IS (damplokomotiv)

IS ( Iosif Stalin , siden 1962  - FD p  - passagertype af FD ( Felix Dzerzhinsky ); fabriksbetegnelse - 2P , - 2. type damplokomotiv ; øgenavne - ISka , ISak [ 1 ] ) - Sovjetisk bagagerumspassager damplokomotiv type 1- 4-2 . På tidspunktet for dets oprettelse var det det mest kraftfulde passagerdamplokomotiv i Europa . Vinder af Grand Prix på verdensudstillingen i Paris (1937). Det mest kraftfulde passagerdamplokomotiv i den sovjetiske damplokomotivindustris historie . Et kendetegn ved damplokomotivet var den store forening i mange detaljer med godsdamplokomotivet FD .

Tidligere damplokomotiver

I begyndelsen af ​​1920'erne. Grundlaget for passagerlokomotivflåden i USSR var damplokomotiver af type 1-3-0 af H-serien og type 1-3-1 af C-serien med en koblingsmasse på 45-47 tons. Damplokomotiver af andre serier blev præsenteret i meget mindre antal - K , L , U , B osv. [2]

Kort efter afslutningen på borgerkrigen i begyndelsen af ​​1920'erne skete der en stigning i passagertrafikken, hvilket krævede en stigning i hastigheden og vægten af ​​passagertog. I 1923 blev designet af det første tre-cylindrede damplokomotiv i USSR påbegyndt på Krasny Putilovets fabrik ( Leningrad ), og i 1926 det første damplokomotiv af 2-4-0 typen af ​​M-serien med en koblingsvægt på 72,5 tons blev bygget mange mangler forbundet med den utilfredsstillende drift af den tredje cylinder . Som et resultat blev der kun produceret 100 damplokomotiver af denne serie. [3]

Designet af damplokomotivet M blev udført i temmelig lang tid (3 år), derfor blev der i 1924 på Kolomna-værket på basis af damplokomotivet C designet et nyt damplokomotiv med en koblingsvægt på 54 tons, som blev tildelt betegnelsen C -serien y . I 1925 blev serieproduktionen af ​​damplokomotiver af denne serie startet på flere fabrikker på én gang. Damplokomotiver C y havde et ry som et pålideligt og økonomisk lokomotiv, men deres koblingsvægt tillod ikke en væsentlig stigning i vægten af ​​passagertog [4] .

Begrundelse for passagertype 1-4-2

I 1931, på stadiet af det foreløbige design af lasten type 1-5-1, blev det foreslået at bruge dens kedel- og dampmotorcylindre til et kraftigt passagerdamplokomotiv. På dette tidspunkt var kraftfulde passagerdamplokomotiver med akselformler 2-4-1 "Mountain" , 2-3-2 "Hudson" og 2-4-2 "Lackauanna" allerede blevet skabt og viste sig godt i Nordamerika . design, som blev udført under hensyntagen til de høje værdier af tilladte aksiale belastninger. Referencevilkårene for designet af den første sovjetiske lasttype 1-5-1 bestemte den største aksiale belastning på 20 tons. I et forsøg på at gøre designet så let som muligt søgte udviklerne nøje overholdelse af parametrene for lokomotivets hoveddele: kedlen, dampmaskinen og undervognen, til kravet om at sikre den beregnede trækkraft. Ved udgangen af ​​april 1931, efter afslutningen af ​​udkastet til design af lasttype 1-5-1, på udviklingsstadiet af det tekniske projekt, da de vigtigste massedimensionelle egenskaber for kedlen blev bestemt, blev det indlysende, at den bagerste støtteaksel ville opleve en betydelig belastning. Denne omstændighed blev taget i betragtning i det foreløbige design af et passagerdamplokomotiv med en kedel og maskincylindre fra en lasttype 1-5-1. Ved underbygningen af ​​den aksiale formel, der bestemmer typen af ​​passagerlokomotiv, blev de eksisterende varianter af de nordamerikanske typer taget i betragtning. Så type 2-3-2 - under hensyntagen til vægtbegrænsningerne på aksialbelastningen - 20 tons - gav ikke den beregnede trækkraft for koblingen, der krævedes til at køre tunge passagertog, og kunne kun implementeres som kurer kun med en svagere bil. Type 2-4-1, betragtet af NKPS Traction Department som en prioriteret mulighed, ligesom fragttype 1-5-1, ville have en overbelastet bagaksel, hvilket var uacceptabelt for passagerhastigheder langs sammenstødet på banen. Type 2-4-2 - aflastede koblingsakslerne til værdier under 20 tons og gav derfor heller ikke den designmæssige trækkraft til adhæsion, og med parametrene for damplokomotivcylindrene 1-5-1 ville det have en øget tendens til boksning. Derfor blev den aksiale formel 1-4-2 implementeret for første gang i verden som et resultat af underbyggelsen af ​​den aksiale formel (type) for det sovjetiske kraftfulde passagerdamplokomotiv. Oprettet tidligere, i 1925, den nordamerikanske type 1-4-2 "Berkshire", var udelukkende en last til dets tilsigtede formål, den havde en frontstøttende bogie af Bissel-systemet. Den sovjetiske, "passager-Berkshire", i modsætning til den amerikanske, var udstyret med en leddelt frontstøttebogie, Krauss-Helmholtz-systemet, som i modsætning til 1-3-1 damplokomotivbogie, serie C y , ikke havde en nedre holder, der stift forbinder løberen og den første koblingsaksler, og danner en to-akslet bogie. Et sådant design gav dog efterfølgende en del problemer i driften af ​​IS-damplokomotiver ... Der var tilfælde, hvor løberhjulsættet afsporede med høj hastighed ved indgangen til kurven og "skar" svellegitteret ... Gennemførelse af den eneste sovjetiske passagertype 1-4- i verdenspraksis 2 blev fremmet af eksperternes udtalelse om, at et sådant damplokomotiv hovedsageligt ville fungere med tunge fjernpost- og passagertog med moderat hastighed på tunge type skinner "2a". Dette blev fuldt ud bekræftet af historien om driften af ​​damplokomotiver i IS-serien, som aldrig fungerede i hurtige tog.

Det er bemærkelsesværdigt, at hvis man var i færd med at bygge de første eksperimentelle og serielle fragtlokomotiver af typen 1-5-1 af FD-serien, blev der truffet konstruktive foranstaltninger med det formål at aflæsse den bagerste støtteaksel på enhver mulig måde, såsom: installation en damp-luftpumpe i området af den forreste støtteaksel; at kombinere en sandbunker med en tør hætte - begyndende med damplokomotivet FD20-3; forstærkning (vægtning) af strukturen af ​​den forreste bufferbjælke, så for passagertype 1-4-2, serie IS, viste de bagerste støtteaksler sig at være underbelastet, derfor på det detaljerede designstadium for at losse den forreste støtteaksel og læs de bagerste, røgkassen blev forlænget - for at flytte kedlens tyngdepunkt tilbage, og damp-luftpumper blev installeret i området af det 3. koblede hjulsæt.

Design af damplokomotiv

I 1929 blev et projekt for et damplokomotiv af typen 1-4-1 ("Mikado") skabt på Kolomna-fabrikken . Det designede damplokomotiv havde et ristareal på 6 m², og diameteren af ​​drivhjulene var 1700 mm. Dette projekt blev dog ikke gennemført, og i stedet begyndte man i 1931 at designe et kraftigere lokomotiv . [5]

Hovedkravene til det nye lokomotiv var som følger: den aksiale belastning fra de drivende hjulsæt er ikke mere end 20 tons, trækkraften er 50 % mere end den for C y , det maksimale antal udskiftelige dele med damplokomotivet på lokomotivet. FD -serien . Diameteren af ​​drivhjulene blev taget lig med 1850 mm, ligesom damplokomotiverne i C y -serien blev den aksiale formel vedtaget 1-4-2 , da kun med en sådan formel var det muligt at bruge kedlen og cylindrene af FD damplokomotivet. I februar 1932 afsluttede det tekniske bureau for transportafdelingen for OGPU udviklingen af ​​et udkast til design, hvorefter det blev overført til lokomotivprojektet for Folkekommissariatet for Heavy Industry i USSR ( Central Locomotive Design Bureau  - TsLPB) for detaljeret design [5] [6] . I april samme år blev arbejdsudkastet til et nyt kraftigt damplokomotiv af typen 1-4-2, der fik betegnelsen 2P (2. type damplokomotiv), færdiggjort. Under dets udvikling, designere af Central Locomotive Design Bureau - K.N. Sushkin , L.S. Lebedyansky , A. Slominsky og andre [7]  - formåede til det nye lokomotiv at bruge ikke kun kedlen og cylindrene fra FD, men også akselkasser, aksler og en række andre dele, og også, på trods af en anden aksial formel, gentag sin fjederophængsordning [6] .

Produktion

I april sendes arbejdstegningerne fra TsLPB til Kolomna-fabrikken , som med deltagelse af Izhora-anlægget den 4. oktober 1932 producerede det første passagerdamplokomotiv af typen 1-4-2 . Efter beslutning fra anlæggets arbejdere blev det nye damplokomotiv tildelt IS -serien ( Joseph Stalin ), og den fulde betegnelse var IS20-1 (20 er den aksiale belastning fra drivhjulsættet på skinnerne, i tf , nr. 1). Den 5. november blev den første indkøring af lokomotivet udført, og den 7. november , på dagen for oktoberrevolutionens XV-års dag , ankom det til Moskva til fremvisning . Den 20. december blev det andet damplokomotiv i serien, IS20-2, samlet på Kolomna-værket, og i 1933 IS20-3. Fra april til december 1933, skiftevis på tre veje ( Yuzhnaya , Ekaterininskaya og Oktyabrskaya ), blev test af IS20-2 damplokomotivet udført . Ved disse test viste lokomotivet en effekt på 2500 liter. s., hvilket mere end fordoblede damplokomotivets kraft C y , og i nogle tilfælde nåede effektværdien af ​​IP endda 3200 hk. Med. Derudover blev der implementeret en usædvanlig høj kedelkraft på damplokomotivet - op til 80 kgf/m² • h, højere end for alle tidligere sovjetiske damplokomotiver, inklusive FD (65 kgf/m² • h) [5] [6 ] .

I 1934, på den 17. kongres for Bolsjevikkernes Kommunistiske Parti , blev det besluttet, at damplokomotivet IS skulle blive hovedenheden i passagerlokomotivflåden i den anden femårsplan [6] . Samme år producerede Kolomna-fabrikken yderligere 2 IS-damplokomotiver og det samme antal i 1935. Men på grund af manglen på ordentligt udstyr (f.eks. til fremstilling og montering af en stangramme) viste det sig at være umuligt at etablere serieproduktion af damplokomotiver af denne serie på dette anlæg i den nærmeste fremtid. Derfor blev dokumentationen for produktionen af ​​damplokomotiver af IS-serien i slutningen af ​​1935 overført til Voroshilovgrad Lokomotivfabrikken , hvis nye værksteder (blev bygget i 1927-1931) gjorde det muligt at bygge damplokomotiver af "American". design" (med stangrammer og blokcylindre). I 1936 producerede Voroshilovgrad Lokomotivfabrikken sine første 3 IS-damplokomotiver (nr. 20-8 - 20-10; IS20-7 blev aldrig færdig). I modsætning til IS'erne på Kolomna-fabrikken blev disse IS'er produceret med en seks-akslet tender 6P (motorer IS nr. 1-6 blev produceret med en fire-akslet ), som blev udviklet på Voroshilovgrad-fabrikken specifikt til disse damplokomotiver. I 1937 gik anlægget over til storstilet produktion af IS-damplokomotiver og producerede 105 damplokomotiver det år. Parallelt hermed fortsætter anlægget storstilet produktion af godsdamplokomotiver FD [5] .

I september 1936 færdiggjorde Voroshilovgrad-anlægget opkaldt efter Oktoberrevolutionen designet af det strømlinede damplokomotiv "IS" og udarbejdede en tidsplan for dets konstruktion. Det var planlagt at bygge det inden den 15. november 1936 - som en gave til den VIII All-Union Congress of Sovjet [8] . Men først i 1937 var anlægget i stand til at producere et damplokomotiv, hvorpå et strømlinet kabinet (IS20-16) blev installeret som et eksperiment. Tilbage i begyndelsen af ​​1930'erne gennemførte VNIIZhT , sammen med Moskva Luftfartsinstituttet , omfattende test af en lokomotivmodel i en vindtunnel , hvor det viste sig, at ved hastigheder over 100 km/t kunne brugen af ​​et strømlinet kabinet, pga. et fald i luftmodstanden, kan give en effektforøgelse på 200 -250 l. Med. Testene af dette damplokomotiv bekræftede også en betydelig reduktion i damplokomotivets skadelige modstand ved høje hastigheder, takket være hvilken IS20-16 var i stand til at accelerere til en hastighed på 155 km/t. Efterfølgende blev disse resultater brugt til at skabe højhastighedsdamplokomotiver af typen 2-3-2 ( P12 og nr. 6998 ) [9] . Også i 1937 blev et af damplokomotiverne i IS-serien (nemlig IS20-241) præsenteret på verdensudstillingen i Paris , hvor det modtog Grand Prix (overhaling af den polske Pm36 ) [10] .

Under produktionsprocessen blev designet af IS damplokomotiver konstant forbedret, herunder [5] :

• med IS20-25 på bud, i stedet for BK stoker (BK, TsLPB system), begyndte de at sætte S-1 stoker (Rachkov system);
• med IS20-269 begyndte drivhjul at blive produceret med skivecentre i stedet for eger, på grund af hvilket mængden af ​​bly i kontravægte blev reduceret;
• i 1940 gik anlægget over til produktion af helsvejste dampkedler;
• med IS20-576 i akselkasserne på 2., 3. og 4. drivhjulsæt begyndte man at bruge faste smøremidler i stedet for flydende smøremidler.

I 1941 , ved hjælp af resultaterne af driften af ​​damplokomotiver FD nr. 20-894, 20-895 og 20-939 med bredrørsoverhedere (L40), producerede Voroshilovgrad Lokomotivfabrikken et parti på 10 IS-damplokomotiver, hvorpå Eleksko-E smårørsoverhederen blev erstattet af en bredrørs L40. I analogi med FD-damplokomotiver modtog IS-damplokomotiver med sådanne overhedere betegnelsen IS21 -serien . Men samme år, med krigsudbruddet , stoppede anlægget produktionen af ​​IS-damplokomotiver. Det sidste damplokomotiv i IS21-648-serien blev færdiggjort i 1942 på Ulan-Ude Locomotive Repair Plant . I alt blev der fra 1933 til 1942 produceret 649 damplokomotiver af IS-serien, heraf 11 IS21. Frigivelsen af ​​damplokomotiver efter år er angivet i følgende tabel [5] :

Konstruktion

• De vigtigste dimensioner af IS20 (aksiale belastninger er angivet for damplokomotiver fremstillet i 1936-1941)

Med hensyn til designet af de fleste elementer ligner IS-damplokomotivet FD -damplokomotivet . Tidligere, selv på jernbanerne i det russiske imperium, var der allerede erfaring med at forene knudepunkterne for damplokomotiver af forskellige serier: fragt Sh (type 1-4-0 ) og passager G (type 2-3-0 ) havde det samme dampkedler og dampmaskinecylindre. I tilfælde af FD og IS anvendes endnu større forening: de har ikke kun de samme kedler og cylinderblok, men også akslerne på de drivende hjulsæt, akselkasser , kørende og understøttende (med FD20-4) hjulsæt, samt som det samme fjederophængsskema ( trepunkts statisk bestemt) og tykkelsen af ​​stangrammerne (125 mm) [6] . Forskellene skyldes forskellen i de aksiale formler (IS - 1-4-2 , FD - 1-5-1 ) og diametrene på de drivende hjul (IS - 1850 mm, FD - 1500 mm). Så kedlen ved IS er hævet over skinnehovederne med 175 mm højere end ved FD (3225 versus 3050 mm), og forskudt tilbage for bedre vægtfordeling langs akserne. Det medførte til gengæld, at røgboksen blev forlænget fra 2880 til 3173 mm, hvilket forbedrede trækkraften [11] . Også på IS er der længere stempel- (med 825 mm) og koblings- (med 325 mm) trækstænger [12] end på FD, højden af ​​rammedugene øges med 10 mm (fra 835 til 845 mm), og dybden af ​​rillerne reduceres med 25 mm (fra 57 til 32 mm) [13] . Desuden har IS en reduceret afstand mellem lærrederne bag på vognen, hvilket er nødvendigt for at forhindre det 4. drivende hjulsæt i at røre lærrederne, samt et helt andet design af den understøttende bogie [14] .

Udnyttelse

De første IC'er ankom på Moskva  - Leningrad -linjen på Oktyabrskaya-jernbanen , hvor de betjente langdistancepassagertog (inklusive den røde pil ) på Moskva - Bologoye -sektionen sammen med damplokomotiver af C y -serien . I 1935 blev de overført fra Oktyabrskaya-vejen til Moskva-Kurskaya til Moskva-Passager-depotet, og i 1936 blev flere flere damplokomotiver af serien sendt til Kharkiv Southern Railway-depotet , hvilket gjorde det muligt at skabe den første retning hvor langdistancepassagertog blev betjent af IS-damplokomotiver (erstattet S y ): Moskva - Kursk  - Kharkov  - Sinelnikovo [5] . På de fleste sovjetiske jernbaner på den tid kunne IS-damplokomotiver dog ikke fungere, hvilket primært skyldtes jernbaneskinnernes lave tekniske tilstand ved høje aksiale belastninger (20,5 tf) af dette lokomotiv. Så ifølge komitéen for genopbygning af transport , for passagerlokomotiver med aksialbelastninger på 20 tf, afhængigt af designet af det øverste spor, var følgende hastigheder tilladt (parametrene er angivet i tælleren, når skinneoverfladen er slidt op til 6 mm, i nævneren - op til 3 mm) [15 ] :

• Skinner af type IIIa og lettere - betjening er ikke tilladt;
• Type IIa-skinner med sandballast  - 60/85 km/t;
• Type IIa-skinner med knust stenballast - 90/125 km/t;
• Type Ia skinner med knust stenballast - strukturel.

Men på grund af den igangværende styrkelse af jernbanerne i de vigtigste områder, siden 1937, begyndte IS-damplokomotiver at køre på et stigende antal veje, herunder [5] :

• Vestlig jernbane
• Moskva-Donbass jernbane
• Moskva-Kiev jernbanen
• Oktyabrskaya jernbane
• Nord-Donetsk jernbane
• Stalinistisk jernbane
• South Eastern Railway
• South Western Railway
• Syd Donetsk jernbane
• Jernbane opkaldt efter K. M. Voroshilov
• F. E. Dzerzhinsky Railway

IS damplokomotiver tjente så vigtige områder som: Kharkov - Mineralnye Vody , Moskva - Smolensk  - Minsk , Moskva - Halskæde  - Valuyki , Michurinsk  - Rostov-on-Don og andre, hvorpå de erstattede passagerdamplokomotiverne i C y , C serie , L , osv. Siden 1939 har IS-damplokomotiver udover ovenstående også arbejdet på følgende veje [5] :

• Kalinin jernbane
• Kazan jernbane
• Leningrad jernbane
• Odessa jernbane
• Omsk jernbane
• Penza jernbane
• Perm jernbane
• Tomsk jernbane
• South Ural Railway
• Jernbane opkaldt efter L. M. Kaganovich
• Jernbane opkaldt efter V. V. Kuibyshev

I sommeren 1941, på grund af militære begivenheder , blev de fleste af IS damplokomotiver sendt til de østlige regioner af Sovjetunionen, herunder Krasnoyarsk og østsibiriske jernbaner. Men på grund af den høje koblingsvægt var driften af ​​disse damplokomotiver på Sibiriens jernbaner vanskelig. Desuden var ikke alle de restaurerede jernbanespor efter krigens afslutning designet til drift af damplokomotiver med akseltryk på 20 tf. På grund af dette betjente IS damplokomotiver kun sydvestlige, sydlige og sydøstlige retninger i anden halvdel af 1940'erne [5] . I 1950 producerede Kolomna-værket et passagerdamplokomotiv type 2-4-2 af P36 -serien , som i kraft var magen til IS-damplokomotivet, men havde en aksial belastning på højst 18 tf, hvorfor det kunne køres selv på type IIIa skinner, samtidig med at de erstatter damplokomotiver C . Derudover var dens effektivitet næsten en fjerdedel højere (9,22 mod 7,45%), det vil sige, at hver fjerde eller femte tur blev udført på sparet kul [16] . Den massive overgang til diesel- og elektriske lokomotivtyper af trækkraft begrænsede yderligere driften af ​​IS'er, hvor i 1962 (under kampen mod Stalins personlighedskult ) seriens betegnelse blev ændret til FD p ( passagerversion af FD -damplokomotivet , i litteraturen kan man nogle gange finde betegnelsen FDP ). Det sidste arbejdssted for disse lokomotiver var jernbanerne Gorky ( Kirov-depot ) og Pridneprovskaya ( Melitopol og Sinelnikovo- depoter ), som FD p arbejdede på indtil 1966-1972. [5]

Overlevende lokomotiver

Det eneste kendte intakte damplokomotiv i IS-serien er placeret i Kiev . Dette er FD p 20-578, som er installeret som et monument i Kiev-Passager lokomotivdepotet (PM-1). Damplokomotivet blev reddet på initiativ af lederen af ​​Southwestern Railway P.F. Krivonos . Også på Bryansk-Lgovsky- stationen blev den forreste del af IS installeret, hvorpå betegnelsen FD p 20-2549 [17] blev anvendt . Denne del af lokomotivet er placeret for enden af ​​en betonklods, som har imponerende dimensioner. I denne henseende er en legende udbredt om, at hele lokomotivet (men uden bud) blev hældt i beton, og kun dets forreste del blev efterladt udenfor. Således kan endnu et damplokomotiv af IS-serien være i betonen i en tilfredsstillende stand.

Damplokomotiv IP i kultur

Refleksion i kunsten

IS-maskinen, den eneste i vores træksektion på det tidspunkt, fremkaldte ved selve sit udseende en følelse af inspiration i mig, jeg kunne se på den i lang tid, og en særlig rørt glæde vågnede i mig - så smuk som i barndom, da jeg læste Pushkins digte for første gang ...

Tres kassevogne - tres suglobiv ved dragen. Foran det ildøjede hoved - Veletensky toøjede cyclops - overstrakt dampmaskine "J. FRA." (Joseph Stalin). Zzadu - den samme overdrevne dampmaskine "F. D." (Felix Dzerzhinsky). Ved udbuddet er søgelyset en langlivet ildhale. Det hvide i en læderbil er børsterne af tasker. Naїzhivshis dem drage, mov їzhak ... Hej, mov drage! Jeg jagter med et knirken.

Du flyver, flyver, min bil.
Åh, hvor mange hjul snurrer!
Og sikke et vidunderligt billede,
Når et lokomotiv suser langs skinnerne.

Åh, Misha blev ikke set i lang, lang tid,
Men en dag jeg skulle mødes,
han kører nu "Joseph Stalin" -
Det bedste damplokomotiv i verden [20] .

For sin tid var IS damplokomotivet en ret perfekt maskine rent æstetisk. Lokomotivet var elsket at tegne af kunstnere; hans billede optrådte ofte på sovjetiske postkort i 1930'erne og 1940'erne.

På den sovjetiske brynje "To the Honorary Railwayman" er hoveddesignelementet billedet af IS-damplokomotivet.

I den sovjetiske film af Yuli Raizman " The Train Goes East ", som blev udgivet i 1947 , er damplokomotivet IS20-630 (det sidste tal er svært at se, det kan også være 6 eller 9) , malet sort, toget kører gennem hele filmen, hvor filmens karakterer kører.

I spillefilmen "The Edge" (instrueret af Aleksey Uchitel , Rusland, 2010) fortæller hovedpersonen, chaufføren Ignat, at han før krigen var føreren af ​​rekorddamplokomotivet IS og var i stand til at accelerere det til 163 km. / h, men samtidig overskredet det tilladte kedeltryk, afsporede damplokomotivet, og Ignat selv blev granatchok. I sine historier kalder Ignat IS "det bedste damplokomotiv i verden" [21] .

Damplokomotiv IP i filateli

Billedet af IS-damplokomotivet dukkede op på sovjetiske frimærker tre gange. Lokomotivet optrådte to gange på frimærker fra Stalin-tiden : det første billede optrådte på et frimærke i en serie udgivet den 23. januar 1941  ( SK #690) ; anden gang dukkede billedet af det sovjetiske lokomotiv op den 30. september 1948  ( SK #1190) . Det sovjetiske frimærke dateret 15. oktober 1986  ( SK #5705) viser FD p 20-578 (omdøbt IS20-578; med bogstaverne "USSR" på frontonen i stedet for "I. STALIN" ) som et monument "til ære" af sovjetiske jernbanearbejderes arbejdsherlighed » i Kiev . Dette lokomotiv blev også grundlaget for et frimærke udstedt i Liberia den 13. december 2004  ( Mi  #4981) .

Damplokomotivfrimærker er også dukket op i Mongoliet (to gange), Ukraine , Senegal og Tuvalu (for den administrative region Nui ).

Det første frimærke, der forestiller damplokomotivet IS i Mongoliet   ( Mi  #118) blev udgivet den 1. februar 1956 i en serie af to frimærker dedikeret til det sovjetisk-mongolske venskab. Det er bemærkelsesværdigt, at på et frimærke udstedt i Mongoliet den 5. december 1997  ( Mi  #2696) , er damplokomotivet i beskrivelsen på frimærket malet grønt og betegnet som FDp , men er afbildet med fem bevægelige aksler , ligesom FD. selve damplokomotivet (type 1- 5-1 ); således afbildede kunstneren M. Galt faktisk FD, men beskrev det fejlagtigt som FDp .

Den 29. januar 1988, for Nui - provinsen i Stillehavsstaten Tuvalu , i en serie af frimærker dedikeret til verdens lokomotiver, blev IS-damplokomotivet præsenteret i et par to frimærker, og på et af dem lokomotivet. er afbildet i profil, på den anden stiliserede bogstaver, der danner "I. STALIN"  ( Mi  #117 og 118) . Den samme tilgang til det historiske navn og udseende af damplokomotivet findes på Senegals frimærke (udgave dateret 23. juli 1999  ( Mi  #1735) ) og på det ukrainske frimærke udstedt den 15. september 2006   ( Mi  #808 ) ) .

• USSR (1941): Damplokomotiv "Joseph Stalin" for første gang på et frimærke

• USSR (1948): Damplokomotiv "Joseph Stalin"

• USSR (1986): Omdøbt til "Joseph Stalin" - et monument i Kiev

• Ukraine (2006): Damplokomotiv IS på et ukrainsk frimærke

Se også

• Elektrisk lokomotiv SK (Sergey Kirov)
• Damplokomotiv AA (Andrey Andreev)
• Damplokomotiv LK (Lazar Kaganovich)
• Damplokomotiv SO (Sergo Ordzhonikidze)
• Fireakslet tender til damplokomotiver FD og IS

Noter

1. ↑ Railroad Slang, Kortfattet Ordbog . Hentet 19. december 2009. Arkiveret fra originalen 17. juli 2012. (ubestemt)
2. ↑ Rakov V. A. Passagerdamplokomotiver bygget i perioden 1881-1917. // Lokomotiver for indenlandske jernbaner 1845-1955. - 1995.
3. ↑ Rakov V. A. Damplokomotiver af M- og M r -serien // Lokomotiver for indenlandske jernbaner 1845-1955. - 1995. - S. 292-294.
4. ↑ Rakov V. A. Damplokomotiver af C y -serien // Lokomotiver for indenlandske jernbaner 1845-1955. - 1995. - S. 283-289.
5. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 Rakov V. A. Damplokomotiver af IS-serien // Lokomotiver for indenlandske jernbaner 1845-1955. - 1995. - S. 294-297.
6. ↑ 1 2 3 4 5 FD-IS lokomotiver. - 1935. - XI-XV s.
7. ↑ Passagerversion. Arkivkopi dateret 20. marts 2012 på Wayback Machine // Youth Technique , 1974, nr. 7
8. ↑ En note med titlen " Det første damplokomotiv "IS" i en strømlinet form - til den VIII sovjetiske kongres " i avisen "Voroshilovgradskaya Pravda" for 09/29/1936.
9. ↑ Udg. Boravskaya E. N., Shapilov E. D. Udvikling af jernbanetransport og højhastighedstogtrafik i den sovjetiske periode (1918-1990) // Højhastigheds- og højhastighedsjernbanetransport / Kovalev I. P. - St. Petersborg. : GIIPP "The Art of Russia", 2001. - T. 1. - S. 46-47. - 2000 eksemplarer.  — ISBN 5-93518-012-X .
10. ↑ Jernbane  / Vorobyov E.V., Pavlov V.E., Solovyova A.M. // Atmosfærisk dynamik - Jernbanekryds. - M .  : Great Russian Encyclopedia, 2007. - S. 747-754. - ( Great Russian Encyclopedia  : [i 35 bind]  / chefredaktør Yu. S. Osipov  ; 2004-2017, v. 9). - ISBN 978-5-85270-339-2 .
11. ↑ Røgboks // FD-IS damplokomotiver. - S. 37-38.
12. ↑ Drivmekanisme // FD-IS damplokomotiver. - S. 202-211.
13. ↑ Lokomotivrammer // FD-IS damplokomotiver. - S. 250-252.
14. ↑ Lokomotivrammer // FD-IS damplokomotiver. - S. 255-256.
15. ↑ D. E. Bogdanov, M. A. Grach, N. A. Maksimov et al. Projektopgave // ​​Damplokomotiv Felix Dzerzhinsky / Lokomotivoproject Redburo. - Moskva: Statens transportjernbaneforlag, 1934. - S. 4.
16. ↑ Rakov V. A. Passagerdamplokomotiver af P36-serien // Lokomotiver for indenlandske jernbaner 1845-1955. - 1995. - S. 320-322.
17. ↑ Overlevende damplokomotiver på jernbanerne i SNG, de baltiske stater og Mongoliet . Damplokomotiv IS . Dato for adgang: 17. december 2009. Arkiveret fra originalen 28. januar 2012. (ubestemt)
18. ↑ Citeret. af: [zhurnalko.net/=nauka-i-tehnika/tehnika-molodezhi/1974-07--num50 Passenger version.] // Technique of youth, 1974, nr. 7
19. ↑ Citeret. Citeret fra: Ivan Bagryany. Tigrolovi arkivkopi af 5. januar 2012 på Wayback Machine // www.ukrcenter.com
20. ↑ Følgende version af denne linje er også almindelig: "... Det allerførste damplokomotiv i verden"
21. ↑ Film "The Edge" (instruktør Alexey Uchitel, Rusland, 2010), cut-off 01:12

Litteratur

• V. A. Rakov . Lokomotiver for indenlandske jernbaner 1845-1955. — 2., revideret og suppleret. - M . : "Transport", 1995. - ISBN 5-277-00821-7 .
• I. A. Grach. Damplokomotiver FD - IS: Apparat og pleje / Redburo Lokomotivoproekt. - L . : FZU im. KIM (trykkeriet "Komintern"), 1935.
• Opslagsbog om jernbanelokomotiver fra USSR / Lokomotivoproject Redburo. - M . : Transzheldorizdat, 1956.
• Oleg Kurikhin. Passagerversion (Passager damplokomotiv i IS-serien)  // Ungdomsteknik . - 1974 (nr. 7). (Russisk)
• Technical Encyclopedia / OGIZ RSFSR. - M . : OGIZ RSFSR, 1931. - T. 15.
• Barkovskov B.V., Tiunchik M.N., Shibaev D.B. Damplokomotiver. Serien ER "Joseph Stalin". - M., 2014. - ISBN 978-5-906-716-37-8 .