| "Lusitania" | |
|---|---|
| Lusitania | |
| Storbritanien | |
| Opkaldt efter | Lusitania |
| Fartøjsklasse og -type |
ocean liner - turboskib , kongeligt postskib |
| Hjemmehavn | Liverpool |
| kaldesignal | MSU |
| Ejer | Cunard Line |
| Operatør | Cunard Line |
| Fabrikant | John Brown & Co. Ltd » |
| Søsat i vandet | 7. Juni 1906 |
| Bestillet | 7. september 1907 |
| Udtaget af søværnet | 7. maj 1915 |
| Status | Sænket |
| Hovedkarakteristika | |
| Forskydning | 44.060 lange tons |
| Længde | 239,87 m (787 fod) |
| Bredde | 26,67 m (87 ft 6 in) |
| Højde | 18,3 m (fra vandlinje til båddæk ) |
| Udkast | 10,21 m |
| Bruttotonnage | 31.550 brt |
| Motorer | 4 Parsons dampturbiner |
| Strøm | 76.000 liter Med. (51 MW) |
| flyttemand | 4 trebladede propeller, siden 1909 - 4 firebladede propeller |
| rejsehastighed | 25 knob |
| Mandskab | 850 mennesker |
| Passagerkapacitet |
2198 passagerer:
|
| Mediefiler på Wikimedia Commons | |
Lusitania ( eng. Lusitania ) er et britisk transatlantisk passagerturboskib, der ejes (som samme type linjeskib Mauretanien ) af Cunard Line (Russian Cunard Line, fuld engelsk navn Cunard Steamship Line Shipping Company ). Skibet blev torpederet af den tyske ubåd U-20 den 7. maj 1915 og sank på 18 minutter 19 km ud for Irlands kyst. 1198 mennesker døde ud af 1960 om bord. Forliset af passagerskibet satte den offentlige mening i mange lande (især USA ) imod Tyskland .
Lusitania-projektet blev udviklet af Cunard Line-designeren Leonard Peskett. I 1902 byggede Peskett en stor model af de liners, der blev udviklet, som var en tre-rørs damper . I 1904 blev det besluttet at installere yderligere kedler for at fjerne udstødningen, hvorfra et fjerde rør blev tilføjet til projektet. Før den udbredte brug af turbinefremdrift installerede Cunard Line en mindre version af turbinen på deres skib Carmania i 1905 for at se, om teknologien kunne bruges.
Kølen af Lusitania blev lagt ned på skibsværftet hos John Brown & Co. i Clydebank på nummer 367 den 16. juni 1904 . Hun blev lanceret og døbt Lady Mary Inverclyde den 7. juni 1906 [1] .
Den 27. juli 1907 begyndte søprøver af Lusitania. Skibsbygningsingeniører og repræsentanter for Cunard Line fandt ud af, at den høje hastighed forårsagede en masse vibrationer i skroget, så det var nødvendigt at styrke de strukturelle elementer. Efter færdiggørelsen blev skibet overdraget til Cunard Line den 26. august samme år.
Lusitania og søsterskibet Mauretania var mindre end de nye OL - klasse White Star Line- giganter , der blev søsat et par år senere. Selvom Cunarderne var betydeligt hurtigere, var deres hastighed utilstrækkelig til at betjene linjen ugentligt fra forskellige havkyster. Der var brug for et tredje linjeskib til ugentlige rejser, og som svar på White Star Lines meddelelse om at bygge et tredje fartøj i olympisk klasse, beordrede Cunard Line at Aquitania skulle bygges . Ligesom White Star liners var Aquitaine langsommere, men større og mere luksuriøse. Linerne i den olympiske klasse havde mange flere faciliteter end Lusitania og Mauretanien. De havde en swimmingpool, tyrkiske bade, et fitnesscenter, en squashbane , mange hytter med eget badeværelse.
Lusitania havde, i modsætning til de olympiske linjeskibe, som kun havde tværgående vandtætte skotter , også langsgående skotter, der løb langs fartøjet på hver side, mellem kedelrummet, maskinrum og kulbunkers, og opdelte skroget i yder- og indersiden af fartøjet.
Lusitania sejlede fra Liverpool -kajen den 7. september 1907 på en lørdag, under kommando af Commodore James Watt. Skibet ankom til New York fredag den 13. september . På det tidspunkt var hun den største oceanlinje i verden og skulle forblive det indtil idriftsættelsen af "Mauretania" i november samme år. I løbet af hendes otte års tjeneste foretog Lusitania i alt 201 rejser over Atlanten på linjen Liverpool - New York .
I oktober 1907 vandt Lusitania Atlanterhavets blå bånd fra det tyske linjeskib Kaiser Wilhelm II. Lusitania sejlede med en gennemsnitshastighed på 23,99 knob (44,43 km/t) mod vest og 23,61 knob (43,73 km/t) mod øst.
Med idriftsættelsen af Mauretanien i november 1907 tog Lusitania og Mauretanien gentagne gange Atlanterhavets blå bånd fra hinanden. Lusitania foretog sin hurtigste vestgående rejse med en gennemsnitshastighed på 25,85 knob (47,87 km/t) mellem 8. og 12. august 1909 . I september samme år mistede hun Atlanterhavets blå bånd for altid til Mauretanien, som satte en rekord på 26,06 knob. Denne rekord blev først overgået i 1929 .
Lusitanias konstruktions- og driftsomkostninger blev subsidieret af den britiske regering med det forbehold, at skibet om nødvendigt kunne omdannes til en bevæbnet hjælpekrydser (AAC). Da Første Verdenskrig begyndte, forventede den britiske regering at rekvirere den, og Lusitania blev optaget på VVK's officielle liste. Men så store liners blev fundet uegnede til brug i denne kapacitet på grund af det høje forbrug af kul. Lusitania forblev dog på den officielle liste over VVK og blev opført som en hjælpekrydser.
Mange store linjeskibe blev brugt som troppetransporter eller som hospitalsskibe. Mauretanien blev en troppetransport, mens Lusitania arbejdede for Cunard Line som et luksuslinjeskib, der transporterede folk fra Storbritannien til USA og tilbage. Det nye Aquitania blev omdannet til et hospitalsskib, mens Olympic of the White Star Line og Mauretanien flyttede tropper ind i Middelhavet. Cunard-linjen fortsatte dog med at henlede admiralitetets opmærksomhed, og sagde, at Lusitania kunne rekvireres til enhver tid, hvis fjendtlighederne eskalerede. For at reducere driftsomkostningerne for at krydse Atlanten havde Lusitania reduceret månedlige flyvninger og forseglet 4 kedler. Den maksimale hastighed er nu reduceret til 21 knob (39 km/t). Men selv i denne driftsform var Lusitania den hurtigste kommercielle passagerlinje i Nordatlanten og 10 knob (19 km/t) hurtigere end nogen ubåd. Lusitania har dog gennemgået mange ændringer:
Den 17. april 1915 forlod Lusitania Liverpool til sin 201. transatlantiske rejse og ankom til New York den 24. april samme år. En gruppe tysk-amerikanere, i håb om at undgå en diskussion om, hvorvidt Lusitania ville blive angrebet af tyske ubåde, delte deres bekymringer med repræsentanter for den tyske ambassade i USA. Den tyske ambassade i USA besluttede at advare passagerer inden deres næste fly om ikke at tage Lusitania. Det tyske imperiums ambassade trykte en advarsel i halvtreds amerikanske aviser, inklusive New York.
Lusitania forlod Pier 54 i New York ved middagstid lørdag den 1. maj 1915 .
Den 5. og 6. maj sænkede U-20 tre skibe, og Royal Navy sendte en advarsel ud til alle britiske skibe: "Ubåde aktive ud for Irlands sydkyst." Kaptajn William Turner modtog denne besked to gange den 6. maj og tog alle forholdsregler: vandtætte døre blev lukket, alle vinduer blev slået ned, antallet af observatører blev fordoblet, alle både blev afdækket og dumpet over bord for at fremskynde evakueringen af passagerer i tilfælde af fare.
Fredag den 7. maj kl. 11.00 sendte Admiralitetet endnu en besked, og Turner rettede kursen. Han mente sandsynligvis, at ubådene skulle være på åbent hav og ikke ville komme fra kysten, og Lusitania ville være beskyttet af nærhed til land.
Klokken 13.00 bemærkede en af sømændene fra den tyske ubåd U-20 et stort firerørsfartøj forude. Han rapporterede til kaptajn Walter Schwieger , at han havde set et stort fire-rørs skib, der sejlede med omkring 18 knob. På det tidspunkt havde U-20 brugt en betydelig del af brændstoffet, to torpedoer forblev om bord, og chefen havde beslutningen om at opgive fremrykningen mod Liverpool. Schwieger havde til hensigt at dvæle i den nordlige del af Det Keltiske Hav og angribe skibe på vej mod Bristol Bay , og derefter, når 3/5 af brændstofforsyningen var tilbage, vende tilbage til basen og forbi Irland fra østsiden [2] . Men her på U-20 bemærkede de, at Lusitania langsomt drejede mod styrbord mod båden.
Lusitania var omkring 30 miles (48 km) ud for den irske kyst, da hun ramte tåge og reducerede sin hastighed til 18 knob. Hun tog til havnen i Queenstown - nu Cobh - i Irland, hvortil der var 70 km af vejen.
Klokken 14:10 opdagede udkigsposten en nærgående torpedo fra styrbords side. Et øjeblik efter ramte torpedoen styrbord side under broen. Eksplosionen sendte en søjle af brudt stålbelægning og vand opad, efterfulgt af en anden, kraftigere intern eksplosion forårsaget af detonationen af ammunition, der blev båret i lastrummet, på grund af hvilken Lusitania begyndte at liste kraftigt mod styrbord.
Lusitanias radiooperatør udsendte et nødsignal uden stop. Kaptajn Turner gav ordre til at forlade skibet. Vand oversvømmede de langsgående rum i styrbords side, hvilket forårsagede en 15-graders slag til styrbord. Kaptajnen forsøgte at vende Lusitania til den irske kyst i håb om at sætte den på grund, men skibet adlød ikke roret, da torpedoeksplosionen afbrød styredamplinjerne. I mellemtiden fortsatte skibet med at bevæge sig med en hastighed på 18 knob, hvilket fik vandet til at komme hurtigere ind.
Cirka seks minutter senere begyndte Lusitania at synke og dykke med hovedet ned i vandet. Rulningen til styrbord komplicerer i høj grad søsætningen af redningsbådene.
Et stort antal redningsbåde kæntrede under lastning eller blev væltet af skibets bevægelse, da de rørte ved vandet. Lusitania havde 48 redningsbåde - mere end nok til hele besætningen og alle passagerer - men kun seks redningsbåde blev søsat sikkert, alle på styrbord side. Adskillige sammenklappelige redningsbåde blev skyllet af dækket, da foringen sank i vandet.
På trods af de foranstaltninger, kaptajn Turner havde truffet, nåede linjeskibet ikke kysten. Panik brød ud ombord. 14:25 sænkede kaptajn Schwieger periskopet og gik til søs.
Kaptajn Turner blev på broen, indtil han blev skyllet overbord med vand. Da han var en fremragende svømmer, blev han i vandet i tre timer, og bevidstløs blev han samlet op af redningsfolk.
Fra fartøjets bevægelse kom vand ind i kedelrummene, nogle kedler eksploderede, herunder dem under det tredje rør, hvilket fik det til at kollapse, mens resten af rørene kollapsede lidt senere. Skibet gik omkring to miles (3 km) fra stedet for torpedoangrebet til dødsstedet og efterlod et spor af affald og mennesker bag sig. Klokken 14:28 kæntrede Lusitania med kølen oppe og sank.
Linjen sank på 18 minutter 8 miles (13 km) fra Kinsale . 1.198 mennesker døde, heraf næsten hundrede børn. Ligene af mange af ofrene blev begravet i Queenstown i Kinsale, byen nær stedet for Lusitanias forlis.
Den 11. januar 2011 døde Audrey Pearle i en alder af 95, den sidste overlevende passager på linjefartøjet, som kun var tre måneder gammel på tidspunktet for katastrofen [3] .
| Cunard liner og skibe | |
|---|---|
| Moderne |
|
| historisk |
|