Grigorashvili, Mikhail Leontievich

Grigorashvili Mikhail Leontievich ( Michael Gregor , engelsk Michael Gregor ) ( 6. februar 1888 , Derbent  - 1953 , New Jersey ) - russisk, canadisk og amerikansk flydesigner af georgisk oprindelse, en af ​​pionererne inden for luftfartsindustrien i disse lande.

Biografi

Født i Derbent i familien til en byskolelærer. Far - Leonty Dmitrievich Grigorashvili, mor - Sofya Iosifovna, født Gulishambarova.

I 1906 dimitterede han fra det 6. St. Petersborg Gymnasium [1] og gik ind på Institute of Railway Engineers . Grigorashvili var interesseret i luftfart fra en tidlig alder og var en af ​​initiativtagerne til i 1907 at skrive en underskriftsindsamling, der bad myndighederne om at indføre valgfaget "Aeronautics" i læseplanen, samt en af ​​arrangørerne af elevluftfartskredsen og redaktøren af ​​bladet "Airmobile" udgivet der. Lærerne for den unge flydesigner var N. A. Rynin og M. V. Zaustinsky . Sammen med dem deltog studerende Grigorashvili i 1908 i organisationen af ​​Imperial All-Russian Aero Club (IVAC), hvor han mødte mange pionerer inden for russisk luftfart, herunder V. Lebedev og S. Shchetinin. Han blev valgt som medlem af IVAK, hvilket blev betragtet som en stor ære for en studerende. Under vejledning af Rynin oprettede Grigorashvili og andre studerende et "aeromekanisk kontor" på grundlag af Institut for Kommunikation med en vindtunnel og et stativ til test af propeller - dets udstyr blev udstillet på IIPS-standen på First All-Russian Aeronautical Udstilling.

I efteråret 1909 oprettede Shchetinin "First Russian Aeronautics Association", med planer om at producere indenlandske fly. Mikhail Grigorashvili, blandt andre, begyndte at arbejde på sin lille fabrik. Især deltog han i designet af en kopi af flyet "Bleriot XI" - "Russia B", hvilket gjorde en række forbedringer af dets design [2] .

For at forbedre sine pilotevner blev Grigorashvili sendt af flyveklubben til Frankrig til Alfred de Pischoffs flyveskole, hvor han i juli 1911 modtog en pilotlog 577 og blev en af ​​de første russiske piloter. Efter at være vendt tilbage til Rusland arbejdede Grigorashvili som instruktør på IVAK flyveskolen, og efter at have købt en ny Blériot med venner foretog han en række succesfulde demonstrationsflyvninger i byerne i de baltiske stater , Sibirien og Ukraine .

En avisartikel om Grigorashvilis optræden i oktober 1911 på Tomsk hippodromen er blevet bevaret. Vejrforholdene var ikke gunstige for flyvningen: landingsbanen var en smal sti midt i snedriverne, en stærk vind blæste, vandet i køleren frøs, og motoren kunne ikke startes i flere timer. Grigorashvili ønskede dog ikke at udsætte flyvningen for ikke at skuffe de talrige tilskuere. Sikkert at lave to cirkler i en højde af 80 meter, landede han og blev belønnet med et sving på hænderne [3] .

I september 1912, mens han lettede fra Rivne-hippodromen, lavede Grigorashvilis fly en hård landing på grund af et motorstop, hvilket førte til alvorlige skader på piloten.

I 1913 var Grigorashvili den første af eleverne til at forsvare et diplom i luftfart ved Institute of Railway Engineers. Som et afgangsarbejde, for første gang i sin karriere som designer, designede han fuldstændig designet af et nyt fly, startende fra Nieuport IV.

Designkarriere

Mens han arbejdede som kommunikationsingeniør på de sydvestlige veje, fortsatte Grigorashvili med at være interesseret i luftfartsteori og -praksis. I laboratoriet på sit institut, mens han stadig var studerende, udførte han grundlæggende forskning i propeller i samarbejde med flydesigneren A. A. Porokhovshchikov, og var også et testfly af hans design [4] . Prototypen af ​​B-Kok-flyet blev imidlertid styrtet ned under en testflyvning på grund af Grigorashvilis skyld, og dette spolerede hans forhold til Porokhovshchikov.

Under Første Verdenskrig arbejdede Grigorashvili på Shchetinin-fabrikken og derefter som chefingeniør på Meltzer-møbelfabrikken, hvor propeller af hans eget G-system blev testet på fly fra det russiske luftvåben. Ifølge deres egenskaber var skruerne bedre end de seneste udenlandske prøver og blev også lavet af en bredere række af trætyper, der er typiske for Rusland. Deres storstilede produktion blev sat i gang på Meltzer-fabrikken, som i begyndelsen af ​​1917 var blevet den førende virksomhed i branchen for produktion af propeller - især i efteråret 1916 blev der modtaget en ordre på 3.000 propeller fra Forsvarsministeriet. I høj grad takket være Grigorashvili oplevede russisk luftfart i Første Verdenskrig ikke mangel på denne type produkter.

Efter oktoberrevolutionen blev Grigorashvili tvunget til at forlade Rusland. Han flyttede til Tbilisi , hvor han arbejdede som ingeniør ved ministeriet for jernbaner i Georgia .

Emigration og aktiviteter i USA og Canada

Efter etableringen af ​​sovjetmagten i Georgien blev Grigorashvili tvunget til at forlade sit hjemland og emigrerede til USA . Siden 1921 arbejdede han som designer på Gallendet Aircraft-flyfabrikken i staten Rhode Island , men flyttede snart til Dayton, et af de amerikanske luftfartscentre, ved Dayton Wright - virksomheden . Samtidig ændrede han sit efternavn til dets amerikaniserede version af "Gregor", og i 1926 tog han amerikansk statsborgerskab [5] .

I 1922 arbejdede Grigorashvili for Dayton Wright Corporation, som var engageret i ombygningen af ​​De Haviland bombefly til passagerfly ved at skabe en passagerkabine i næsen af ​​flyet - det var den russiske emigrant, der var engageret i design af lukkede passagerer rum.

I 1923 blev han designer hos Curtis-Wright , USA's største luftfartsselskab , hvor han hovedsageligt deltog i designet af en række højhastighedskampfly samt passager-, post- og racermodeller.

I 1926 grundlagde Grigorashvili sammen med flere partnere sit eget flyfremstillingsfirma, Royal Aircraft Corporation, i Garden City og annoncerede skabelsen af ​​Royal Bird-flyet, en civil multifunktionsmodel med to kabiner, hvis front kunne bruges at transportere gods eller passagerer. Det lykkedes dog ikke for projektet at tiltrække investorer. Det næste, at skabe et kommercielt højhastighedsfly med jagerfly, led også en kommerciel fiasko.

I 1928 blev Grigorashvili en af ​​grundlæggerne af Bed Aircraft luftfartsselskab og dets chefdesigner. Virksomheden producerede med succes en række succesrige kommercielle multi-purpose fly, men overlevede ikke den store depression.

Det første fly var "Bird A" - et kommercielt enkelt-søjlet biplan af traditionelt design, men med rene aerodynamiske former og en stor sikkerhedsmargin, hvilket gør, at maskinen kan bruges til kunstflyvning. Den øverste fløj var større end den nederste fløj og havde en stor offset. Den øverste vinges korde er 0,86 m, den nederste er 0,64 m. Vingespidserne var afrundede. Vingestativer og midtersektionsreoler er profilerede N-formede. Vingernes tosparte kraftstruktur er lavet af gran. Sprosserne og en del af ribbenene havde et kasseformet design. Vingerne er dækket med linned, forkanterne er dækket af duralumin. Trapezformede slagroer - kun på overfløjen. Haleenheden er lavet af stålrør og beklædt med stof. Stabilisator - med variabel monteringsvinkel under flyvning. flykroppens kraftstruktur er lavet af svejste krom-molybdæn-rør. Motor - 90 liter. s., V-formet "Curtis OX-5". For sine smukke ydre former blev flyet i pressen kaldt "det mest yndefulde og velkonfigurerede fly i sin klasse." I løbet af driftsperioden var det kendetegnet ved pålidelighed og sikkerhed ved pilotering, faldt ikke i en halespind og kunne lande med styringen forladt. 30. januar 1929 på "Bird-A" satte Eleanor Smith en absolut kvindelig verdensrekord for flyvevarighed - 13 timer og 16 minutter. Den vandt også Cleveland National Air Race i sommeren 1929. I alt 85 fly blev bygget fra 1929 til 1931 (nogle af dem med Milwaukee Tank-motorer, kraftigere men mindre pålidelige).

Ud over "Bird A" blev der efterfølgende produceret følgende modifikationer, der adskiller sig i motor: "Bird AA" - med en Anzani-motor (80 hk), "Bird B" - med en Kinner K5-motor (100 hk). .) , "Bird BW" - med en Warner-motor (110 hk), "Bird C" - med en Kinner B5-motor (125 hk), "Bird CW" - 165-hestekræfter "Wireluind "og en række andre. I alt blev der bygget omkring 300 styk af alle maskiner.

I 1932 inviterede A. N. Prokofiev-Seversky Grigorashvili til stillingen som vicechefdesigner i sit firma Seversky Ercraft, og han accepterede. I dette selskab deltog Grigorashvili i udviklingen af ​​SEV-1, SEV-2, SEV-3-flyene og deres modifikationer. Snart forværres hans forhold til Seversky dog, og han forlader sit firma.

I 1934  grundlagde Grigorashvili firmaet Gregor Ercraft og byggede det originale GR-1 lette fly, som dog ikke fik kommerciel succes. I 1936  flyttede Grigorashvili, på invitation af det canadiske firma til produktion af jernbaneudstyr Car and Foundry, som ønskede at etablere serieproduktion af fly, med sin kone til Fort William ( Ontario ), hvor han i 1938 gennemførte projektet med hans toplan jager -bomber FDB-1 . Således blev Grigorashvili en af ​​grundlæggerne af den canadiske luftfartsindustri. FDB-1 viste gode flyveegenskaber, men blev ikke sat i produktion på grund af forældelse af biplan-designet.

I fyrrerne arbejdede Grigorashvili som chefdesigner hos Chase Aircraft-firmaet, hvor han blev inviteret af en anden russisk emigrant, M. M. Strukov. På det tidspunkt var hans firma engageret i design af amfibiske transportsvævefly og fly efter at have bygget en række vellykkede prøver. Især i anden halvdel af 1940'erne blev det største amerikanske militærtransportsvævefly XCG-20 (XG-20) bygget af virksomheden. Kontrakten med luftvåbnet om dets konstruktion blev indgået i slutningen af ​​1946. Ordningen var et cantilever højvinget fly, hvor kabinen optog næsten hele flykroppen og havde dimensioner på 11,2 x 3,65 × 3,05 m. Den kunne rumme op til 67 faldskærmssoldater eller 50 båresæder i den sanitære version. Derudover tillod kabinens kapacitet næsten alle typer amerikansk militærudstyr, undtagen kampvogne, at køre ind i den af ​​egen kraft. Den maksimale startvægt var knap 32 tons, men på grund af manglen på et passende bugseringsfly blev den reduceret til 18.150  kg. En vellykket testflyvning blev foretaget den 26. april 1950, men æraen med transportsvævefly var allerede forbi, og hæren opgav masseordren. Derefter installerede designerne motorer på flyet, og flyskroget blev til et vellykket S-123 "Provider" transportfly , som blev produceret med stempel-, jet- og turbopropmotorer.

I 1953 blev virksomheden opdelt i Chase og Strukov Erkraft, Grigorashvili forblev i den første, men døde hurtigt.

Mikhail Grigorashvili døde i 1953 i Trenton , New Jersey , USA .

Noter

1. ↑ Butkevich K.F. Historisk note udgivet på halvtredsårsdagen for St. Petersborgs sjette gymnasium. - S. 80.
2. ↑ V. R. Mikheev. Mikhail Leontievich Grigorashvili 1888 - 1953. - Moskva: Nauka, 2005. - ISBN 5-02-033655-6 .
3. ↑ Mit folk / Folk / Georgien / Georgisk falk på Tomsk-himlen . moynarod.ru Dato for adgang: 14. juni 2019. (ubestemt)
4. ↑ Porokhovshchikovs første fly. . (ubestemt)
5. ↑ GRIGORASHVILI (GREGOR) MIKHAIL LEONTIEVICH / 06 . old.ihst.ru. Dato for adgang: 14. juni 2019. (ubestemt)

Litteratur

Mikheev V. R. Mikhail Leontievich Grigorashvili, 1888-1953. - Moskva, 2005.

Links

• Grigorashvili (Gregor) Mikhail Leontievich
• Fra bogen "Icari of the Russian Sky" af M. L. og M. L. Dolnikov

I bibliografiske kataloger	ISNI : 0000 0000 4415 335X LCCN : nr. 2006031310 VIAF : 52866862 WorldCat VIAF : 52866862