Da moderne fly har et stort antal forskellige aktuatorer og enheder, bruges hydrauliske, pneumatiske og elektriske drev som kilder til mekanisk energi. Det elektriske drev betragtes som det mest alsidige af dem på grund af dets høje pålidelighed, brugervenlighed og muligheden for automatisering. Afhængigt af typen af energiomdannelse skelnes der mellem et elektrisk motordrev og et elektromagnetisk drev .
Det elektriske motordrev er meget udbredt i alle typer flyudstyr ( start- og landingsmekanisering , brændstof- og hydraulikpumper, start- og kontrolenheder til flymotorer , enheder i flyvekontrolsystemet, forskellige døre, paneler og skodder, ventilatorer og superladere , og meget mere). Det elektromagnetiske drev bruges til lave kræfter og små bevægelser - hydrauliske, pneumatiske og brændstofventiler, låse såvel som i omskiftningsanordninger i det indbyggede netværk - kontaktorer og relæer.
I et sådant drev er jævnstrømsmotorer med en forsyningsspænding på 27 volt mest udbredt. Motorer bruges som regel med viklinger af uafhængig, parallel, serie eller blandet excitation, sjældent - med excitation fra permanente magneter. Effekten af de anvendte elektriske motorer kan være fra nogle få watt til flere kilowatt. Laveffektmotorer i D-serien (D-5V med en effekt på 5 W, D-10ARU med en effekt på 10 W, 17-watt D-12TF) bruges som en del af elektriske mekanismer til at drive højstrømsdæmpere (komprimerede) luft til at starte motorer og SCR , brændstof), hvorfra - for et langt slag af spjældet er det umuligt at bruge en elektromagnet.
Kraftige DC-motorer bruges for eksempel i klapdrevet på Il-18 , Tu-134 , Tu-95 og drevet af hovedlandingsstellet på Tu-95 . Kraftige elektromekanismer MPSH, MPZ, MUS (chassisdrevmekanisme, klapper, stabilisatorinstallation) er dobbeltmotorede, hver motor er forbundet til en fælles gearkasse gennem en koblingsbremsekobling (MCT), som kun forbinder en kørende motor til gearkassen - så hvis en motor svigter, roterer den ikke i tomgang fra den arbejdende og tager energi fra den drevne mekanisme. Effekten af en motor af MPSH-18MT-mekanismen er 2600 watt, og motoren starter i henhold til et ret komplekst skema. Først tænder en konventionel kontaktor den parallelle excitationsvikling af motoren. Viklingen af en speciel kontaktor KVSH-400 (chassisudløserkontaktor) er forbundet i serie med den, som er viklet med en stor sektionsledning og næsten ikke modstår strøm. KVSH-400 tænder seriens excitationsvikling og motorarmaturet og sætter den i bevægelse. En sådan ordning beskytter motoren mod overskridelse - dens opstart i tilfælde af et åbent kredsløb af den parallelle excitation er udelukket. Efter start af motoren (hvis der er spænding ved dens terminaler), tænder RMSh-2G-relæet den elektromagnetiske kobling, der forbinder motoren med gearkassen.
AC-motorer bruges i pumper, mekaniseringsdrev, gyroskopdrev og forskellige automatiske systemer i flyinstrumentering. Trefasede asynkrone motorer med en egern-burrotor er mest udbredt i et kraftdrev , og tofasede induktionsmotorer med en hul rotor bruges i instrumentering. Frekvensen på 400 Hz af flyets indbyggede netværk giver dig mulighed for at få den nødvendige hastighed af gyroskoprotorerne - omkring 24 tusind rpm .
Forskellige skruetandhjul, reduktionsgear, koblinger bruges til at konvertere rotationsbevægelse. Alle flyelektriske motorer er kendetegnet ved høje rotationshastigheder (op til titusindvis af omdrejninger i minuttet) for at reducere vægten.
Normalt anvendes elektromagneter med translationel, sjældnere rotationsbevægelse. I det enkleste tilfælde, når der påføres strøm, tiltrækkes ankeret (og stangen) til kernen, og når det er slukket, vender det tilbage til sin oprindelige position med en fjeder. Mere komplekse enheder bruges også, for eksempel to-vejs ventiler, som enten kan være selvreturnerende til neutral (for eksempel KE-47 kranen til styring af landingsstel af nogle indenlandske fly), og uden neutral, dvs. forbliv i en given position, indtil der kommer et nyt signal (GA-165, bruges f.eks. på An-74 og Tu-154 til at forbinde boostere til hydrauliske systemer og have endestop, der slukker for elektromagneterne efter drift). Fordelen ved det elektromagnetiske drev er det enkle design, lav vægt og dimensioner, høj responshastighed.
Ansvarlige elektriske drivenheder kan have to motorer, der arbejder for en fælles belastning gennem et summerende differentialgear . Hver af motorerne er forbundet til gearkassen med en elektromagnetisk koblingsbremsekobling. For at forhindre beskadigelse af gearkassen , når det mekaniske stop nås, er elmotorerne forbundet til gearkassen gennem selvjusterende friktionskoblinger . Bevægelsen af elektromekanismens aksel eller stang er begrænset af endestopkontakter eller feedbacksensorer.
For eksempel består MUS-3PTV-elektromekanismen, der bruges til at drive stabilisatoren af Il-62 , Il-76 , Tu-154-flyene , af to trefasede asynkronmotorer ADS-1000 (nominel spænding 115 V, frekvens 400 Hz, effekt 1 kW) med indbygget elektromagnetisk (nominel spænding 27 V) koblingsbremse, summerende differentiale gearkasse og endestop. Motorerne føres gennem motorbeskyttelsesbokse (KZD), som først tænder for koblingen, når alle tre faser ankommer til motoren og giver en forsinkelse på 0,5 s for dens aktivering, så motoren er belastet, allerede har opnået hastighed i tomgang og omgå karakteristikkens væltende zone.
Forskellige kontakter, strømregulatorer og strømomformere bruges ofte til at styre elektriske drivenheder. Mange elektriske drivenheder er udøvende enheder af forskellige automatiske systemer.