| White Pass og Yukon Railway | |
|---|---|
| generel information | |
| Land | |
| Beliggenhed | Alaska , Britisk Columbia og Yukon |
| Internet side | wpyr.com |
| Tekniske detaljer | |
| længde |
|
| Sporbredde | 914 mm |
| Linje kort | |
| Mediefiler på Wikimedia Commons | |
White Pass og Yukon Railway (WP&Y, WP&YR, registreringsstempel WPY er en andenklasses canadisk-amerikansk smalsporet jernbane mellem Whitehorse ( Yukon , Canada ) og Skagway ( Alaska , USA ). Den samlede længde er 175 km.
Arbejdet med anlæggelsen af vejen begyndte i 1898 . Dens hovedformål var at levere passagerer til guldfeberens steder . Banen gik gennem det vanskelige White Pass , hvilket gjorde dens konstruktion, som stod færdig i 1900, meget vanskelig .
Jernbanen lukkede efter afslutningen af guldfeberen, men blev genåbnet under endnu et mineboom omkring Faro , Mayo og Clinton Creek . Den endelige lukning af jernbanen fandt sted i 1982.
Det er en isoleret linje, der ikke er forbundet med nogen anden jernbane. Udstyr, gods og passagerer transporteres først ad søvejen til Skagway og derefter leveret med jernbane til deres destination. Linjen er en division af Tri-White Corporation og drives af Pacific and Arctic Railway and Navigation Company (i Alaska), British Columbia Yukon Railway Company (i British Columbia ) og British Yukon Railway Company, oprindeligt kendt som British Columbia Yukon Mining, Trading and Transportation Company (Yukon), som ejer rettighederne til White Pass og Yukon Route varemærket.
Jernbanen kom til som et resultat af Alaska Gold Rush i 1897. Den mest populære rute for guldgravere til at nå guldmarkerne ved Dawson var den usikre sti til den canadiske grænse fra Skagway eller Dyah , over Chilkoot eller White Pass. Der fik prospektørerne tilladelse fra de canadiske myndigheder til at krydse grænsen, forudsat at de havde en forsyning med mad. For de fleste prospektører krævede dette adskillige ture frem og tilbage for at transportere deres forsyninger. Det, der var brug for, var et transportsystem, der var bedre end de heste, der blev brugt ved White Pass eller folkene ved Chilkoot Pass. Dette behov førte til fremkomsten af de første jernbaneprojekter. I 1897 modtog den canadiske regering 32 forslag om at bygge jernbaner i Yukon, men de fleste blev aldrig gennemført.
I 1897 blev tre separate virksomheder grundlagt for at bygge en linje, der forbinder Skagway og Fort Selkirk , 325 miles lang. En stor del af byggeriet blev finansieret af britiske investorer, og stedet blev snart færdiggjort. En smal sporvidde på 3 fod (914 mm) blev valgt; smalsporet gjorde det muligt at forenkle lægningen af linjen og sparede betydelige midler. Men selv under sådanne forhold tog det 450 tons sprængstof at nå toppen af White Pass Mountain . Den smalsporede krævede en mindre venderadius, hvilket gjorde det lettere at følge terrænet frem for at rydde vejen med eksplosioner.
Byggeriet begyndte i maj 1898 , men snart havde bygherrerne svært ved at forhandle med byens administration og den lokale kriminalitetschef Soapy Smith . Præsident Samuel H. Graves (1852-1911) blev valgt til formand for vagtudvalget, hvis formål var at udvise Smith og hans bande. Om aftenen den 8. juli, 1898 , blev Soapy Smith dræbt i en skudveksling med vagter ved et vagtudvalgsmøde. Samuel Graves var vidne til skuddene. Jernbanen hjalp med at afskære bandens tilbagetog, og de resterende vejposter i Skagway blev lukket.
Den 21. juli 1898 transporterede et sightseeingtog passagerer 4 miles fra Skagway, det første tog i Alaska. Den 30. juli 1898 blev de tre virksomheders rettigheder og indrømmelser erhvervet af White Pass & Yukon Railway Company Limited, et nyt firma fra London . I midten af februar 1899 havde konstruktionen nået sit højeste punkt - 879,3 m af White Pass, i en afstand af 32 km fra Skagway. Den 6. juli 1899 nåede vejen Bennett , British Columbia. I sommeren 1899 fortsatte byggeriet mod nord, ved Carcross -Whitehorse sektionen. Whitehorse var 110 miles (177 km) nord for Skagway. Byggemandskab, der arbejdede på den vanskelige strækning af Bennett-søen, nåede Carcross det næste år, og den sidste spids blev kørt ind i vejbedet den 29. juli 1900, hvor togtrafikken begyndte den 1. august 1900 . På dette tidspunkt var guldfeberen dog lagt sig.
Den gyldne krykke, som skulle markere afslutningen på byggeriet, blev udskiftet med en almindelig jern. Den gyldne var for blød og i stedet for at blive hamret, fladede den bare ud.