde højt, og uformelle cockpitsamtaler ved nedstigning under 10.000 fod (3.050 meter).
5. Besætningens ligegyldighed over for overtrædelsen af ​​den mindste tildelte højde, som var kendt af mindst ét ​​medlem af besætningen, samt tilsidesættelsen af ​​advarsler om en farlig højde.
6. Krænkelse af radiocentralens fraseologi af besætningen og flyvelederen under forhandlinger.
7. Lille erfaring af besætningen (især andenpiloten) i interkontinentale flyvninger.
8. Utilstrækkelig træning af besætningen i handlinger, når GPWS-signaler udløses, herunder hvordan man udfører en undvigemanøvre.
9. Brug af en rute, der ikke var i overensstemmelse med Aeronautical Information Collection fra National Institute of Aviation of Portugal (AIP Portugal).
10. Flyveplanen, hvis endelige destination ikke var et SMA -fyrtårn , blev udarbejdet uden brug af information fra Aeronautical Information Publication.

Kulturelle aspekter

Nedstyrtningen af ​​Independent Air Flight 1851 vil blive vist i sæson 23 af den canadiske dokumentar-tv-serie Air Crash Investigation .

Se også

• Boeing 727'erens styrt i Funchal ( Madeira ) er det tidligere største flyulykke i Portugal

Noter

Kommentarer

1. ↑ Greenwich Mean Time - GMT
2. ↑ Flyvelederen mente at bringe til havoverfladen

Kilder

1. ↑ Beretning , s. en.
2. ↑ Flytællingsdatabase: Boeing 707-331B N7231T  (engelsk)  (link ikke tilgængeligt) . jetphotos.net. Hentet 30. november 2013. Arkiveret fra originalen 3. december 2013.
3. ↑ REGISTRERINGSDETALJER FOR N7231T (INDEPENDENT AIR) 707-331B - PlaneLogger
4. ↑ 1 2 Flyulykke Boeing 707-331B N7231T Pico  Alto . Luftfartssikkerhedsnetværk . Hentet 30. november 2013. Arkiveret fra originalen 25. marts 2014.
5. ↑ Beretning , s. 2.
6. ↑ 1 2 3 4 5 Beretning , s. 3.
7. ↑ 1 2 3 4 Beretning , s. fire.
8. ↑ Charter Jet Crash i Azorerne dræber 144 . Hentet 16. april 2022. Arkiveret fra originalen 16. april 2022. (ubestemt)
9. ↑ 144 ER FRYGTET DØDE I AZORERNE FLYHØJ
10. ↑ Beretning , s. 5.
11. ↑ Beretning , s. 6.
12. ↑ 12 Beretning , s . 7.
13. ↑ 1 2 3 4 Beretning , s. 12.
14. ↑ 12 Beretning , s . 13.
15. ↑ Beretning , s. fjorten.
16. ↑ Beretning , s. femten.

Links

• Fly faldet til under minimumssektorens højde og besætningen reagerede ikke på GPWS, da chartret Boeing 707 fløj ind i bjerget på  Azorerne . FUNDET FOR FLYVESIKKERHED (februar 1995). Hentet: 30. november 2013.

← 1988 Luftfartsulykker og hændelser i 1989 1990 →
Sidrabugten hændelse (4. januar) British Midland Airways Flight 092 (8. januar) Flight 1851 Independent Air (8. februar) Katastrofe i Bukarest (9. februar) Flying Tiger Line Flight 066 (19. februar) United Airlines Flight 811 (24. februar) Air Ontario Flight 1363 (10. marts) Evergreen International Airlines Flight 017 (18. marts) Flight 801 Trans Brasil (21. marts) Katastrofe i Sechenovo (1. maj) MiG-29 kapring til Tyrkiet (20. maj) Surinam Airways Flight 764 (7. juni) Interflug Flight 102 (17. juni) MiG-23 styrtede i Belgien (4. juli) An-12-ulykke i Cam Ranh (8. juli) United Airlines Flight 232 (19. juli) Philippine Airlines Flight 124 (21. juli) Korean Air Flight 803 (27. juli) Luftfragt NZ Flight 001 (31. juli) Olympic Airways Flight 545 (3. august) Katastrofe i Shanghai (15. august) PIA Flight 404 (25. august) Fly 9046 Cubana de Aviación (3. september) Fly 254 VARIG (3. september) Partnair Flight 394 (8. september) NOAA Incident 42 (15. september) UTA Flight 772 (19. september) USAir Flight 5050 (20. september) Fly 070 Skylink (26. september) Sammenstød i Kirovabad (12. oktober) Katastrofe over Baku (18. oktober) Katastrofe nær Leninakan (20. oktober) TAN-SAHSA Flight 414 (21. oktober) Katastrofe nær Petropavlovsk-Kamchatsky (26. oktober) China Airlines Flight 204 (26. oktober) Aeroflot Flight 37577 (21. november) Avianca Flight 203 (27. november) Fly 867 KLM (15. december) United Express Flight 2415 (26. december)
nedbrud med 50 eller flere dødsfald er markeret med kursiv fremhævede årets største katastrofe