| AMO-F-15 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| fælles data | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Fabrikant |
Moscow Automobile Plant AMO Moscow Automobile Society |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Års produktion | 1924 - 1931 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| montage | Moscow Automobile Plant AMO ( Moskva , USSR ) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Klasse | let lastbil | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Andre betegnelser | AMO-F15 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Design og konstruktion | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| kropstype _ | luftbårne | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Layout |
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Hjul formel | 4×2 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Smitte | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Masse og generelle egenskaber | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Længde | 5050 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Bredde | 1760 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Højde | 2250 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Klarering | 242 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Akselafstand | 3070 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Forreste spor | 1400 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Vægt | 1920 kg | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| På markedet | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Relaterede | Fiat 15 Ter | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Andre oplysninger | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| lastekapacitet | 1500 kg | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Tankens volumen | 70 l | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| AMO-2 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Mediefiler på Wikimedia Commons | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
AMO-F-15 - den første sovjetiske lastbil , masseproduceret af Moskva-fabrikken AMO (Moscow Automobile Society).
AMO-F-15-bilen blev udviklet på basis af den italienske lastbil FIAT 15 Ter , som blev samlet af AMO -fabrikken fra 1919 til 1924. Samtidig blev der foretaget væsentlige ændringer i maskinens design.
Forberedelserne til produktionen af denne lastbil hos AMO begyndte i januar 1924. På dette tidspunkt havde fabrikken modtaget 163 tegninger fra Italien, samt 513 allerede lavet på AMO i tidligere år. Derudover var der 2 referencekopier af FIAT 15 Ter opbevaret i et særligt rum. Vladimir Ivanovich Tsipulin blev udnævnt til chefdesigner . Hans nærmeste assistenter var Evgeny Ivanovich Vazhinsky (han forberedte arbejdstegninger), B.D. Strakanov (revideret designet af FIAT 15 Ter dele ), I.F. tysk (kropsarbejde), N.S. Korolev (forsamling). Anlægsdirektøren G.N. Korolev, teknisk direktør S.O. Makarovsky, chefingeniør V.G. Sokolov [1] .
Den første bil blev samlet natten til den 1. november 1924, og om eftermiddagen den 6. november blev monteringen af den tiende, sidste bil i forproduktionspartiet afsluttet. Den 7. november 1924 deltog disse 10 biler, malet rødt, i en proletarisk demonstration på Den Røde Plads i Moskva, og den 25. november ved middagstid tre biler fra top ti (nr. 1, nr. 8 og nr. 10) afsted fra Den Røde Plads i det første testløb for sovjetiske biler langs ruten: Moskva - Tver - Vyshny Volochek - Novgorod - Leningrad - Luga - Vitebsk - Smolensk - Roslavl - Moskva. Rallyets succes bekræftede det tilstrækkelige kvalitetsniveau af AMO-produkter, og siden marts 1925 begyndte serieproduktionen af AMO-F-15-biler - i 1925 blev 113 biler fremstillet, og i det næste år, 1926, allerede 342 eksemplarer [1] .
Produktionen steg gradvist, og i 1931 blev der lavet 6971 eksemplarer. AMO-F-15 heraf 2590 enheder. blev produceret i forretningsåret 1929/30. Designet af AMO-F-15 blev også forbedret - i produktionsperioden blev bilen moderniseret to gange: i 1927 (en mere komfortabel kabine og en "tør" kobling blev introduceret, styremekanismen blev forenklet) og i 1928 ( en elektrisk starter, forlygter og et signal dukkede op, kraftsystemet blev forenklet ) [2] .
Siden 1930 blev AMO-F-15 produceret parallelt med samlingen af 2,5 tons AMO-2 lastbiler fra amerikanske komponenter og blev først taget ud af produktion i 1931, da den blev erstattet af AMO-3 , fuldstændig bestående af sovjetiske komponenter .
AMO-F-15 var en to-akslet baghjulsdrevet let lastbil - ved kørsel på motorveje var bæreevnen op til 1,5 tons, på uasfalterede veje - op til 1 ton. Maskinen var kendetegnet ved relativt små overordnede dimensioner (5050 × 1760 × 2250 mm) og vægt (i køreklar stand - 1920 kg, bruttovægt - 3570 kg).
De vigtigste forskelle mellem AMO-F-15 og den italienske prototype : [3]
Kraftværket var en 4-cylindret in-line karburatormotor med et vertikalt arrangement af cylindre og et lavere ventilarrangement. Volumen 4396 cm3 , 35 hestekræfter ved 1400 rpm, maksimalt drejningsmoment - 18,5 kg × m ved 1200 rpm (italiensk bil havde 30 hk ved 1300 rpm). Det maksimale antal omdrejninger af motoren er 1700 rpm [4] . Motorkøling - væske, med en centrifugalpumpe (pumpe). Smøresystemet er under tryk, med en tandhjulspumpe.
Motorcylindrene var støbt i én blok sammen med kølekappen og havde ikke et aftageligt hoved. Samtidig blev der sat et dæksel på toppen af cylinderblokken, hvorefter det var muligt at rense skjorten for skæl. Cylinderblokken var fastgjort til toppen af aluminiumskrumtaphuset. Krumtaphuset var udstyret med poter til fastgørelse til rammen på fire punkter. Det nederste krumtaphus var støbt af aluminiumslegering. Stempler - støbejern, plejlstænger - stål, rørformet. Krumtapakslen var af stål, smedet, med skrå kinder (på tidlige maskiner havde krumtapakslen lige kinder og var skåret af et solidt stykke), monteret på tre hovedlejer. Krumtapakslens akse blev forskudt med 10 mm i forhold til cylindrenes akser [4] . Et starthåndtag var monteret på tåen af krumtapakslen, og et svinghjul af støbt stål med stor diameter blev monteret på skaftet, hvoraf otte spiral-eger havde form som ventilatorblade og skabte en strøm af køleluft gennem køleren [5] . Et sådant arrangement af blæseren (bag motoren) med en frontmonteret radiator krævede en speciel, forseglet kappe og en tæt (uden slidser) tilpasning af hættens sider til rammen [6] .
Gasfordelingsmekanismen er en bundventil, med to ventiler pr. cylinder, placeret på venstre side af blokken. Indsugnings- og udstødningsventilerne var udskiftelige. Knastakslen blev drevet af et tandhjul.
Smøresystemet er under tryk fra en tandhjulspumpe. Motorens tændingssystem er fra en Bosch magneto , der sidder på samme aksel med en centrifugalpumpe (pumpe) af kølesystemet [7] . Power system - karburator "Zenith No. 42". Afhængigt af sæsonen blev det anbefalet at regulere strømsystemet ved at udskifte dyserne i karburatoren.
Ikke-mangelfuld lavoktanmotorbenzin blev brugt som brændstof. Indtil 1928 blev motoren drevet af brændstof fra en tank placeret under førersædet ved hjælp af et vakuumapparat. Siden 1928 er strømforsyningssystemet blevet forenklet - benzin blev leveret af tyngdekraften fra en tank monteret på frontskjoldet [5] . Brændstoftank kapacitet 70 liter. Brændstofrækkevidden ved kørsel på motorvejen var omkring 300 km.
Koblingen var multiplade. Indtil 1927 blev der monteret en "våd" type kobling med 41 skiver, og fra 1927 blev der installeret en "tør" 6-tals kobling. Gearkasse - mekanisk, 4-trins, "traktor" type - gearene blev skiftet ved at flytte cylindriske tandhjul langs akslen på splines . Gearkassehus - støbt aluminiumslegering. Hovedgearet er skrå, spor. Drejningsmoment blev overført til bagakslen ved hjælp af en kardanaksel.
Rammen er stemplet af en stålplade 6 mm tyk. Der var et propelakselhus, som gennem ledgaffelen overførte skubbekræfter og drejningsmoment til rammen, hvilket gjorde det muligt at aflæse fjedrene og forbedre deres arbejdsforhold. Kardanhuset og bagakselbjælken, stemplet af metalplader, dannede en enkelt T-formet struktur. Bagakslens akselaksler lå ikke på en lige linje, men lavede en vinkel på 178 °. Den ikke-stive bjælke blev deformeret under belastning, og akselakslerne blev installeret næsten koaksialt [2] . Frihøjde under den bagerste drivaksel - 242 mm. De forreste og bageste afhængige affjedringer af bilen bestod af langsgående anbragte semi-elliptiske fjedre.
Hjulene havde stemplede stålfælge og 880×135 mm dæk. På forakslen blev der installeret enkelte hjul, på den bageste gavl (dobbelt). Det gennemsnitlige specifikke tryk af hjulene på jorden var 0,82 MPa (3,2 kgf/cm² ).
Dette design af chassiset gav bilen gode hastigheder og manøvreegenskaber for sin tid: den maksimale hastighed var 50 km / t, den gennemsnitlige hastighed på en grusmotorvej var 30 km / t, på grusveje - 15 km / t. Den mindste venderadius på det ydre spor oversteg ikke 7,2 m. Bilen kunne klatre op til 12 °, bevæge sig langs en skråning med en rulning på op til 10 °, overvinde grøfter op til 0,4 m brede og vadesteder med hårdt underlag opad til 0,6 m dyb.
Bremserne havde et mekanisk drev. Den manuelle (centrale) båndbremse virkede på drivlinjen. Fodbremse af skotype virkede på baghjulene [8] . [5]
Oprindeligt havde bilen ikke en elektrisk starter, lys og lydsignal: Starten blev lavet med et håndtag, acetylenlys blev brugt til belysning, og signalerne blev givet af et manuelt horn . Siden 1928 er der installeret en elektrisk starter, forlygter, et signal - alt sammen af Scintilla [2] . Det elektriske system er med et batteri , enkeltleder, 6 V, med en positiv batteripol på kabinettet.
Bilen havde højrestyret styring. Inde i ratkransen, på gearsektorerne, var der monteret manuelle gas- og tændingstidsgreb. Samtidig var gearskifte- og håndbremsegrebene indtil 1927 placeret bag førerhusets styrbord side. I 1926 blev gearstangen flyttet til førerhuset [3] , mens håndbremsegrebet stadig var udenfor [9] . Senere blev bremsegrebet også flyttet til cockpittet [2] .
Bilerne fra de første udgivelser havde en dobbelt trækabine med et lærredsmarkise. Siden 1927 skiftede de til en træhytte med en hård top, sidevægge og en bagvæg. Fra siderne havde kabinen ingen ruder. Den eneste dør var placeret til venstre (styrbord side var optaget af et reservehjul og kontrolhåndtag). Døren havde ikke et udvendigt håndtag - for at åbne den skulle man stikke hånden ind i kabinen [10] .
Lastplatformen var af træ med tre åbningssider.
I det gamle ringbind til bladet " Bag rattet ", med henvisning til 1928, kan du finde ud af, at AMO-F-15 har en ubehagelig pasform - førersædet var for tæt på rattet og højt, på grund af hvilket ryg og ben blev hurtigt trætte, for alle kørere gør ondt i rygsøjlen . Chaufførerne klagede over bilernes byggekvalitet, hyppige fejl i differentialet, dårlig installation af elektrisk udstyr (åbne ledninger blev hurtigt flosset og lukket), kortvarige bremser med støbejernsklodser, som varede maksimalt 2-3 måneder , øget slid på de dobbelte baghjul, forårsaget af manglen på et mellemrum mellem deres skråninger, hyppige sammenbrud af fjedrene, batterier af lav kvalitet, den ubelejlige placering af håndbremsen (udenfor), som skulle nås "en mile væk", det stærke træk af kold luft (om vinteren) til førerens fødder på grund af justering af svinghjul og blæser i ét stykke. Chauffører af sanitær AMO-F-15 klagede over alvorlige rystelser under kørsel, hvilket blev uacceptabelt ved transport af patienter [11] .
Med starten af serieproduktionen af AMO-F-15 begyndte de at producere på dens chassis: [1] [3]
Derudover blev post-passagerbusser, forskellige varevogne, tanke og andre specielle køretøjer skabt på AMO-F-15 chassiset. AMO-F-15-chassiset (eller rettere dets "særlige" modifikation AMO-F-15SP) tjente som grundlag for udviklingen af BA-27- panservognen . Den samlede produktion af disse pansrede biler for 1928-1931 beløb sig til 215 enheder.
AMO-F-15 lastbilen var i produktion fra 1924 til 1931. Til at begynde med var produktionen af biler relativt lille: den 31. marts 1928 (på 3 et halvt år) blev der fremstillet 1000 biler [12] . Produktionen steg dog, og i forretningsåret 1929/30 blev der produceret 2590 biler.
Ifølge forskellige kilder producerede AMO-anlægget fra 1924 til 1931 fra 6084 til 6465 eksemplarer af AMO-F-15, mens fabrikskilder angiver et samlet antal på 6285 enheder [1] .
Efter årstal (kalender) er der angivet forskellige tal i kilderne: [1] [13]
| År | Antal, stk |
|---|---|
| 1924 | ti |
| 1925 | 113 |
| 1926 | 321, 342 eller 425 |
| 1927 | 401 , 407 eller 580 |
| 1928 | 692 eller 698 |
| 1929 | 1100 , 1293 eller 1303 |
| 1930 | 2331 eller 2340 |
| 1931 | 1204 eller 1268 |
Her er de tal, der svarer til fabrikskilderne, fremhævet med fed skrift.
På trods af at produktionen af bilen fortsatte indtil 1931, blev den meget hurtigt afløst af den mere moderne og teknisk avancerede GAZ-AA, og i midten af 30'erne var den praktisk talt forsvundet fra landets veje. .
Omkostningerne til maskinen, som indeholdt et stort antal ikke-jernholdige metaldele og blev fremstillet ved hjælp af håndværksmetoder, var uoverkommeligt høje, selvom de faldt, da produktionen steg: hvis de første 10 lastbiler fremstillet i 1924 kostede 18.000 rubler. for 1 bil, så biler af den anden udgivelse - allerede 12.786 rubler, [1] og den tredje - 11.000 rubler.
I 1927/28 var prisen på AMO-F-15 8.500 rubler, men samtidig kostede en Ford -bil i enheder med levering til landet 800-900 rubler [3] . Således kostede den sovjetiske produktion en størrelsesorden mere end importen af maskiner med samme bæreevne. Dette var en af grundene til den dybe rekonstruktion af anlægget og overgangen til produktionen af den amerikanske Autocar Dispatch SA , mere tilpasset til masseproduktion, som fik betegnelsen AMO-2 i USSR , og efter at have mestret produktionen i USSR - AMO-3 .
I 1934 var prisen på en 1,5 tons AMO-F-15 med dæk og et førerværktøj 6265 rubler, og dens chassis - 6091 rubler. Samtidig kostede en 2,5 tons AMO-2 med dæk til 7 hjul og et førerværktøj 6068 rubler.
Tre kopier af bilen er kendt:
Det skal bemærkes, at den korrekte stavning af navnet på denne bil tilsyneladende ikke eksisterer. Selv i datidens tekniske litteratur (herunder litteratur udgivet af AMO -anlægget ) er der muligheder: AMO F-15 , AMO F15 , og endda "AMO" type F-15 [14] . Samtidig kan der forekomme forskellige stavemåder i samme bog [4] . Stavemåden AMO-F-15 bliver almindelig i efterkrigslitteraturen.
Kilderne indeholder modstridende data om AMO-F-15-bilens tekniske egenskaber.
Årsagen til uoverensstemmelser kan være både trykfejl og ændringer i parametre afhængigt af ændringen af bilen og produktionsåret.
| Lastbiler AMO/ZIS/ZIL | |
|---|---|
| Første karosseri (1924): Fiat 15 Ter (1913) | |
| Andet karosseri (1930): Autocar Dispatch SA (1929) | |
| Tredje kroppe (1947) |
|
| Fjerde kroppe (1962) | |
| Femte kroppe (1987) | |
| Busser | |
| Specialudstyr |
|
| Erfarne biler | |
| Militært udstyr | |
| Flyvepladsudstyr baseret på ZIS | VMZ-34/VMZ ZiS-6 |
| * - udvikling af en LTA baseret på ZIS-chassiset | |